Chrysler Hemi - это бренд, узнаваемый даже для людей, далёких от истории американского автопрома. Однако юмор в том, что вся эта широкая известность держится в основном на славе второго поколения - культового в определённых кругах 426 Hemi, который на самом деле был очень узко специализированным мотором с мизерным масштабом выпуска, ставившимся на весьма ограниченное число моделей с 1964 по 1971 год и в основном использовавшимся в гонках серии NASCAR и стритрейсинге.
При этом в массовых количествах выпускались и ставились на обычные автомобили именно Hemi V8 первого поколения, которые простояли на конвейере всего восемь лет - с 1951 по 1958, и не имели практически ничего общего со своим знаменитым тёзкой. Так вот - именно о них по большей части и пойдёт речь в этой статье.
Несмотря на великолепную инженерную проработку, первое поколение V8 с полусферической камерой сгорания для "Крайслера" по большому счёту оказалось если не коммерческим провалом, то явной маркетинговой неудачей - и проблема была во многом именно в самой "полусфере", а точнее - в тех конструктивных решениях, которые были необходимы для того, чтобы её использовать. Поэтому уже через несколько лет после их премьеры крайслеровским инженерам пришлось искать ей альтернативу, что стало одной из составляющих охватившего эту компанию в конце 1950-х годов кризиса.
Что касается современных Hemi V8 третьего поколения, которые выпускались с 2003, а с конца 2024 модельного года вроде как снимаются с производства - то эти двигатели строго говоря не имели ключевой "фишки" классических моторов данной серии, полусферической камеры сгорания (их камера сгорания имеет форму цифры 8 и образована двумя пересекающимися друг с другом сплющенными полусферами различного диаметра). И хотя у них со старыми Hemi всё же имеется определённое сходство в технических решениях, они уже не могут считаться сколь либо прямым их продолжением - так что и рассматривать их мы не станем.
Пересказывать здесь всю историю появления на свет крайслеровских "полусфер" особого смысла нет, но если вкратце - то, как и практически все передовые разработки в области двигателей внутреннего сгорания, своим происхождением они обязаны опытно-конструкторским работам в области авиационных и танковых двигателей.
С точки зрения маркетинга, премьера этого семейства автомобильных моторов, впервые поступившего в продажу в 1951 модельном году под обозначением Chrysler FirePower, стала симметричным ответом на появившиеся у General Motors в 1949 году верхнеклапанные V8 с высокой степенью сжатия под высокосортный этилированный бензин - Oldsmobile Rocket и Cadillac High Compression V8. Эти моторы имели ту компоновку, которая сегодня считается классической для нижневальных верхнеклапанных V8 - самые простые клиновые камеры сгорания и клапана, расположенные практически вертикально в один ряд параллельно продольной оси головки блока:
Тут же берёт начало и один из связанных с первым поколением Hemi мифов, гласящий, что конструкцию блока цилиндров, а возможно - и всей его начинки, "Крайслер" чуть ли не один в один "передрал" у Cadillac V8, добавив из своего лишь те самые головки с полусферическими камерами сгорания (как видите, дурацкие теории имеют место быть не только в отношении отечественной техники).
В качестве аргументации в пользу этого мнения используется то, что первая версия FirePower имела в точности такие же, как у "Кадиллака", рабочий объём - 331 куб. дюйм, диаметр цилиндра и ход поршня (3,815 × 3,625 дюйма), а также расстояние между осями цилиндров (4,5625"). Более того - у них была принципиально одинаковая конструкция поршней с уменьшающей трение "подрезанной" юбкой (slipper skirt), одна и та же длина шатунов и отчасти похожие размеры и конструкция коленвала, равно как и самого блока цилиндров. Присутствует даже стандартная для данного жанра легенда о том, как крайслеровские инженеры якобы арендовали у похоронной конторы из Детройта катафалк марки "Кадиллак" для того, чтобы снять чертежи с его мотора.
Проблема всех этих построений в том, что процесс разработки крайслеровских Hemi хорошо задокументирован ещё начиная с 1943 года, то есть - начался задолго до премьеры Cadillac V8. Так что, во-первых, в 1949 году что-либо копировать "подчистую" было элементарно поздно, а во-вторых - "Крайслер" на тот момент именно завершал процесс разработки своего собственного мотора, доводя его до конвейерной реализации - а не пытался догнать конкурента любыми средствами вплоть до прямого копирования. Кроме того - все детали этих двигателей хоть и похожи по "бумажным" параметрам, но на самом деле весьма сильно отличаются друг от друга.
Так что более реалистично выглядит версия о том, что такое сходство базовых параметров объясняется отчасти общепринятыми в технике того времени пропорциями и взаимозависимостями, а отчасти - и умышленной "подгонкой" их величин к ближайшему аналогу и конкуренту.
К 1952 модельном году состоялась премьера уменьшенного варианта - двигателя Fire Dome, предназначенного для марки среднего ценового диапазона De Soto (изначально 276 куб. дюймов / 4,5 литра). Он были аналогичен "большим Hemi" по конструкции, но имел уменьшенное межцентровое расстояние в 4,3125" - и, соответственно, полностью свои блок и головки цилиндров, коленчатый и распределительный валы.
На следующий год совсем маленький Hemi с коммерческим обозначением Red Ram и также полностью оригинальными основными деталями получила и "премиальная" марка начального уровня Dodge (изначально 241,3 куб. дюйм / 4,0 литра). Это уже был по сути типоразмер, в которым у конкурентов использовались рядные шестёрки - хотя, разумеется, была предусмотрена и возможность наращивания объёма.
Собственно, рабочий объём всех моторов данного семейства постоянно рос:
- Chrysler / Imperial FirePower: 331, 354, 392 куб. дюймов;
- De Soto Fire Dome: 276, 291, 330, 341, 345 куб. дюймов;
- Dodge Red Ram / Super Red Ram: 241, 270, 315, 325 куб. дюймов.
Так, для "Доджа" самым большим легковым "хеми" стал предлагавшийся в 1957 - 1958 годах 325-кубовый Super Red Ram (5,3 литра), а лидером среди всех трёх семейств по рабочему объёму был крайслеровский 392 FirePower (6,435 литра), использовавшийся в тех же годах на сериях New Yorker, 300 и Imperial.
Замечу, что сама по себе торговая марка Hemi в те годы ещё не существовала, или во всяком случае широко не использовалась. В рекламных материалах и технической литературе эти двигатели упоминались по обозначениям своих семейств (331 FirePower, 291 Fire Dome, 270 Red Ram, и т.п.), а "в быту" их обычно именовали Dual-Rocker - "с двумя осями коромысел". Да и вообще, акцент делался скорее на их рабочем объёме и мощности, а не какой-то там форме камеры сгорания - которая, видимо, на тот момент попросту не была достаточно очевидной для массового американского автомобилиста "фичей".
Словом Hemi эти моторы стали называть уже в ретроспективе - по аналогии со вторым поколением, для которого форма камеры сгорания таки была сделана маркетинговым брендом. Иногда для отличия от более поздних моторов может также использоваться обозначение FirePower Hemi - хотя оно и является совершенно искусственным.
И вот тут мы вплотную подошли к тому, почему выше я назвал эти моторы маркетинговой ошибкой. Дело в том, что в период их разработки - конец сороковых и самое начало пятидесятых годов - современные верхнеклапанные V8 устанавливались исключительно на автомобили "люксовой" и высшего эшелона "премиальной" ценовой категории, для которых себестоимость не имела большого значения. Поэтому инженеры "Крайслера" позволили себе оттянуться по полной программе и спроектировали совершенный в техническом плане, но очень сложный по тем временам и дорогостоящий в производстве двигатель.
Да, к тому моменту все его новшества уже довольно давно находили применение на европейских автомобилях - равно как встречались на них и, скажем, ещё более совершенные двигатели с одним или даже двумя верхними распредвалами. Но нужно помнить, что в Америке рынок был намного более конкурентным, а акцент всегда делался не на конструктивных изысках, а на массовости и максимальном снижении стоимости. Поэтому по местным меркам даже такие, относительно скромные, инновации выглядели очень свежо и оригинально.
В самом деле: полусферическая камера сгорания при заданном объёме имеет минимальную площадь поверхности стенок, что позволяет добиться минимальных тепловых потерь, тем самым повысив термодинамическую эффективность сгорания топлива. Расположенные друг напротив друга очень большие впускные и выпускные клапана в сочетании с развитыми, плавно подходящими к камере сгорания впускными и выпускными каналами –
– позволяют мотору "свободно дышать", что положительно сказывается на его тяге "на низах" и даёт большой потенциал для форсировки (хотя и при умеренных максимальных оборотах из-за большой массы деталей привода газораспределения). В современных моторах с двумя распределительными валами в головке и шатровой камерой сгорания такое расположение клапанов обеспечивается как бы само собой, но для пятидесятых годов и нижневальной компоновки это было действительно большим достижением. Также сочетание полусферической камеры сгорания с выпуклым днищем поршня обеспечивает при такте сжатия эффективное "выдавливание" рабочей смеси к расположенной рядом с "вершиной купола" свече зажигания, что снижает склонность к детонации. И так далее, и тому подобное.
Увы - но для того, чтобы успешно внедрить всё это в конструкцию мотора, было необходимо огромное количество конструктивных и технологических ухищрений, которые в конечном итоге "влетали в копеечку".
Например, обратной стороной эффективной конфигурации впуска и выпуска был очень сложный газораспределительный механизм: в каждой из головок блока было не по одной оси коромысел, а сразу по две - отдельно для впускных и для выпускных клапанов, из-за чего приводящие их штанги толкателей тоже пришлось расположить в два ряда. Сами головки имели сложную отливку с глубокими колодцами для свечей, требовали высокой точности литья и последующей мехобработки. Отливалось всё это, в соответствии с технологиями тех лет, "в землю" с ручной формовкой - а значит, на набивку опоки для такой массивной и сложной головки тратилось очень много времени, при высоком проценте брака. Да и металлоёмкость была намного выше, чем у головок традиционной конструкции с клиновыми камерами сгорания - достаточно посмотреть хотя бы на их габариты:
Не менее сложным и дорогим в изготовлении был и отлитый в виде одной ажурной детали многоуровневый впускной коллектор, для улучшения газодинамических характеристик каналов высоко поднятый над развалом блока цилиндров:
Как уже говорилось - на момент премьеры первых моторов семейства всё это не представляло такой уж серьёзной проблемы, поскольку заложенная в розничный ценник дорогих моделей наценка позволяла нивелировать более высокую себестоимость двигателей - при этом они имели несколько более высокие, чем у конкурентов, характеристики, что наверняка положительно сказывалось на продажах. Например, в 1951 году кадиллаковский 331-й V8 развивал 160 л.с., а Chrysler FirePower с того же самого объёма снимал уже 180 "лошадей". Это соотношение более или менее сохранялось и в дальнейшем.
Кроме того, необычные полусферические камеры сгорания были практически неисчерпаемым источником новых рекламных сюжетов для маркетологов "Крайслера". Например, ими было всесторонне обыграно даже такое довольно экзотическое с нашей точки зрения преимущество, как... намного меньшая склонность к отложению сажи в камере сгорания. Мол, обычный двигатель с его угловатыми камерами сгорания в процессе эксплуатации постоянно зарастает коварной сажей, которая "ворует" мощность, и поэтому его приходится время от времени разбирать для очистки - а в лишённой углов полусферической камере нагару "не за что зацепиться":
Увы, но всю картину портил целый ряд серьёзных и, как показала практика, крайне трудноустранимых просчётов "Крайслера", допущенных ещё на этапе изучения рынка и планирования продукта - в эпоху, когда компанией "рулил" известный своим несгибаемым консерватизмом президент Кауфман Т. Келлер.
В первую очередь, не удалось предсказать прямо-таки взрывное повышение интереса американской автомобильной публики к восьмицилиндровым моторам начиная с середины пятидесятых - именно поэтому такие моторы и проектировались только в расчёте на "премиальный" и "люксовый" сегменты рынка, без учёта возможности установки на более бюджетные модели с характерными для них намного большими объёмами выпуска. Судя по всему, ещё в начале десятилетия на "Крайслере" всерьёз верили, что для автомобилей уровня "Плимутов" и недорогих вариантов "Доджей" в обозримом будущем вполне хватит и шестицилиндровых двигателей.
Между тем, уже к 1955 модельному году наличие варианта с современным V8, пусть пока ещё и небольшим, стало де-факто обязательным даже для автомобилей "бюджетной тройки" Ford - Chevrolet - Plymouth. А это, в свою очередь, означало необходимость в компактном, лёгком, недорогом, технологичном и массовом моторе - лишённом избыточных "наворотов" и при этом имеющим какой-никакой потенциал для последующего повышения мощности. Для такого высококонкурентного сегмента рынка любое, даже незначительное удорожание единицы продукции было крайне чувствительно - прибыли бюджетные модели и так приносили весьма немного - поэтому борьба шла буквально за каждый доллар.
А впоследствии к этому добавилось и требование достаточного потенциала наращивания рабочего объёма, причём без ущерба для габаритов и массы - поскольку в бюджетный сегмент рынка проникла "гонка лошадиных сил", основным способом ведения которой было ежегодное увеличение рабочего объёма двигателей. В результате к концу пятидесятых хорошо укомплектованные варианты "Фордов" или "Шевроле" по рабочему объёму догнали и перегнали многие "премиумы" начала того же десятилетия. Например, в 1958 модельном году находящиеся на вершине модельного ряда своих подразделений варианты Ford и Chevrolet оснащались 5,8-литровыми моторами. А, я напомню, самым большим по рабочему объёму из созданного специально для "Доджей" "младшего" семейства Hemi был всего лишь 5,3-литровый…
General Motors без особых проблем отреагировала на эти вызовы, к 1955 модельному году выкатив созданный на основе проверенной архитектуры кадиллаковского мотора, но уменьшенный в размерах и облегчённый Chevrolet Small-block V8. Его низкая себестоимость достигалась за счёт относительной простоты конструкции и технологического усовершенствования, в частности - широкого внедрения новых, более эффективных техник литья чугуна. И с возможностью масштабирования тоже всё было в порядке - несмотря на непривычно компактные по меркам тех лет размеры мотора, его архитектура допускала наращивание рабочего объёма вплоть до 350 куб. дюймов (5,7 литра), а у поздних заводских вариантов блока - даже до 400 куб. дюймов (6,6 литра).
Ford Motor Company и вовсе с самого начала параллельно разрабатывала сразу два очень близких друг к другу семейства верхнеклапанных V8 - более крупный и дорогой Lincoln Y-Block и более компактный и дешёвый Ford Y-Block. Первые варианты последнего оказались довольно проблемными, но к концу пятидесятых доведённый до ума "младший" Y-Block стал вполне адекватным для своего времени мотором. Единственным его принципиальным недостатком были сложности с наращиванием рабочего объёма выше 5 с небольшим литров - но эту проблему решили за счёт разработки "промежуточного" семейства FE (5,4...7,0 литра), которое по изначальным планам в первую очередь должно было "прописаться" под капотом более дешёвой линейки "Эдсела", но в конечном итоге ушло "топовым" вариантам обычных "Фордов".
Все эти моторы имели традиционную компоновку и, конечно же, уступали Hemi по максимальному потенциалу - но не то чтобы так уж сильно отличались от них в рядовых "гражданских" версиях, и при этом были намного проще и дешевле.
А вот у самого "Крайслера" возможности полноценно провернуть нечто подобное не было, поскольку даже уменьшенный в размерах Hemi всё ещё оставался громоздким, тяжёлым, сложным в конструктивном и технологическом плане, а следовательно - дорогим в производстве, двигателем. Кроме того, существует мнение, что моторы этого типа в принципе не могли производиться в достаточно массовых количествах, поскольку разработанный для них технологический процесс был рассчитан на сравнительно небольшие объёмы выпуска "люксов" и дорогих "премиумов". И "узким местом", естественно, оказались как раз головки блока и газораспределительный механизм. В общем - повторялась всё та же история с резким масштабированием существующего производства, уже известная нам по ГАЗовским "неразрезным" мостам.
В результате ориентированный на бюджетный сегмент рынка "Плимут" вообще так и не получил своего варианта Hemi V8 первого поколения, а под капотом более бюджетных версий "Доджей" эти моторы продержались всего два модельных года - 1953 и 1954. По той же самой причине не пошёл в серию и доведённый к 1951 году до стадии прототипа 60-градусный Hemi V6, изначально запланированный для "Плимута" и начальных вариантов "Доджей", включая пикапы - судя по всему, он оказался банально слишком дорогим для того, чтобы адекватно заменить архаичную, но всё ещё вполне пользовавшуюся спросом у озабоченных экономией покупателей довоенную нижнеклапанную рядную шестёрку (которая в итоге протянула на легковушках аж до начала 1960-х).
Вместо этого уже через несколько лет инженерам компании пришлось вновь садиться за кульманы и начинать проектирование на базе Hemi мотора, в большей степени адаптированного к массовому производству - пусть и ценой отказа от большинства интересных технических решений, включая и полусферическую камеру сгорания.
Кроме того, "Крайслер" пал жертвой собственного же технического перфекционизма. Дело в том, что три упомянутых выше семейства ранних Hemi - FirePower, Fire Dome и Red Ram - были разработаны таким образом, что при одной и той же компоновочной схеме практически не имели между собой крупных общих узлов. Блоки цилиндров и их межцентровые расстояния, диаметр цилиндра и ход поршня, головки блоков, коленчатые валы, шатуны и поршни, маховики - всё это у них за редким исключением было совершенно разным. Причём блоки каждого из трёх семейств существовали в двух вариантах - с обычной и увеличенной высотой, соответствующей обычному или увеличенному ходу поршня (правда, эти варианты последовательно сменяли друг друга, не пересекаясь по времени выпуска).
С технической точки зрения оно вроде бы так и должно быть... но на деле всё это привело, во-первых, к ещё большему удорожанию производства из-за забитого на унификацию огромного болта, а во-вторых - к тому, что "Додж" и "Де Сото" очень быстро "выросли" из изначально выделенных им диапазонов рабочего объёма. Кончилось всё тем, что в конце пятидесятых для создания конкурентоспособной с аналогичными моделями версии "Доджа" на него пришлось поставить изначально крайслеровский 354-й FirePower - потому что даже самый большой 325-й "Красный баран" оказался элементарно маловат. А Plymouth Fury и вовсе пришлось обходиться без Hemi.
И это - не говоря уже о том, каким жутким геморроем всё это оборачивается для современных владельцев, особенно в случае более редких вариантов, которые находились в производстве всего один-два года, вроде 291 Fire Dome. При покупке автомобиля многие даже не представляют, что, несмотря на внешнее сходство, три семейства ранних Hemi почти не имеют между собой взаимозаменяемых частей, и, к примеру, поршневые кольца им придётся искать именно конкретного, уникального для данной марки типоразмера...
Как уже говорилось выше - Ford Motor Company в те же годы вполне обходилась всего двумя широко унифицированными между собой семействами V-образных двигателей, и лишь в самом конце пятидесятых добавило к ним ещё одно. У General Motors ситуация была более интересной - поначалу каждое из пяти подразделений получило свой полностью уникальный V8; но, во-первых, эта компания была намного богаче и попросту могла это себе позволить, во-вторых - со временем она тоже пришла к унификации, начав массово использовать разработанные для "Шевроле" Small Block и Big Block V8 на автомобилях всех марок, кроме какое-то время сохранявших техническую самобытность "Кадиллаков". А главное - эти моторы всё же были довольно однотипны по устройству и, несмотря на наличие "местного колорита", весьма похожи по приёмам обслуживания и ремонта (хотя некоторые из них всё же сильно выделялись на общем фоне - например бьюиковский Nailhead с шатровой камерой сгорания, по сути являющейся вариантом клиновой с повышенной эффективностью рабочего процесса). А главное - объёмы выпуска даже у "премиальных" джи-эмовских брендов были очень большими по сравнению с конкурентами, и вложения в уникальные семейства V8 вполне окупались.
У "Крайслера" же был форменный цирк с конями. Сами Hemi пока что никуда не делись, но с 1955 года в дополнение к ним стали выпускаться ещё два семейства упрощённых моторов под общим названием Poly - созданные на базе тех же самых шорт-блоков, но со своими головками и ГРМ. А на следующий год "коллекция" пополнилась ещё и уникальным плимутовским двигателем с обозначением Hy-Fire, он же впоследствии A-block - который тоже Poly, но ни с кем из вышеперечисленных не унифицированный...
Слово Poly в названии этих моторов означает наличие у них головок блока с полисферическими камерами сгорания. Звучит красиво - но на практике "полисфера" была в общем-то похожа на обычную клиновую камеру, только немного скруглённую и повёрнутую примерно на 60 градусов относительно продольной оси головки. За счёт этого клапана тоже располагались в два ряда, как у Hemi - но теперь небольшой наклон внутрь имели только впускные, а выпускные были установлены практически параллельно оси цилиндра. Впускные каналы при этом получались всё же более плавными, чем у клинокамерных моторов, да и размеры самого впускного клапана можно было немного увеличить. А вот выпускные каналы и клапана были практически точно такими же, как и у обычного V8.
Также благодаря намного меньшему углу между впускными и выпускными клапанами удалось обойтись одной осью коромысел на головку - и, соответственно, намного более простым их приводом. Кроме того, резко упростилась отливка и последующая мехобработка тела головки - включая полный отказ от станочной обработки самой камеры сгорания:
В общем - двигатели эти действительно получились во многом "промежуточными" между Hemi и "нормальными" клинокамерными V8. Иногда их даже называют "полу-Hemi", что лишено буквального смысла, но всё же неплохо описывает некоторые их особенности. Например, у Hemi все клапана расположены наклонно и имеют улучшенную конфигурацию прилегающих к ним каналов в головке, а у Poly - только впускные, то есть - половина от общего числа. Далее, от изначальных Hemi у них и правда осталась только примерно половина деталей - а именно, блок цилиндров со всей его начинкой. Наконец, с точки зрения отдачи они были несколько лучше обычных клинокамерных V8 - но при этом заметно хуже полноценных Hemi, то есть - опять какая-то "серединка на половинку".
Так или иначе - ранние Poly всё ещё были громоздкими и тяжёлыми моторами, в полной мере унаследовавшими многие недостатки своих предшественников, и при этом серьёзно уступавшими им по потенциалу. Однако для рядовых "гражданских" применений этого вполне хватало, а главное - они стали куда ближе к клинокамерным моторам нового поколения по простоте конструкции и себестоимости производства.
Как уже отмечалось - изначально существовало два семейства двигателей с полисферическими головками: на основе доджевских Red Ram (241, 259, 270, 315 и 325 куб. дюймов) и на базе крайслеровских FirePower, ставившееся на сравнительно бюджетные модели Windsor и Saratoga (301, 331 и 354 куб. дюйма). Марке De Soto, объёмы производства и прибыль которой в те годы и без того "оставляли желать", Poly-версий её собственных моторов "не завезли" - но в отдельные годы на моделях Firesweep и, возможно, Fireflite могли встречаться доджевские 270-я, 315-я и 325-я "полисферы".
Из-за всего этого в мопаровских моторах выпуска 1955-1958 годов сам чёрт ногу сломит: за приведёнными в спецификации цифрами рабочего объёма могут стоять совершенно разные конструкции, и каждый раз нужно уточнять, о какой именно версии какого-нибудь 325-го V8 идёт речь в данном конкретном случае... Как правило на машинах, которые шли в обоих вариантах комплектации, опознать их не заглядывая под капот можно лишь по перечню выбранных при заказе опций - например, в 1957 году доджевский 325 Super Red Ram Hemi шёл под кодом KD-500, а Poly-версия того же 325-го мотора - под кодом KIDS.
Помимо неудобств с производственной точки зрения, такое разнообразие также создавало натуральный хаос при снабжении всего этого "зоопарка" запасными частями - да и дилеры, которым приходилось обучать свой персонал обращению с совершенно разными по конструкции и требующими различного подхода моторами, нешуточно роптали.
Хотя сегодня про них уже мало кто помнит, на самом деле в 1955-1958 годах именно упрощённые "полисферы" - а далеко не легендарные Hemi - были самыми массовыми V8 на "Мопарах", и только благодаря ним компании Chrysler удавалось поддерживать конкурентоспособность своих предложений в бюджетном и низшем-среднем ценовом диапазоне.
Но и это ещё не всё - потому что, как уже говорилось, для бюджетного бренда "Плимут" к 1956 году пришлось разработать полностью свой, уникальный Poly - изначально названный Hy-Fire V8 (впоследствии основанное на нём семейство получило по новой "алфавитной" классификации крайслеровских моторов литеру A; также встречаются такие обозначения, как A-block или A Engine). У него полностью новыми были уже не только головки, но и сам блок цилиндров - причём и то, и то стало гораздо менее массивным, чем у более ранних Poly. Видимо, только таким образом удалось добиться требуемого уровня технологичности и дешевизны производства. Правда, многие конструктивные решения и размеры всё равно были унаследованы от Hemi "промежуточного" по рабочему объёму семейства, использовавшегося на автомобилях De Soto (видимо, "Крайслер" повторно использовал многие использовавшиеся для производства этого мотора станки).
Это семейство моторов на какое-то время стало своего рода мопаровским аналогом "смолл-блоков" "Шевроле" и выпускалось вплоть до 1967 года - когда ему на смену пришло во много базирующееся на нём же, но ещё более упрощённое и облегчённое за счёт внедрения новых техник литья, семейство LA (Light A) - уже с обычными клиновыми камерами сгорания. Оно оставалось в строю до 1990-х годов и должно быть хорошо известно отечественным любителям старых "американцев", как минимум - по версиям LA318 и LA360, устанавливавшимся на Jeep Wagoneer / Cherokee первого поколения (не "кирпич") и Grand Cherokee. Да и первые моторы модернизированного семейства Magnum в общем-то недалеко от него ушли.
Что касается "биг-блоков" Hemi и базирующихся на них ранних Poly - то, видимо, к концу пятидесятых и без того терпящему бедствие "Крайслеру" окончательно надоел весь этот зоопарк с тремя полностью независимыми семействами и идентичными по рабочему объёму, но принципиально разными по конструкции головок блока, Hemi / Poly - вариантами одних и тех же моторов. Поэтому в 1958-1959 годах все они были заменены полностью новыми, широко унифицированными между собой моторами семейств B и RB - на этот раз получившими самые обычные клиновые камеры сгорания (они же - семейство Wedge, что как раз и означает "клин"):
Не такими "навороченными" по устройству, как Hemi или даже Poly - зато более современными по многим техническим и технологическим решениям, примерно на полцентнера более лёгкими и имеющими намного больший потенциал наращивания рабочего объёма - вплоть до 7 "с хвостиком" литров. А главное - широко унифицированные по всему модельному ряду и намного более дешёвые в производстве, при в целом схожих характеристиках. Тем более, что у новых моторов тоже были свои интересные "фичи", вроде устанавливавшегося на "горячие" версии клинокамерных двигателей Dodge двухкарбюраторной системы питания Cross Ram - благодаря чему переход на них воспринимался автомобильной публикой как прогресс, а не деградация:
Короче говоря - "круг замкнулся" и после почти что десятилетия экспериментов с различными вариантами компоновки V8 "Крайслер" пришёл к выводу, что оптимальной всё же была именно та, которой с самого начала придерживались все его конкуренты... Если бы компания была человеком - можно было бы сказать, что, пройдя через стадии отрицания, гнева, торга и депрессии от своих неудач, она наконец-то пришла к принятию неизбежного.
По некоторой информации, последним Hemi первого поколения стал 392-кубовый, 325-сильный мотор, устанавливавшийся на малосерийный Imperial Crown 1959 модельного года - да и то лишь на базовую версию, а в качестве "премиальной" опции за доплату предлагался уже 413-й "клинокамерник" серии RB, представлявший собой дефорсированный вариант "горячего" мотора от Chrysler 300E. Впрочем, в заводской рекламной брошюре за тот год о 392-м Hemi нет ни одного упоминания - так что даже сам факт его установки на товарные машины вызывает некие сомнения. Примерно тогда же Hemi первого поколения в последний раз можно было встретить под капотом грузовиков, автобусов и прочей коммерческой техники производства Chrysler Corp., а также в виде индустриальной версии (для генераторов, мотопомп и т.п.).
Как итог всей этой моторостроительной эпопеи, с 1952 года по начало 1960-х под капотами автомобилей концерна "Крайслер" побывало просто-таки рекордное количество V8 с различным рабочим объёмом (многие варианты продержались всего один год) - 241, 260, 270, 276, 277, 291, 301, 301, 303, 315, 313, 318, 325, 326, 330, 331, 341, 345, 350, 354, 361, 383, 383, 392 и 413 куб. дюймов - принадлежащих к пяти полностью отличающимся друг от друга семейства. Причём во многих типоразмерах предлагались ещё и Hemi / Poly версии на основе одного и того же шорт-блока, отличавшиеся друг от друга головками, а в размерностях 301 и 383 куб. дюйма - и вовсе существовало по два полностью разных по конструкции мотора. Плюс ещё рядные шестёрки, да...
Что касается появившихся к 1964 году Hemi второго поколения, то о них можно лишь повторить то, что они по сути представляли собой две версии одного и того же мотора - 426 Hemi. Это был полностью новый мотор, полученный установкой головок с полусферическими камерами сгорания на существенно доработанный вариант блока цилиндров от клинокамерного семейства RB, и, соответственно, имевший совершенно иную по сравнению с Hemi первого поколения компоновку - в частности, переднее расположение распределителя зажигания и впускной коллектор, играющий роль крышки развала блока:
И вот здесь сложная, но дающая большой потенциал по доводке мотора конструкция была применена уже по своему прямому назначению: первая версия 426-го Hemi была чисто-гоночной для серии NASCAR, а вторая, Street Hemi, выпускавшаяся с 1966 года - как бы "гражданской", но по сути тоже в основном гоночной, просто ориентированной на менее именитые гоночные серии, любительские заезды и стритрейсинг. Последняя выпускалась в очень ограниченном количестве с целью омологации (получения допуска) гоночного мотора в качестве серийного, а не штучного, изделия - поскольку после того, как в сезоне NASCAR 1964 года Ричард Петти на своём голубом Plymouth Belvedere –
– "порвал" всех своих конкурентов, владелец ассоциации "Большой Билл" Фрэнк запретил "Крайслеру" использование HEMI, признав его специально построенным гоночным мотором (буквы S и C в аббревиатуре NASCAR означают Stock Car - т.е. изначально это были гонки серийных, пусть и доработанных автомобилей, и единичные прототипы там не допускались). Адекватные любители быстрой езды, впрочем, для более-менее повседневной эксплуатации чаще брали не экзотичный и капризный в эксплуатации "боевой" "Хеми", а куда более дешёвый и покладистый клинокамерный 440 Magnum, полученный форсированием обычного массового "гражданского" мотора от больших "Крайслеров" и "Империалов". Разумеется, свою роль играла и стоимость 426 HEMI, которая составляла ~$800 в 1967 году - примерно четверть от цены нового автомобиля в те годы.
В общем - при ближайшем рассмотрении легендарность Hemi оказывается уже далеко не столь очевидна, а их ранние варианты и вовсе начинают производить впечатление некоего интересного, но не вполне удавшегося эксперимента, результаты которого уже через несколько лет после премьеры пришлось основательно "порезать" ввиду банального отсутствия конкурентоспособности в массовом сегменте рынка. По сути, если бы не как следует распиаренные спортивные заслуги малосерийного 426 Hemi - о них вообще мало бы кто вспоминал, кроме самых преданных фанатов, помнящих про гоночные успехи пятидесятых годов, ранние "литерные" серии модели Chrysler 300 или аналогичные "горячие" версии "Доджей" и "Де Сото". Которые не то, чтобы являются сегодня такими уж широко известными и популярными страницами истории компании.
Что, разумеется, не отменяет того факта, что для своего времени это были отличные моторы, возможно даже - самые лучшие из классических американских V8 в техническом отношении; если инженеры "Крайслера" и ошиблись с ними - то ошиблись гениально. Но всегда нужно помнить, что историю автомобилестроения как индустрии "делают" не столько техника, сколько экономика массового производства и маркетинг...
Вот кто уж действительно заслуживает статуса "народной легенды" - так это моторы семейств A / LA и персонально 318-й смолл-блок, за десятки лет своего выпуска ставившийся на огромное количество самой разнообразной техники, в чём с ним могут поспорить разве что не менее легендарные рядные шестёрки семейства Slant Six.
P.S.
Более подробно интересующимся этими моторами могу порекомендовать данное видео - в нём подробно разобран каждый из вариантов всех семейств ранних Hemi (и в целом мне нравится этот канал за дотошный подход к материалу и показ множества деталей, обычно ускользающих из кадра; после большинства его видео возникает такое впечатление, как будто сам только что полазил по показанному автомобилю):
Для чтения
- Рекламная брошюра моторов FirePower.
