Ранние "Волги" ГАЗ-21 (кроме трёх сотен самых-самых ранних машин с негипоидными мостами) снабжались укороченными гипоидными мостами от ЗИМа ГАЗ-12 с неразрезным картером типа "Солзбери". Сам по себе этот факт широко известен, но на самом деле "в довесок" к нему идёт ещё и очень поучительная история, на примере которой можно лишний раз напомнить об одной особенности массового производства: невозможности масштабирования конкретной технологии производства далее определённого объёма выпуска. Иными словами - пламенный привет тем, кто задаёт вопросы о том, почему нельзя было в СССР вместо, скажем, 50 тыс. машин какой-то модели выпускать в год 100, 150, 200 и т.д. тысяч, или почему разработанные и вполне себе существовавшие в малосерийном производстве волговские АКПП и ГУР так и не были внедрены в крупной серии. Это же так просто (нет)...
Для начала напомню: с самого начала и вплоть до середины 1990-х годов ГАЗовские автомобили среднего класса снабжались практически исключительно мостами с "разрезным" картером - состоящими из двух половин, стянутых болтами (его иногда называют "Тимкен"). Недостатки такой конструкции были хорошо известны - в первую очередь, более низкая точность выставления шестерён и необходимость "половинить" мост для того, чтобы вытащить из него дифференциал. Однако на практике это никак не мешало её использовать в мостах ГАЗ течение многих десятков лет: сначала - фордовских, затем - самостоятельной разработки, со спирально коническими, а потом и гипоидными шестернями. Причём по планам завода переход на гипоидное зацепление должен был совпасть с отказом от "разрезного" картера, но это "гладко было на бумаге", а на практике что-то сразу пошло не так.
О том, почему так получилось, написал в своих воспоминаниях конструктор ГАЗа Борис Акимович Дехтяр:
Для быстроты перехода [на гипоидные мосты] их вначале изготовляли в виде мостов от автомобиля ГАЗ-12, с укорочением полуосей и их кожухов. И шум мостов исчез ! Таких тихих мостов на заводе ещё не бывало. Но по мере увеличения их выпуска выявилось затруднение. В литейном цехе брак отливок картеров был более 50% ! Когда стали делать более 100 отливок в сутки, накопились горы брака, избежать его тогда не сумели.
Ситуация может показаться странной: выпускали-выпускали мосты для ЗИМов с самого 1950 года - и вдруг горы брака. Но только для человека, не знакомого с закономерностями массового промышленного производства.
Дело в том, что ЗИМов в год делали в среднем по 2000 штук в год (до 3650 - 3700 в пик производства) - то есть, не более дюжины за рабочий день. Даже если добавить к этому числу агрегаты, которые шли в запчасти - всё равно получится не больше полутора - двух десятков мостов в день. И именно на такие масштабы производства и была рассчитана технология изготовления картера моста. А тут вдруг от занимавшегося этим производственного участка потребовали выдавать "более 100 отливок в сутки" !.. Диво ли, что при попытке увеличить выпуск сразу в десять и более раз без принципиального изменения технологии и переоснащения производства новым, рассчитанным на это оборудованием, "накопились горы брака" ?..
То есть, дело не в том, что конструкция моста была дефектной (он у ЗИМа принципиально не отличался от того, который стали ставить на "Волги" с середины девяностых, так называемый "чайковский" - опять же, по аналогичному ГАЗ-14 типу картера), и не в том, что используемая при его производстве технология сама по себе была плохой. Она просто не была рассчитана на такой массовый выпуск. В чём конкретно была проблема, мы уже вряд ли когда-нибудь узнаем; скорее всего "затычной" оказалась именно технология литья чугунной средней части картера моста, но вообще говоря - проблемы могли, и даже должны были, возникать на всех этапах его производства.
Можно ли было уйти от этого ? Безусловно, да. Но для этого было бы необходимо полностью переработать, а точнее говоря - создать заново, всю технологию производства, уже в расчёте на масштабы выпуска порядка сотен отливок в день. А это - дополнительные затраты ресурсов и времени, на которые, судя по всему, на тот момент никто не был готов. Модернизированный "разрезной" мост, объединявший привычную конструкцию, для которой уже имелась готовая технология производства в нужном количестве, с установленной в него гипоидной главной парой, оказался на тот момент вполне приемлемым и наиболее удобным для производственников компромиссом - да так и прижился. А после этого уже вступил в игру принцип "работает - не трогай": "временное" решение стало постоянным.
И это всего лишь один агрегат - но такого рода проблемы при увеличении объёмов выпуска автомобиля по существующей технологии возникают со всеми его агрегатами. А потом - ещё и при сборке всего этого в единое целое. По сути, чтобы на том же заводе выпускать 100 000 автомобилей вместо 50 000 - нужно заново проектировать всю технологию производства и менять всю оснастку, потому что старая для этого уже не годится, а при попытке её "насиловать" результат будет таким же, как и с мостом от ЗИМа. И это такая же большая работа, как и переход на полностью новую модель - если не ещё большая. А если опыта нет - то часто и вовсе неразрешимая в разумные сроки без привлечения сторонних специалистов... каких-нибудь итальянцев или французов, к примеру - что по тем временам случалось практически буквально "раз в жизни", и далеко не со всеми автозаводами.
С учётом последнего фактора, порой экстенсивный путь увеличения выпуска автомобилей - например, строительство Ижевского завода, выпускавшего "Москвичи" параллельно с московским МЗМА, или многочисленных авторемонтных (по названию, а по факту - автосборочных) заводов, выпускавших "Волги" параллельно с ГАЗом - оказывался более перспективным, несмотря на в целом более высокие (в денежном выражении) затраты на такие проекты. По той простой причине, что построить второй завод, работавший по той же, уже отработанной технологии, что и первый, для страны, которая из-за хронических санкций и недостатка валюты имела крайне ограниченный доступ к иностранным технологиям и инженерингу, было зачастую более реалистичным сценарием, чем в ближайшей перспективе нарастить производство на той же производственной площадке в два раза интенсивным путём.
Кстати, не нужно питать на этот счёт иллюзий - ни одна страна, создавшая свою автомобильную промышленность во второй половине XX и XXI веке (Япония, Корея, Китай и так далее), не смогла бы этого сделать без крайне активного использования иностранной технической помощи, как раз в области технологического и инженерного обеспечения производства (разработать сам продукт по сравнению с созданием производственного комплекса для его выпуска - задача достаточно тривиальная).
