(продолжение)
В пятидесятые и первой половине шестидесятых годов, летом, очень часто можно было видеть "газоны" со снятыми боковинами капота, или одной правой, или обеими. Дело далеко было не в перегреве двигателя, а в бензонасосе, так называемого открытого типа, который в жаркую погоду нагревался и прекращал перекачивать бензин из бензобака в карбюратор. Кстати, ЗиС-150 и ЗиЛ-164, оснащенные такими же бензонасосами, тоже ходили с поднятыми капотами. Диафрагма у такого насоса составлялась из нескольких слоев специального материала, похожего на клеенку, а верх закрывался перевернутым стеклянным стаканчиком. Порой шофера для быстрого охлаждения бензонасоса клали на него мокрую тряпку. С тряпкой, конечно, не ездили, потому что пожароопасно.
Такая практика закончилась с появлением бензонасоса закрытого типа, с диафрагмой из прорезиненного материала и верхней крышкой из алюминия. Теперь бензонасос исправно работал в любую погоду. Мне приходилось ходить на "газонах", когда температура была далеко за 30, но снимать боковины капота не было необходимости.
Я уже писал, что ГАЗ-51 издавал на разных передачах КПП, разные звуки. Это объясняется конструкцией агрегата. Во-первых, все шестерни КПП были прямозубые. Во-вторых, передачи включались исключительно передвижением этих шестерен. Никакого тебе постоянного зацепления. Три основных вала: первичный, вторичный и промежуточный. И маленький вал для шестерни задней передачи. Большая сдвоенная шестерня вторичного вала ходом назад зацеплялась с самой маленькой шестерней промежуточного вала, так включалась первая передача. А когда она двигалась вперед, то включала вторую передачу. Вторая, меньшая шестерня вторичного вала ходом назад включала третью передачу, а по ходу вперед сцеплялась с первичным валом - четвертая передача. Бывало, что четвертая передача начинала "выскакивать", то есть на ходу выключаться. Когда она выскакивала часто. то шофера делали рогульку и подпирали рычаг переключения передач. Выскакивать четвертая передача начинала из-за износа подшипника первичного вала, а заменить его было порой невозможно, в виду отсутствия нового. Или гнездо под подшипник первичного вала разнашивало так, что подшипник в нем не сидел туго и прочно. Выход находили такой: лудили внешнюю обойму подшипника.
Такая конструкция КПП требовала умелого обращения: двойной выжим сцепления и двойной выжим сцепления с перегазовкой. При переключении на повышенную передачу отжимали сцепление, выключали передачу, сцепление отпускали и сразу же отжимали и включали следующую передачу. При переходе на пониженную передачу , между первым и вторым выжимом сцепления делалась перегазовка, то есть при выключенной передаче резко нажимали на акселератор и сразу его отпускали. К такому переключению привыкаешь и делаешь все автоматически. С другой стороны, такое умение позволяло переключать передачи на ходу не пользуясь сцеплением. Таким умением шофера пользовались редко, только по необходимости. Например, по какой-то неисправности сцепление не отжимается, а автомобиль на ходу и способен нормально идти. Если тебя с такой неисправностью притащут в гараж на веревке, то лучше сразу увольняться, потому что тебя достанут насмешками о твоей никчемной квалификации с применением непечатных слов.
Мне пришлось дважды пользоваться таким способом переключения без использования сцепления. Оба раза в армии. Первый раз на ГАЗ-66 порвалась манжета в рабочем цилиндре привода сцепления. Была "разгрузка", на счету каждый автомобиль, а манжеты на 22 большой дефицит. Целый день ездил, возил грузы не нажимая педаль сцепления. Второй раз случилась такая оказия на новом УАЗ-452, на заводе плохо закернили регулировочный болт на лапке сцепления и он вывернулся.
На порожнем грузовике с места всегда включали вторую передачу, в грязь и на груженом нередко начинали движение со второй. А вот на груженном автомобиле, даже на твердой дороге, требовалось начинать движение с первой передачи, так меня наставлял отец, старый шофер, знавший и ЗиС-5 и "полуторку", знакомый с немецкими, итальянскими и американскими автомобилями, знакомый не шапочно, а управлял ими и ремонтировал их, потому что после госпиталя, с весны 1942 года воевал в составе 71-ой подвижной авторемонтной базы 12-го танкового корпуса ( потом 7-ой гвардейский) 3-ей танковой армии. С двигателем ГАЗ-51 он был знаком с фронта. В феврале 1943 года после взятия Харькова их подразделению было поручено ремонтировать танки Т-60 и Т-70, на которых стоял двигатель, будущий ГАЗ-51. Танковые ремонтники едва успевали ремонтировать Т-34 и КВ.
Дороги в СССР были направлениями, поэтому часто случалось так. что по ходу движения требовалось с четвертой передачи резко перейти, и даже без двойного выжима и перегазовки, на вторую передачу, и педаль газа в пол. Автомобиль выдерживал и такое. Уже в конце 70-х отец был на пенсии и разговорился с молодыми шоферами, водителями ГАЗ-53, которые начали жаловаться на плохие дороги. Отец их спросил:
- А вы, ребята. когда-нибудь на лопате ездили?
- Это как, Андрей Григорьевич?
- - А сколько прокапал, столько и проехал.
На лопате и мне ездить не приходилось, но покапать пришлось, когда служил в Советской Армии на Чукотке. У нас "газонов" не было, но видеть и там их пришлось.
