Совсем расслабился Денис-писатель, оставил позади и сентябрь, и рейсы, о которых вполне мог написать рассказы, а при должном старании и вообще в сагу превратить, как в старые добрые (не такие ленивые) времена…
Ну это я, конечно, приврал... Бывают еще у меня эпизоды сумасшедшей активности! Вот только раньше такие периоды продуктивного творчества приходили куда чаще. Не требовалось ловить волю для этого.
Ладно. Поворчал и хватит!
В сентябре трижды слетал в Каликут (он же Каликат, он же…). Когда увидел сентябрьский ростер, то, признаюсь, с некоторой досадой вздохнул. Ну а кто вообще, будучи в добром здравии, порадуется аж трем рейсам в это богатое на приключения место? Полеты в Каликат редко бывают скучными… пожалуй, и вовсе не бывают скучными. Ведь даже если и пересечешь без приключений океан, посадка на кривую полосу местного «авианосца» все равно не похожа на другие, пусть даже погода миллион на миллион (редкость для этого аэропорта) и штиль.
И приключения в ушедшем сентябре, разумеется, были.
Забавно, но больше всего приключений я ждал от последнего, третьего рейса – его запланировали в самом конце месяца, а от первых двух, ночных, он отличался тем, что стартовал из Маската после полудня, то есть прибывал в Каликут в самое время для развития гроз. Ночные-то рейсы, с прибытием после рассвета, поспокойнее в этом аспекте – под утро грозы обычно устают, выдыхаются. А вот к обеду снова набираются сил и идут гужбанить.
Но именно третий рейс и оказался самым простым, без каких-либо приключений и траты нервов. Ну разве что…
| Рассказ "Нервный рейс в Каликут"
***
Садились по сумеркам на полосу 28 (а с утра прилет обычно на ВПП 10). Особенность захода на 28-ю полосу в том, что если лететь строго по схеме прибытия, ничего в компьютере не изменив, то при выполнении «петли», начинающейся над маяком ВОР, при довороте на посадочный курс, можно с удивлением обнаружить, что ты летишь чувствительно выше глиссады. Так уж компьютер просчитывает этот доворот – «думает», что он будет более длинным, чем по факту оказывается, поэтому и строит профиль выше, чем пилоту хочется.
Я с этим «приколом» давно знаком (у меня этих Каликутов за спиной… Больше чем Тиватов в «Глобусе»), поэтому немного подшаманил FMC перед заходом, но именно что немного. Когда подошли к довороту, оказалось, что в наличие плотный восточный ветер, который для захода на полосу 28 стал попутным. К земли он стих, конечно, но на этой высоте неплохо подгонял наш «бобик» и внес некоторое разнообразие в рутину работы.
В общем, мы оказались выше профиля несмотря на то, что я перешел на ручное управление автопилотом и снизился ниже профиля, рассчитанного FMC. А благодаря подгонявшему самолет ветру, потребовалось покрутить мозговыми шестеренками интенсивнее, чем обычно – ведь если просто «спикировать», то самолет разгонится ко входу в глиссаду и будет проблематично обеспечить посадочную конфигурацию.
Поэтому мы «спикировали» иначе.
К моменту начала доворота, оценив, что встречный ветер вскоре превратится в попутный, я обеспечил закрылки 5 и соответствующую скорость. А в начале доворота подумал-подумал, да и подал команду на выпуск закрылков 10. Это положение дает больше сопротивления, и при той же приборной скорости, что и с закрылками 5, самолет снижается с большей вертикальной.
Но вскоре стало очевидно, что и этого недостаточно – подгоняемый попутным ветром в 25 узлов* самолет рассчитывал занять высоту 3100 футов** не на вход в глиссаду, а за ним.
*Примерно 12,5 м/с.
**Опубликованная для входа в глиссаду на ВПП 28 в Каликуте высота.
На Боинг-737 на навигационном дисплее компьютер рисует зеленую арочку, которая показывает, где самолет займет заданную высоту при текущей путевой скорости и вертикальной скорости снижения – очень удобно для расчета снижения. И арочка наша упорно лежала чуть-чуть за точкой входа в глиссаду, то есть, если ничего не поменять, мы и ко входу в глиссаду прилетели бы, находясь выше – и это при этом, что летели на малом газу! А скорость приборная болталась на 10-15 узлов выше, чем заданная для полета с закрылками 10, и снижаться категорически не желала.
Да, можно было понадеяться на то, что попутный ветер стихнет по мере снижения. Он и должен был стихнуть - синоптики пообещали слабый боковой ветер у земли. Но вот где стихнет – неизвестно. Может, до 500 футов так и будет в хвост под двадцатку задувать. Если тянуть до последнего, то будет проблематично затормозиться и обеспечить выпуск механизации. А чем ближе к земле – тем у́же рамки стабилизированного захода, и тем шире амплитуда ерзания попы командира.
В общем, везти груз забот к земле и создавать самому себе приключения, я не стал. Сразу после выхода на предпосадочную прямую, видя безобразное поведение зеленой арочки, подал команду:
- Шасси выпустить!
Второй пилот протянул левую руку, взялся за рычаг и опустил его вниз. Самолет вздрогнул, под нами привычно зашумело, заворчало, завибрировало – стойки шасси покинули свои ниши. Я перешел в режим управления вертикальной скоростью, чуть подрегулировал, добиваясь чтобы зеленая арка на навигационном дисплее лежала перед точкой входа в глиссаду.
- Закрылки 15, пожалуйста.
Второй пилот выпустил закрылки на 15, я приподнял и чуть-чуть переместил к себе рычаг управления интерцепторами – установил в позицию «ARM». Теперь, как только лайнер поймет, что приземлился, на крыле автоматически вскочат щитки, пугая взирающих на крыло пассажиров и помогая «Бобику» затормозиться.
Самолет неохотно гасит приборную скорость – попутный ветер по мере снижения стихает, что тоже влияет на темп ее замедления.
ВОПРОС!
Самое время вставить вопрос для продвинутых читателей: а почему уменьшение попутной составляющей ветра таким вот образом влияет на приборную скорость? Почему она неохотно снижается, несмотря на настолько возросшее сопротивление?
Дабы помочь самолету (и себе, разумеется), подаю команду на выпуск закрылков в положение 25 – для еще большего сопротивления. Второй пилот исполняет, и вот теперь я доволен: скорость с заметной тенденцией ползет к нужной, арочка тоже смещается назад, ближе к нам. Это дает мне возможность уменьшить вертикальную скорость снижения, что, в свою очередь, помогает гашению приборной скорости.
А вот и глиссадка подошла. Захватили глиссадный луч системы ИЛС, снижаемся.
Подаю команду на выпуск закрылков 30 – посадочное положение сегодня. Читаем чек-лист.
- Я отключу автопилот, полетаю, ты не против? – обращаюсь к коллеге.
- Конечно, кэптэйн. Enjoy!
Клик-клик, клик-клик. В работу вступили большие пальцы рук: первым «кликом» левой рукой отключаю автопилот кнопкой на штурвале, а правой – автомат тяги, кнопкой на левом РУД. Вторым кликом отключаю сигнализацию. Самолет послушно расположился в моих руках.
| О работе пилотов. Птицы аэропорта Коломбо
Глиссада в Каликуте кривая, о чем пилотов предупреждают в соответствующем нотаме. Видимо, в зоне луча какие-то препятствия расположены, поэтому она имеет свойство «гулять».
Как это выглядит в кабине? Ты летишь очень устойчиво, ничего не меняется – вдруг, повторитель глиссады пополз вверх. Ты (или автопилот) идешь за ним, уменьшаешь вертикальную скорость, увеличиваешь тягу двигателям, поддерживая приборную скорость… и тут повторитель проваливается, резко убегает вниз. Приходится «нырять».
И таких «волн» может быть несколько.Не только Каликут славен ухабами на глиссадах. В Питере, например, долгое время полоса 28 правая пугала пилотов резкими скачками (может, и сегодня пугает, не знаю). В Чите глиссада с причудами, но там она «танцует» над сопками, на приличном удалении от торца ВПП 29, поэтому не создает трудностей, а вот в киргизском Оше, помнится, глиссада перед самой полосой начинала выкобеливаться, и это было очень неприятно.
Зная о том, что глиссада может гулять, я предпочитаю применять нехитрые методики, чтобы не доводить до неприятностей. Глупый автопилот может самолет и в набор перевести, послушно следуя за глиссадой, прыгнувшей вверх. Взревет моторами, создав тем самым дополнительную проблему – ведь повышенная тяга расположенных ниже центра тяжести двигателей тянет нос самолета вверх, а глиссада, как вверх прыгнула, так и вниз ухнет очень быстро, а автопилот, не имея в своих электронных мозгах ничего, кроме умения работать по факту отклонения, так же послушно отправит самолет в пикирование… только сделает это медленно – тяга двигателей мешает. В итоге, пока автопилот переломит траекторию, глиссада уже на точку, а то и больше уйдет. И надо действительно пикировать, чтобы ее догнать. Некрасивое маневрирование, неприятное, да и пассажиры пугаются.
Хотя, возможно, кому-то и весело – как на американских горках.
Хорошо, что настолько веселые выкрутасы глиссада обычно устраивает не вблизи полосы, а на приличном удалении. Например, в оманской Салале можно с таким столкнуться миль за пять до входа в глиссаду, когда еще над горушками летишь, и там я предпочитаю начинать заход на посадку на автопилоте в режиме выдерживания вертикальной скорости. Установил арочку на вход в глиссаду, рассчитывая занять нужную высоту в этой точке, и самолет летит по курсовому лучу ИЛС, но снижается по моим командам, а не по командам кривой ИЛС. По мере приближения к точке входа глиссада успокаивается, и вот тогда можно ткнуть кнопку «Approach» («Заход»), дабы позволить автоматике захватить глиссадный луч.
В упомянутой Чите, к слову, я использовал такую же методику.
Но в Каликуте глиссада гуляет и после точки входа, и мне спокойнее отключить автопилот пораньше, вручную «среза́ть» ухабы. Так проще… как мне кажется.
Вот и отключил на приличном удалении.
| Новая книга "Второй пилот. Командир. Инструктор" - скачать бесплатно!
Летели в сумерках, но полосу и окрестности, а также море и красивые грозовые тучи, вежливо вставшие в сторонке от нашего полета, было видно неплохо. Пожалел, что поленился установить GoPro, думал, что темень настанет – ан нет. Жалко. Все никак не появится заход на 28-ю полосу в моем видеоархиве.
При посадке с этим курсом есть интересные визуальные особенности: индийцы понаставили целый ряд высоких мачт на продолжении осевой линии – так, что огни на них видны очень хорошо, заход выглядит несколько иначе, чем в других аэропортах.
И конечно же, посадка на «авианосец». Оба торца каликутской ВПП упираются в крутые склоны – сам аэродром построили на холме, а потом насыпали земли с обоих курсов для удлинения полосы. Это приводит к интересной работе радиовысотомера, который своим лучом определяет высоту над рельефом непосредственно под самолетом. Слышишь доклады электронного дядьки: «100»… и тут же «50»! С непривычки можно испугаться такому темпу.
А еще был период, когда индусы в конце зоны приземления установили пару огней, направленных в глаза пилотам садящегося самолета. И ночью это выглядело так, как будто на полосу грузовик выехал. Был даже забавный случай: экипаж, испугавшись, в последний момент-таки на второй круг ушел. И ведь в нотаме было предупреждение об установке этих огней, да кто ж знал, что они как фары грузовика выглядят?Ставили эти огни с благими намерениями – ночью здесь очень темно, ВПП не оборудована огнями зоны приземления, а нанесенную белой краской маркировку видно так себе. Садишься, как пилоты говорят, «в колодец». Особенно неприятны такие приземления в дождь – визуально очень непросто определить высоту до полосы, приходится выравнивать «на слух», то есть слушая темп выдачи докладов электронным помощником. А радиовысотомер, как я выше уже написал, работает здесь… кхм, необычно.
И ко всему прочему, садишься на уклон – земля бодро бежит на тебя, поэтому так и хочется выровнять пораньше, чтобы не допустить некрасивой посадки. Каликут – рекордсмен по числу грубых приземлений в нашей авиакомпании! Но раннее выравнивание чревато перелетом, а полоса здесь не то чтобы очень длинная, 2860 метров.Для того чтобы помочь пилотам определить границу зоны приземления, огни в ее конце и поставили. Ведь Каликут – это не то место, где приятно выкатываться за пределы полосы… Увы, были очень печальные случаи, в том числе и совсем недавно – 8 августа 2020 года.
Потом эти огни убрали – не знаю, почему.
Кстати, Каликут – не единственный авианосец в Индии. Совсем рядом есть Каннур и Мангалор – там тоже полосы построили на возвышении. И в Мангалоре тоже были нехорошие происшествия, с этим связанные.
Особенность доворота на посадочный курс, гулящая глиссада, непривычно работающий радиовысотомер, посадка на уклон и абсолютное нежелание выкатываться – такой вот джентльменский набор в Каликуте, не считая перелета через Океан, частых гроз, очередей на посадку и тому подобное.
В этот раз ничего из добавочного не было. Обычный рутинный – по меркам Каликута, полет. Долетели, приземлились – мягко, кстати. Спокойно зарулили.
Вот ведь – думал парой абзацев обойтись, описывая этот совершенно обыденный полет, а награфоманил…
Продолжение
| Зубастый Тиват-2. Неудавшаяся посадка
Берегите себя и своих близких!
Летайте безопасно!