Як-130 стал первым Российским самолётом, доведённым до стадии серийного производства, который не имеет "советских корней".
Необходимость замены основного реактивного учебно-тренировочного самолёта (УТС) L-39 "Альбатрос" производства Чехословакии стала очевидной ещё во времена СССР. "Элка" (L-39) более-менее позволяла готовить лётчиков для истребителей 3-го поколения, но разница в лётных данных и особенностях техники пилотирования между самолётом ветераном и новейшими на тот момент самолётами МиГ-29 и Су-27 была слишком большой. Вдобавок учебные самолёты эксплуатировались очень интенсивно, поэтому уже к 1990 году ресурс парка L-39 в значительной степени был исчерпан.
Летом 1990 года Государственная комиссия по военно-промышленным вопросам в директивном порядке поручила ОКБ им. А.И. Микояна разработать перспективный учебно-тренировочный комплекс (УТК). Впервые в истории Советской авиации предусматривалась разработка не только учебного самолёта, но и тренажёров. Кроме того, техническое задание на самолёт предусматривало его адаптивность, то есть возможность перестройки системы системы управления для имитации техники пилотирования самолётов разного класса, от истребителей до транспортных. Согласно плану, уже в 1994 году новые самолёты должны были получить учебные полки авиационных училищ лётчиков.
Техническое задание на УТК появилось в перестроечное время, поэтому не вызывают удивления изменения в требованиях к самолёту и даже в самом подходе к организации проектно-конструкторских работ. Также не существовало ясности с концепцией обучения лётчиков. В 1991 году на разработку реактивного УТС был объявлен конкурс. В конкурсе, помимо микояновцев, принимали участие ОКБ им. А.С. Яковлева, ОКБ им. П.О. Сухого и ЭМЗ им. В.М. Мясищева. ОКБ Сухого предложило проект однодвигательного самолёта (С-54), все остальные участники конкурса представили проекты двухдвигательных самолётов. В первой половине 1990-х годов ВВС делали ставку исключительно на самолёты с минимум двумя двигателями, поэтому однодвигательный сверхзвуковой С-54 пришёлся не ко двору, хотя именно этот проект при защите аванпроектов набрал больше всего баллов.
Военных не удовлетворил ни один проект, тем не менее к дальнейшей разработке рекомендовались УТК-Як и УТК-200, представленный ЭМЗ им. В.М. Мясищева. Однако спустя несколько месяцев мясищевцев от участия в конкурсе отстранили, а конкурентом Яка стал Миг.
В условиях ограниченного финансирования со стороны государства обе фирмы были вынуждены искать иностранных партнёров, благо в Западной Европе так же ощущалась потребность в перспективном УТС. "МиГ" наладил сотрудничество с французами, а "Як" - с итальянской фирмой "Aermacchi". Под влиянием итальянцев самолёт трансформировался из учебно-тренировочного в учебно-боевой. Вместе с тем участие итальянской стороны в техническом проектировании самолёта было минимальным. Российское и итальянское видение машины сильно различалось, поэтому прототип получил наименование "демонстратор", то есть не прототип серийного самолёта, а демонстратор технологий. Самолёт получил обозначение Як-130, в память об удачном реактивном УТС ЯК-30. На сравнительных испытаниях Як-130 показал значительно более высокие результаты, нежели польский TS-11 "Искра" и чехословацкий L-29 "Дельфин", но стандартным УТС Варшавского Договора стал L-29, хотя польские товарищи проявили принципиальность и запустили в серию свою "Искру".
Демонстратор Як-130Д выполнил первый полёт с аэродрома ЛИИ 25 апреля 1996 года (лётчик-испытатель А.А. Синицин). В 1996-1997 годах самолёт испытывался в России и Италии. Проектированием Як-130 руководил главный конструктор К.Ф. Попович.
Испытания самолёта подтвердили правильность концепции, но в дальнейшем пути россиян и итальянцев разошлись. В результате произошедшего в 1999 году "цивилизованного развода" итальянцы получили техдокументацию на базовый вариант самолёта. В 2000 году ВВС РФ заключили контракт четырёх Як-130 первой партии, значительно отличавшихся от Як-130Д. В марте 2002 года ВВС РФ из двух учебно-боевых самолётов Миг-АТ и Як-130 выбрали изделие фирмы "Як".
КОНСТРУКЦИЯ.
Двухдвигательный учебно-тренировочный самолёт Як-130 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с однокилевым оперением и среднерасположенным крылом умеренной стреловидности. Планер изготовлен главным образом из алюминиевых сплавов; углепластиковые композитные материалы использованы в конструкции поверхностей управления.
ФЮЗЕЛЯЖ: плавно сопрягается с крылом. В носовой части фюзеляжа предусмотрена возможность установки РЛС. Экипаж из двух человек расположен в кабине тандемом, заднее кресло для лучшего обзора вниз-вперёд установлено с превышением над передним. Единый подвижный сегмент фонаря открывается в право. В кабине установлены катапультные кресла К-36, катапультирование производится через предварительно разрушаемое пирошнуром остекление фонаря кабины. Приборное оборудование выполнено по принципу "стеклянной кабины", в каждой кабине установлено по три многофункциональных цветных жидкокристаллических индикатора, электромеханические приборы отсутствуют. В передней кабине установлен ИЛС. По левому борту для доступа в кабину в бортах фюзеляжа сделаны встроенные стремянки. На верхней поверхности фюзеляжа установлен отклоняемый в верх тормозной щиток. В хвостовой части фюзеляжа установлены двигатели и вспомогательная силовая установка (ВСУ).
КРЫЛО: имеет развитые наплывы, угол стреловидности крыла по линии четвертей хорд 31*. Механизация крыла состоит из элеронов, отклоняемых носков и закрылков.
ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ: состоит из киля с рулём направления и дифференциально отклоняемого стабилизатора с аэродинамическим "зубом" на передней кромке.
ШАССИ: трёхопорное, убираемое, с носовой опорой. Все опоры одноколёсные и убираются в фюзеляж. Шасси рассчитано на эксплуатацию с грунтовых аэродромов.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА: включает два ТРДД АИ-225-25 тягой по 2500 кгс. разработки Запорожского машиностроительного КБ "Прогресс". Двигатели оснащены цифровой системой управления. По желанию заказчика возможна установка ТРДД фирм "SNECMA" и "Garrett". Боковые основные воздухозаборники расположены под наплывами крыла, на режимах взлёта и посадки основные воздухозаборники закрываются створками, а подача воздуха к двигателям осуществляется через входы на верхней поверхности фюзеляжа. Як-130 является одним из не многих, если не единственным учебным самолётом, оснащённым вспомогательной силовой установкой, обеспечивающей автономную эксплуатацию на полевых аэродромах. ВСУ ТА-14-130 установлена в хвостовой части фюзеляжа, выхлопное сопло расположено по правому борту в районе киля. ВСУ обеспечивает воздушный запуск основных двигателей самолёта, электропитание переменным током 200/115 В. мощность до 20 кВА, а также подачу воздуха в систему кондиционирования кабины и салона. Топливо размещено в фюзеляжном и двух крыльевых баках; суммарная максимальная вместимость 1750 кг. Возможна подвеска двух подвесных топливных баков (ПТБ) вместимостью по 450 кг. топлива; предусмотрена возможность монтажа системы дозаправки топливом в воздухе.
БРЭО: комплекс бортового радиоэлектронного оборудования разработан ОКБ "Электроавтоматика" и выполнен по принципу открытой архитектуры на основе интерфейса MIL-STD-1553B. БРЭО в сочетании с системой управления оружием СУО-130 позволяет имитировать различные режимы боевого применения самолёта, включая индивидуальные и групповые воздушные бои, поражение наземных целей, а также выполнять реальные боевые задачи. В состав БРЭО входят радионавигационная система, бесплатформенная инерциальная навигационная система (БИНС) на лазерных гироскопах, приёмник спутниковой навигационной системы, приёмо-передающие радиостанции, самолётное переговорное устройство, система самотестирования.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЁТОМ: КСУ-130, разработанная Московским институтом электромеханики и автоматики - четырёхканальная цифровая электродистанционная. Предусмотрена возможность перепрограммирования системы управления полётом для изменения запасов устойчивости с целью имитации характеристик устойчивости и управляемости самолётов разных типов.
ВООРУЖЕНИЕ: на девяти внешних узлах подвески (один подфюзеляжный пилон, шесть подкрыльевых пилонов, и два торцевых на крыле) возможна подвеска грузов общей массой до 3000кг. В ассортимент подвесного вооружения входят УР "воздух-воздух" с ИК наведением Р-72, УР "воздух-поверхность" с лазерным наведением Х-25МЛ, различные КАБ и обычные бомбы, блоки НАР, стрелково-пушечные контейнеры; возможно применение авиационных средств поражения иностранного производства. Помимо вооружения на пилоны могут быть подвешены контейнеры с аппаратурой РЭБ или разведывательным оборудованием.
Продолжение следует!!!
ОГРОМНОЕ СПАСИБО!!! за Ваше внимание!!! Подписывайтесь, ставьте лайки, комментируйте!!! Дальше будет ещё интересней!!!
