Гражданским полетам на реактивных лайнерах уже более 70 лет. Британский de Havilland DH.106 Comet поднялся в воздух в 1952 году, став первым реактивным пассажирским самолетом в мире. А совсем скоро за ним последовал туполевский Ту-104. Об этой советской машине редко вспоминают, рассказывая об истории реактивной авиации, а ведь именно 104-й, ласково прозванный «Змеем Горынычем», ― один из пионеров в этой области.
Ту-104 производился в Советском Союзе недолго ― всего 5 лет, и виной тому тот факт, что 37 экземпляров, или 18 процентов всех выпущенных 104-х, были потеряны из-за ошибок пилотов или отказов техники.
После Второй мировой войны во многих странах возник запрос на новые современные технологии, в том числе в области авиаперевозок. Пришла пора заменить устаревшую дорогую и ненадежную технику. Разочаровался в поршневых двигателях того времени и флагман советской авиации «Аэрофлот». Первым в Союзе вызов приняло конструкторское бюро Туполева, тем более партия поставила задачу догнать и перегнать тогдашних лидеров самолетостроения Boeing и Douglas. Это было самое начало холодной войны.
За основу конструкции взяли удачную модель бомбардировщика Ту-16. Изменили лишь диаметр фюзеляжа ― его увеличили, а крыло переместили ниже.
В разработке Ту-104 приняли участие более 10 000 специалистов, разбросанных по всему комплексу на востоке Москвы. В результате количество переросло в качество ― первый полет нового лайнера состоялся на два месяца раньше плана. Командир Юрий Алашеев и второй пилот Борис Тимошок подняли Ту-104 в воздух 17 июня 1955 года.
Советское руководство осталось довольным результатами испытаний, и Туполев получил «добро» на дальнейшее производство самолетов. Первым лицам страны уж очень хотелось продемонстрировать всему миру очередное достижение социализма и начать летать не только внутри страны, но и за рубежом.
В марте 1956 года, то есть менее чем через год после испытательного полета, генсек Хрущев был готов использовать творение Туполева для международной пиар-победы. Он приказал официальной делегации вылететь в Лондон с официальными лицами именно на Ту-104. Более того, Хрущев собирался и сам добираться до Хитроу на пока еще мало изученном и во многом непредсказуемом реактивном лайнере. Туполеву пришлось мчаться на дачу импульсивного лидера страны, чтобы отговорить его от этого рискованного мероприятия.
Британская пресса писала, что на местных авиационных специалистов, помнящих трагическую судьбу de Havilland DH.106 Comet, прибытие советского Ту-104 произвело такое же впечатление, как запуск первого спутника Земли. Этот неожиданный технологический прорыв вызвал и восхищение, и тревогу. «Русские намного опередили нас в разработке таких самолетов и реактивных двигателей», ― заявил тогда главный маршал авиации Королевских ВВС в отставке Филип Жубер де ла Ферте. «Многим на Западе придется изменить свои взгляды на прогресс, достигнутый советской авиационной техникой».
Напомним, что «Комета», выпущенная в Великобритании, уже через год после начала эксплуатации в авиакомпаниях столкнулась с проблемами. В течение двенадцати месяцев три de Havilland DH.106 Comet были потеряны в авариях после катастрофических саморазрушений во время полёта. В результате «Комету» пришлось снять с эксплуатации. В последствии выяснились конструкционные недостатки, ошибки в клепке, ну а самой главной проблемой оказались иллюминаторы квадратной формы.
«Аэрофлот» совершил первый коммерческий полет на Ту-104 15 сентября 1956 года. Это был рейс Москва — Иркутск. После этого открылись международные рейсы в Прагу.
Самолет Ту-104В авиакомпании имел длину 40,06 метров и вмещал до 115 пассажиров. Управлял лайнером экипаж из семи человек. Два турбореактивных двигателя Mikulin AM-3M-500 тягой 95 кН каждый позволяли ему развивать максимальную скорость 950 км/ч. Дальность полета составляла 2 120 км.
CSA ― «Чехословацкие авиалинии» ― последовали примеру «Аэрофлота» и стали следующим оператором Ту-104, купив шесть самолетов у Советского Союза в 1957 году. Правда, три из них так и не приступили к полетам.
Позже опасения чешских летчиков подтвердились:
37 экземпляров были потеряны по вине экипажа или отказов оборудования. Пилоты жаловались, что самолет «неустойчив и тяжел в управлении». Он также был склонен к раскачке и крену. При наборе высоты лайнер очень сильно задирал нос, терял скорость и затем падал в практически отвесное пике. У пилотов уже не было шансов и инструментов выровнять машину.
Первая катастрофа Ту-104 случилась в 1958 году под Хабаровском. Через полчаса после взлета самолет вошел в штопор и рухнул в тайгу. При ударе о деревья произошел взрыв, машина была полностью разрушена, а обломки разлетелись на полкилометра. Погибли все, кто находился на борту ― 64 человека. Причиной происшествия назвали потерю управления из-за сильной турбулентности на большой высоте.
Еще одна смертельная авария произошла с Ту-104, на котором летели комсомольские активисты из Китая и КНДР. Диспетчеры не разрешили посадку в Москве из-за плохой погоды, и лайнер направился на запасной аэродром в город Горький (сейчас Нижний Новгород). По роковому стечению обстоятельств Горький тоже был закрыт, как и следующий по списку аэропорт Казани. Диспетчеры дали команду лететь в Свердловск (нынешний Екатеринбург). Закончилось все трагически: Ту-104 попал в мощный восходящий поток воздуха и перешел в пикирование. Самолет врезался в землю на территории Чувашской АССР, а причинами происшествия признали «несовершенство конструкции самолета».
На этом катастрофы Ту-104 не закончились. Правда их причины были уже другими ― после чувашского пике в конструкцию самолеты были внесены изменения.
Еще один Ту-104 потерпел катастрофу при заходе на посадку в Одессе в 1961 году. К счастью, большого числа жертв на рейсе из Ленинграда удалось избежать: погиб один человек, еще десять получили ранения. В Одессе была низкая облачность и ожидалась гроза. Не долетев до ВПП, самолет врезался в опоры аэропортовых огней, снес здание ближнего привода, врезался носом в землю и загорелся. Пассажиров оперативно эвакуировали.
Очередной случай произошел в 1962 году. Ту-104 прошел плановое техническое обслуживание и приступил к летным испытаниям. Лайнер едва оторвался от полосы, как ушел в крен и зацепил крылом землю. Самолет полностью сгорел, никто не выжил. Причиной аварии стал неправильный монтаж системы управления ― техники перепутали провода.
В том же 1962 году под Красноярском пилоты рейса Хабаровск — Москва перестали отвечать на запросы диспетчера. Лайнер упал в 28 км от красноярского аэропорта. Погибли все 84 человека. Сначала говорили о пожаре на борту или о возможном ЧП в салоне. Однако потом было установлено, что причиной трагедии стали проходившие на полигоне под Красноярском учения ― в самолет попала ракета.
Еще одна катастрофа Ту-104 произошла вечером 10 октября 1971 года в аэропорту Внуково. Лайнер с 25 людьми на борту, направляющийся в Симферополь, сразу же после набора высоты рухнул на землю. Причиной назвали срабатывание взрывного устройства в самолете. Виновников так и не нашли.
В 1973 году Ту-104 выполнял регулярный рейс из Кутаиси в столичный Домодедово. В самолете находились 8 членов экипажа и 114 пассажиров. Ничего не предвещало беды, пилоты готовились к посадке, общаясь с диспетчером аэропорта. Катастрофа случилась буквально через несколько минут ― Ту-104 упал в поле в 16 км западнее ВПП. При падении он повредил ЛЭП, и несколько деревень остались без электричества. Этот случай ― самый серьезный по числу жертв за всю историю модели.
Через месяц произошла новая трагедия с Ту-104, и снова в Москве, и снова с рейсом из Кутаиси. Самолет потерпел крушение при посадке. В ожидании улучшения погодных условий лайнер приземлился на запасном аэродроме в Минеральных Водах и только потом полетел в Москву. Почему самолет «промахнулся» мимо полосы, неизвестно. Официально ― из-за неправильного решения командира. Погибли 16 человек из 85.
В 1976 году рейс Аэрофлота вылетел из Шереметьева в Ленинград, но при наборе высоты самопроизвольно вошел в крен. Скорость продолжала расти, а самолет все больше отклонялся вправо. Экипажу удалось вывести машину из падения с перегрузкой. Но вместо одного крена получился другой. От удара о землю лайнер взорвался, все 73 человека погибли.
Сразу три катастрофы Ту-104 произошли под Иркутском ― в 1963, 1971 и 1976 годах.
Первый раз самолет врезался в землю уже на территории аэропорта. В результате выжили всего два пассажира из 35.
В 1971 году погибло больше людей. Приборы некорректно отображали скорость при посадке, тем самым введя экипаж в заблуждение. Самолет ударился о бетон, фюзеляж разорвало на части, начался пожар. Вся ВПП оказалась усыпана обломками. В этой аварии погибло 97 пассажиров.
В 1976 году самолет несколько раз ударился о землю вблизи аэропорта и развалился на части. Жертвами стали восемь пассажиров и семь членов экипажа.
В катастрофе во Внуково в 1979 году погибло 59 человек, еще 60 было ранено. При взлете у Ту-104 загорелся левый двигатель. Экипаж принял решение вернуться в аэропорт. Но мощности оставшегося двигателя не хватило: лайнер упал в лес и разрушился, проделав просеку. Многие выжили, но остались инвалидами. Сами члены экипажа, комментируя произошедшее, обратили внимание, что самолет был сильно изношен ― тому Ту-104 исполнилось 20 лет.
После этой катастрофы Ту-104 сняли с регулярных пассажирских рейсов, и его эксплуатация была прекращена.
Еще были катастрофы под Триполи в 1970-м, под Софией, под Усть-Ордой, авария в Ржевке без пострадавших, трагедия в Свердловске…
Говоря о роли Ту-104 для советской гражданской авиации, нужно отметить, что до Великой Отечественной войны в СССР насчитывалось 150 «аэропортов» ― в основном голые поля с необорудованными взлетно-посадочными полосами. Однако, в 1960-е годы в самой Москве полноценно работали уже четыре аэропорта ― Домодедово, Внуково, Быково и Шереметьево, из которых можно было попасть более чем в 200 населенных пунктов.
Реконструкция ВПП по всей стране проводилась во многих случаях специально для Ту-104. Пришлось увеличивать их длину и заменять покрытие. Впервые на аэродромах появились автомобили-заправщики, тягачи для буксировки, перевозчики багажа, самоходные трапы, автобусы и другая привычная сейчас техника.
После появления Ту-104 и другие конструкторы активизировались на нише реактивных технологий. Так, самолет Ил-62 КБ Ильюшина совершил свой первый полет 3 января 1963 года и впоследствии был представлен как первый советский дальнемагистральный реактивный лайнер. Он был спроектирован для межконтинентальных перелетов и в свое время являлся самым большим пассажирским самолетом в мире.
Самолет Яковлева Як-40 также появился до окончания 1960-х годов. А «Аэрофлот» вновь стал первым эксплуатантом нового воздушного судна, рекомендованного для региональных полетов. Примечательно, что у Як-40 не было багажного отделения в привычном понимании, то есть весь багаж доставлялся в самолет пассажирами во время посадки и хранился в специальном отсеке.
Ранние реактивные инновации ― как «Комета», так и Ту-104 ― изобиловали недочетами, которые приводили к катастрофам. Последующие разработчики извлекли уроки из ошибок своих предшественников и с годами усовершенствовали реактивный лайнер. Тем не менее, несмотря на серию страшных инцидентов, Ту-104 оставался в регулярной эксплуатации в течение четверти века.
