Сегодня я расскажу вам не о велосипеде, а о мотоцикле. Да-да, о прекрасном английском мотоцикле Douglas модели EW 350 De Luxe, изготовленном в 1927 году.
Этот аппарат является характернейшим представителем британского мотоциклостроения, хотя по конструкции весьма самобытен. Что же в нем такого характерного, спросите вы? В первую очередь – мотоциклы Douglas являются признанной английской мото-классикой, вследствие известности марки и ее спортивных побед в 1920-30-х годах, причем одержанных в разных видах мотогонок, включая знаменитую Tourist Trophy на острове Мэн. Кроме того, благодаря своим техническим параметрам и качествам мотоциклы Douglas в годы Первой Мировой войны массово и весьма успешно использовались в армиях Антанты.
Что касается самобытности конструкции, то она, как говорится, видна невооруженным глазом – первое, что обращаешь внимание, это двухцилиндровый оппозитный двигатель, установленный в раме продольно – так, что один цилиндр смотрит вперед, а второй – назад. В массовом производстве таких моторов фирма Douglas была безусловным пионером. Компоновка экипажной части – классическая для своего времени; паяная и частично разборная рама велосипедного типа, параллелограммная передняя вилка, колеса с барабанными тормозами и ободами под клинчерную резину, плоский топливный бак с отделениями для бензина и масла, расположенный под верхней трубой рамы, удобное седло с «обратными» пружинами и т.п. Но, если присмотреться, видны и особенности. Так, мотоцикл имеет длинную базу, обусловленную продольным оппозитным мотором, тормозные барабаны большего, чем у большинства английских мотоциклов, диаметра, что обеспечивает эффективность торможения; рычаг переключения передач, размещенный сверху на бензобаке; параллелограммная передняя вилка имеет довольно своеобразное расположение пружин.
Двигатель оппозитный двухцилиндровый, с нижним расположением клапанов, рабочим объемом 348,4 куб. см. Мощность мотора фирма в своих каталогах не указывала. Двигатель имеет внешний маховик, именуемый в обиходе «точилом». Охлаждение – воздушное. Интересный факт – на первый взгляд, задний цилиндр должен охлаждаться гораздо хуже, нежели передний – ведь его заслоняет картер двигателя. Однако, любопытные «дагласоводы» установили температурные датчики на оба цилиндра и выяснили, что перегрев заднего цилиндра не наблюдается – мотор спроектирован очень удачно!
Зажигание от магнето. Карбюратор Brown & Barlow вертикальный, с дросселем и воздушным корректором. Система смазки двойная – от механического маслонасоса и ручного насосика, расположенного в масляном баке.
Трехскоростная коробка перемены передач установлена отдельным блоком; вращение от мотора на нее передается цепью. Натяжение цепи регулируется перемещением КПП по раме. Главная передача также цепная.
Органы управления мотоцикла состоят из ползунковой ручки газа, манетки управления опережением зажигания, манетки воздушного корректора, рычага переднего тормоза, рычага сцепления и педали ножного тормоза. Остался еще один рычаг на руле, назначение которого не сразу понятно… Проследим за тросом – оп-па, он входит в картер мотора в районе привода газораспределения. Теперь ясно – рычаг обеспечивает поднятие клапана для глушения двигателя! Ну да, зажигание-то от магнето – как еще грамотно заглушить мотор?
На верхней поверхности бака слева смонтирован ручной маслонасос, контрольное окно и маховичок, которым регулируется подача масла в двигатель. Насосом масло накачивается перед запуском, а сквозь стеклянное окошко мотоциклист контролирует непрерывность поступления масла.
Мотоцикл оборудован откидными подставками под переднее и заднее колеса – их можно использовать и при снятии колес для ремонта. Широкие подножки - «лыжи» обеспечивают удобную посадку водителю и защищают его от грязи. На багажнике располагаются емкие металлические ящики для инструмента, закрываемые кожаными крышками. Освещение на мотоцикле – карбидное. Ацетиленовый генератор расположен на раме под седлом, а компактная фара с рефлектором – на передней вилке; они соединяются резиновым шлангом. Принцип работы прост: в нижний резервуар генератора закладывается карбид кальция, в верхний – заливается вода; откручивается игольчатый клапан и начинается химическая реакция, при которой выделяется горючий газ – ацетилен, который по трубке направляется в горелку в рефлекторе. Газ поджигается спичкой и горит в фарфоровой форсунке ярким пламенем. В те времена такая система была самой эффективной – ведь электрическое освещение на мотоциклах только-только стало более-менее распространяться. К слову сказать, некоторые модели Douglas в 1927 году уже комплектовались электрическими фарами в комплекте с генераторами и аккумуляторами, хотя такая система все еще считалась громоздкой и ненадежной.
В мои руки мотоцикл попал после более чем 70-летнего простоя, в довольно запущенном состоянии, со следами ржавчины, но в оригинальной окраске. Причиной того, что его перестали эксплуатировать, был износ цилиндро-поршневой группы и поломка шестерни маслонасоса. До этого момента, мотоцикл использовался долго и, что называется, «и в хвост, и в гриву». Судя по износу мотора и карбюратора, пробег у него был большой. Машина попадала в небольшие аварии – судя по вмятине на бензобаке и характерной потертости на подножке, случались падения. К счастью, обошлось без серьезных поломок, даже геометрия рамы и вилки сохранилась.
После дефектовки мотоцикла, я принял решение сохранить оригинальную окраску и аутентичное состояние «со следами бытования». Не подвергая машину полной реставрации, следовало провести ремонт агрегатов и попробовать поставить Douglas на ход. Мотор и КПП были разобраны и проведена полная ревизия их состояния. Коробка передач и сцепление оказались в хорошем работоспособном состоянии – следовало только хорошенько их промыть от практически окаменевшей смазки и отремонтировать некоторые элементы – заменить несколько втулок и шпилек и подварить треснувшую пластину крепления КПП. А вот с мотором пришлось повозиться – износ поршней оказался предельным. В итоге цилиндры были расточены, изготовлены новые поршни, кольца и пальцы, прошлифованы шейки коленвала. С комплектацией маслонасоса помогли коллеги – «дагласоводы» из Англии, приславшие маслонасос в приличном состоянии. Магнето оказалось совершенно работоспособным, а вот с карбюратором хлебнули горя – он был сильно изношен и были вопросы к его комплектации (как оказалось позднее, самые серьезные проблемы с ним нас ждали впереди). Первый раз мотор завели на стенде – завелся без проблем, грохоча выхлопом так, что звенели стекла в мастерской. Ремонт экипажной части особых затруднений не вызвал – все в целом благополучно починилось.
И вот настал «решительный момент» - первый выезд. Пробный заезд прошел успешно. Кое-что подрегулировали – и мотоцикл вообще поехал прекрасно. Я немало катался на антикварных мотоциклах и надо сказать, что динамика Douglas’а меня порадовала! Вроде бы – четырехтактная «тристапятидесятка», да еще и возрастом под сто лет – а едет очень даже бодро! Тот же BMW R-35, равный по кубатуре, но с одним цилиндром и моложе «англичанина» на 20 лет – и то разгоняется гораздо скромнее. Видимо, дело в двухцилиндровом моторе…
Отметил я и то, что у мотоцикла очень удобная свободная посадка и он хорошо рулится. Немалую роль играет также и совсем небольшой вес машины – чуть больше 90 кг. Я разгонял свой почти столетний мотоцикл до 80 км/час и чувствовал, что оставался еще запас динамики, который я так и не использовал. К переключению передач на баке я сразу же адаптировался, чего не скажешь о тормозной педали, которая нажимается пяткой левой ноги, что совершенно противоречит всем наработанным десятилетиями мото-привычкам. Несколько напрягает бешено вращающийся в непосредственной близости от левой же ноги открытый маховик, похожий на шлифовальный станок – но с этим фактором я быстро свыкся; главное, не надевать расклешенных брюк. ;-)
В целом, езда на Douglas EW 350 De Luxe 1927 года оставляет очень приятные впечатления!
Посмотрите мои публикации о мотоциклах и мотоциклистах:
