Выдающийся русский и советский авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов родился 9 июня 1892 года в селе Георгиевском Ливенского уезда Орловской губернии в семье священника Николая Петровича Поликарпова. Он стал вторым ребёнком в большой семье, насчитывающей семеро детей. В девять лет Николай был отдан в духовное училище, закончив которое с отличием в 1907 году, он поступил в Орловскую духовную семинарию. В 1911 году, увлёкшись естественными науками, Николай перешёл в Петербургский политехнический институт на механическое отделение по специальности «паровые турбины и двигатели внутреннего сгорания».
В 1913 году Николай Поликарпов заинтересовался авиацией и поступил на Курсы Авиации и Воздухоплавания при Кораблестроительном Отделении института. Руководителями его курсового проекта, который был посвящён проектированию аэроплана типа «Депердюссен», стали Игорь Иванович Сикорский и Александр Петрович Фан-дер-Флит. 1-я Мировая война внесла коррективы в студенческую жизнь Николая Поликарпова: в стране ощущалась острая нехватка инженеров, поэтому предприятия охотно брали на работу студентов.
Во второй половине 1914 года Николай был приглашен на авиационный завод «Дукс» на инженерную должность, без отрыва от учёбы. Летом 1915 года – практика на Петроградском авиационном заводе В.А. Лебедева. Осенью 1915 года старшекурсник Поликарпов приступил к работе над дипломным проектом, который был связан с разработкой мощного дизельного двигателя для морских кораблей, и в январе 1916 года успешно его защитил. Вскоре после этого Николай получил предписание о направлении на работу в авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ).
В марте этого же года главным инженером завода стал молодой, но уже известный в России авиаконструктор Игорь Сикорский, которому за короткий срок удалось преобразить небольшую мастерскую по выпуску иностранной авиационной техники в полноценный авиационный завод, производящий аэропланы отечественной конструкции: аппараты С-10 и С-12, истребитель С-16, а также гордость России – четырехмоторный гигант «Илья Муромец».
Николай Николаевич много работал, сначала под руководством Сикорского, затем самостоятельно. В конце декабря 1918 года авиационные заводы России были национализированы большевиками. Создаётся Главное управление объединенных авиапромышленных заводов («Главкоавиа»), заводы вместо старых названий получают номера. Завод «Дукс» стал государственным авиационным заводом №1 (ГАЗ №1), и сразу же принялся за постройку английского самолёта De Havilland DH.4, чертежи которого были получены от англичан перед революцией. Работу над этим проектом возглавил молодой авиаконструктор Поликарпов. Серийный самолёт назвали Р-1 («Разведчик-1»).
В 1925 году Научно-технический комитет Военно-Воздушных сил (НТК ВВС) объявил конкурс на создание двигателя мощностью выше 600 л. с. Под этот двигатель требовались самолеты, и Поликарпову было поручено разработать перспективный разведчик и легкий бомбардировщик. Первый полёт новый самолёт Р-5 совершил в начале сентября 1928 года, и в 1930 году началось его серийное производство на авиазаводе № 1.
Авиация в те годы развивалась стремительно. Сразу же после начала серийного производства Р-5 было принято решение о его модернизации под новый мотор М34. Из-за загруженности Поликарпова другими проектами, эту работу поручили конструктору завода № 1 Дмитрию Сергеевичу Маркову и инженеру А.А. Скрабову. Первоначально новую машину называли Р-5-М34, затем – «изделие 38», и лишь к 1936 году устоялось наименование P-Z («Р-Зет»).
Бомбардировщик, кроме замены мотора, подвергся глубокой модернизации: уменьшилась площадь крыльев, фюзеляж стал короче, появилась полностью застеклённая кабина. Конкурировал с ним опытный самолёт «ЛР» конструкции Сергея Александровича Кочергина. Р-Зет уступал этой машине во всём, кроме грузоподъёмности и дальности полёта, но был проще и технологичнее, поэтому пошёл в серию именно он.
Вооружение Р-Зет составляли два пулемёта (ПВ-1 для стрельбы вперёд и ШКАС на турели бомбардира, прикрывающий хвост), а также 300 килограммов бомб на внешней подвеске. Самолёт мог взлететь и с полутонной нагрузкой (2 бомбы ФАБ-250). В 1935 году Р-Зет был принят на вооружение. До конца года завод № 1 сдал 11 самолётов, а в следующем году было построено ещё 885 машин.
17 июля 1936 года в Испании произошёл фашистский мятеж. Страна погрузилась в гражданскую войну. Фалангистов, которыми командовал генерал Франсиско Франко, поддержали фашистские Италия и Германия, на сторону республиканцев встал СССР, остальные страны объявили о своём нейтралитете и невмешательстве в конфликт.
Поставки бомбардировщиков Р-Зет в Испанию начались с января 1937 года. Первая партия «Зетов» составила 31 машину – положенные по штату советской легкобомбардировочной эскадрилье. Затем число Р-Зет, направленных в Испанию, было доведено до 124. Советские лётчики-инструкторы обучали испанцев на аэродроме Эль-Кармоли (El-Carmoli) в районе города Картахена (Cartagena). Испанским лётчикам, воевавшим до этого на устаревших изношенных машинах, самолёты понравились, и они дали машине прозвище «Наташа» («Natacha»).
В начале февраля все Р-Зет были сведены в чисто испанское соединение Grupo.20, состоящее из двух эскадрилий. В бой 20-ю группу впервые бросили во время сражения за провинцию Гвадалахара (Guadalajara). В знаменитом разгроме колонны итальянских войск на Французском шоссе «Наташи» не участвовали, но зато помогли в сражении за город Бриуэга (Brihuega). Первый боевой вылет был совершён 12 марта 1937 года. Республиканская авиация, получившая новейшие советские самолёты, господствовала в небе, поэтому относительно тихоходные бипланы Р-Зет летали днём без истребительного прикрытия.
В сентябре 1937 года, после тяжелейших боёв, 46 уцелевших Р-Зет были собраны в 30-ю (бывшая 20-я) авиагруппу и распределены по 4-м её эскадрильям. Республиканцы, одержав в 1937 году несколько впечатляющих побед, подготовили наступление на реке Эбро (Ebro), которое завершилось неудачно... В 1938 году фалангисты перехватили инициативу, а Германия и Италия увеличили военную помощь.
Последний крупный воздушный бой этой войны закончился для «Наташ» разгромом. 24 декабря 1938 года 2-я эскадрилья Р-Зет (11 машин), сопровождаемая двумя эскадрильями истребителей И-16, попала в засаду в районе Фонтлонга (de Fontllonga). Истребительный эскорт не смог остановить стремительную атаку с высоты итальянских машин Фиат (Fiat CR.32). Одна эскадрилья И-16 вступила в неравный бой, вторая по неизвестным причинам в бою не участвовала. Оставшись без прикрытия, «Наташи» сломали строй и отбивали атаки итальянцев поодиночке. Бомбардировка была сорвана, безвозвратные потери Р-Зет составили 3 машины. Практически все бомбардировщики получили повреждения, был сбит И-16. Итальянцы потеряли 2 истребителя, причём один из них на счету экипажа Р-Зет: Исидоро Монехо (Isidoro Nájera Monejo) и Доносо Эскобар (Donosio Onorò Escobar). Погиб итальянский пилот Рафаэль Амазага (Rafael Mendizabal Amazaga), командир эскадрильи 4-E-3.
В этом воздушном бою был сбит Р-Зет известного испанского лётчика Хосе Гомес (José Gómez Gómez) и бомбардира Хуана Эрнандеса (Juan José Ruiz Hernández). «Наташа» № 18 несла на борту эмблему «Рыцарь смерти» (чёрное «сердце», внутри которого «весёлый роджер», гроб и две свечи). Эту эмблему Хосе позаимствовал у своего кумира, французского лётчика 1-й Мировой войны Шарля Нунжессера (Charles Eugene Jules Marie Nungesser). Лётчик и бомбардир были тяжело ранены, и до окончания войны участия в боях больше не принимали.
От автора: Статья писалась в своё время для белорусского журнала, под конкретный заказ. Материала по Р-Зет и в целом по войне в Испании у меня очень много, спрашивайте.
