Совершенствование паросиловых установок, уменьшение их массогабаритных размеров, позволило, наконец, приступить к строительству более совершенных самодвижущихся устройств. В 1837 году британский инженер Джон Гиткот построил агрегат, под названием Steam Plough (паровой плуг). Судя по сохранившимся изображениям, правильнее было бы назвать эту конструкцию не трактором, а самодвижущимся гусеничным локомобилем. В патенте указывалось, что агрегат создан «для осушки и разработки болотистых земель, слишком вязких для возделывания при помощи лошадей и рогатого скота». Механизм представлял из себя паровую машину, установленную внутри гусеничного движителя.
Гусеницы Гиткот выполнил из деревянных рам, обтянув их парусиной, охватывавшей по два больших колеса с каждой стороны, установленных впереди и позади паровой машины.
В течение двух лет паровик Гиткота эксплуатировался на осушке болот в графстве Ланкашир. Свидетели работ высоко оценили достоинства новой машины. К сожалению, данный экземпляр был случайно утрачен ‒ утонул в болоте. На этой печальной ноте завершилась судьба первого гусеничного самоходного агрегата в мире.
В 1850 году другой британский инженер ‒ Уильям Говард ‒ стал применять паровой трактор собственной конструкции на пахоте. Правда, поначалу слово «трактор» в отношении нового вида машин применялось ‒ Говард окрестил свое изобретение «самодвижущимся локомобилем».
Вскоре появились и паровики для перемещения дилижансов и грузовых прицепов по обычным дорогам. Это были тяжелые тракторы, а по факту ‒ паровозы, движущиеся без рельсов по имевшимся трактам. Следует отметить, что дороги XIX века ‒ это не современные шоссе, а накатанные грунтовки.
На участках с гарантированным грузопотоком в ту пору властвовали паровозы с вагонами, мчавшиеся по рельсам. На обычных дорогах основным транспортом оставались гужевые повозки. Лишь армия в моменты военных кампаний требовала мощные транспортные средства для перемещения тяжелых орудий, крупнокалиберных боеприпасов и провианта.
Паровые колесные тягачи в XIX веке получили название «рутьеры» (в переводе с французского ‒ «двигающиеся по дорогам»). Рутьеры выпускались в основном в промышленно развитых странах: Великобритании, Германии, США и Франции.
В частности, во время Крымской кампании 1853-1856 гг. британцами применялся паровой трактор Джеймса Бойделля.
Колеса рутьера Бойделля имели широкие качающиеся плиты, которые укладывались на дороге, уменьшая, благодаря большей площади, давление на грунт.
В 1869 году паровой трактор на трех гусеницах конструирует американец Джордж Миннис из Аймс (штат Айова). Это был первый в мире гусеничный трактор с ппаросиловой установкой.
Примерно в это же время, в 1871 году, английская компания Ransomes создает трехколесный трактор с передним управляемым колесом малого диаметра. Машина испытывалась в течение 9 дней и продемонстрировала блестящие результаты: прошла 680 километров, в среднем по 75 км в день (11 км в час). На коротких участках пути развивала скорость до 32 км в час. В то время это была невиданная скорость для самодвижущегося транспортного средства.
Русское военное командование в начале 1870-х годов интересовалось рутьерами. В сентябре 1871 года барон Буксгевден, имевший имение под Ригой, приобрел 18-сильный паровик системы Томсона. Военные, с разрешения барона, ознакомились с машиной, после чего начались закупки рутьеров за границей.
Позже на заводе русского промышленника Мальцова в Брянске в 1876 году было локализовано производство отечественных колесных «сухопутов». Всего было выпущено 7 машин. Две из них перевозили руду из Букани в Людиново, три единицы продали в крупные помещичьи хозяйства, а еще две машины приобрело военное ведомство. Для их испытаний и приемки на завод командировали надворного советника Усова. В своем рапорте, поданном в Комитет по передвижению войск сухопутными и водными путями, он указал: «Осмотр паровозов установил, что механизмы их исполнены вообще удовлетворительно. Проба котла паром показала, что он выдерживает давление 10 атмосфер без всяких наружных проявлений каких-либо недостатков. Вследствие чего вышеупомянутые паровозы приняты мною от завода...». Приняв рутьеры, Усов передал их специально командированным капитану 11-го стрелкового батальона Кремкову и подпоручику 3-го Саперного батальона Квалишевскому, которым предписывалось доставить один паровоз в Одессу, а другой — в Севастополь. Однако выполнить это предписание оказалось непросто, так как Мальцев не смог дать своих машинистов и кочегаров для работы на машинах. Пришлось срочно искать специалистов из нижних чинов и переучивать их для работы на рутьерах. Чтобы управлять мальцевским локомотивом, нужны были четыре человека: машинист, помощник машиниста и два кочегара. Работа у них была не из легких, ведь на грунтовой дороге колеса экипажей испытывали гораздо большее сопротивление, чем у паровоза на рельсах, и поворачивать тяжелую машину было весьма непросто. В Севастополе один из них поступил в 3-ю батарею 13-й артиллерийской бригады. В Одессе машину также передали в распоряжение артиллеристов, которые тут же попытались «приставить ее к делу» ‒ буксировке орудий. Но мощности рутьера оказалось недостаточно, чтобы перевозить тяжелые пушки весом около 700 пудов. Военные «настаивали» и машина «надорвалась». Пришлось отправить ее для ремонта на завод «Беллино-Фендерикк».
Впоследствии завод Мальцова отказался от выпуска рутьеров и перешел на более выгодные заказы для железнодоронного ведомства (паровозы, рельсы) параллельно выпуская локомобили ‒ стационарные паровые двигатели, использовавшиеся в качестве энергетической установки с ременным приводом при обмолоте зерна.
Первый русский паровик на гусеничном ходу с паровым двигателем сконструировал крестьянин Федор Блинов из Саратовской губернии. В 1879 году ему выдали патент на «вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам». Писатель Лев Давыдов (Лев Ломберг) утверждал, что постройка прототипа самоходного трактора была закончена Блиновым в 1888 году.
Готовой паровой установки требуемых размеров у Блинова, как пишет Давыдов, не имелось, и изобретатель изготовил ее из деталей сгоревшего неподалеку от Балаково катера. Позже Блинов, как указывал писатель, создал второй экземпляр паровой установки, выдававшей порядка 40 оборотов в минуту, и мощностью 10-12 л.с. Скорость трактора не превышала скорости движения волов ‒ три версты в час. В нем использовались две паровые установки ‒ по одной на каждую гусеницу. По версии Давыдова, машина не вызвала интереса у потенциальных инвесторов, проект Блинова не получил дальнейшего развития. К сожалению, архивных данных о постройке Блиновым трактора, или каких-либо иных документальных свидетельств (газет или журналов) об этих тракторах не имеется, есть лишь упоминания о конструировании гусеничного вагона на гужевом ходу. Какие бы то ни было сведения о постройке Блиновым гусеничного трактора с паровой установкой (ранее публикаций Льва Давыдова) отсутствуют.
В США разработчики самодвижущихся паровых самодвижущихся средств также предлагали рынку массу интересных конструкций. Здесь фирмы по производству паровиков плодились как грибы после дождя.
Первыми машинами, вышедшими на поля Америки, стали так называемые «паровые плуги». Большую роль в их внедрении сыграл в 1855 году изобретатель Обед Хасси. Вспашка посредством его машин имела особенности. Так как тракторы имели колоссальный вес и трамбовали почву, то вспашку производили двумя машинами, которые поочередно протягивали плуг по полю при помощи кабелей.
Такой вид обработки получил название «английская вспашка», так как впервые его применили в свое время в Англии. А затем, по мере распространения по свету, метод стал именоваться «кабельным».
Другим успешным «паровым плугом», выпущенным в Соединенных Штатах в 1858 году, стал трактор Джона Фокса, Он представлял собой железную раму шириной 2,5 метра и длиной 3,5 метра. По бокам от парового котла стояли цилиндры диаметром в 22 сантиметра с 38-сантиметровым ходом поршня.
В 1868 году был изготовлен поворотный паровой плуг Mayflower, автором которого стал Филандер Стэндиш из Калифорнии. Его трактор, мощностью в 12 л.с., пахал со скоростью 2 гектара в час.
Компания Case выпустила на рынок паровые тракторы своей разработки в 1870 году.
Паровой трактор на цельнолитых каучуковых шинах появился в Соединенных Штатах в 1871 году. Машина Томсона, вероятно, является первой в мире получившей колеса на резине.
С каждым годом конструкция паровых тракторов становилась все совершеннее. В конце ХIХ века они уже обзавелись зубчатыми шестернями, трансмиссиями, цепными передачами и гусеницами. Паровые железные кони начали триумфальное шествие в Европе и в США. Например, в конце ХIХ века в Америке практически не осталось ни одной крупной фермы, где бы не использовались паровики. К 1890 году было выпущено около 3 тыс. паровых самоходных тракторов и более 2 тыс. паровых молотилок. К 1900 году американские фирмы производили уже порядка 5 тыс. тяговых паровых машин в год.
Интерес к пахотным паровикам сохранялся до середины ХХ века. Так по окончании Второй мировой войны эксперименты по созданию тракторов с паровыми двигателями проводились в СССР специалистами Научного автотракторного института (НАТИ). Они сумели создать на основе трактора ДТ-54 модификацию ПТ-54. Гусеничный паровик работал на каменном угле, 400 кг в бункере хватало примерно на 3,5 моточаса. Применение парового двигателя дало возможность исключить из конструкции ПТ-54 коробку передач, карданную передачу, муфту сцепления и коническую пару ‒ машина получилась лишь ненамного тяжелее своего дизельного предшественника.
Правда распространения ПТ-54 не получил ‒ эксплуатировать машину на угле оказалось невыгодно: логистика угольных потоков имеет большие издержки, нежели затраты на перемещение различных объемов жидного топлива до конечного потребителя. Кроме того, трудоемкими и долгими процессами, снижающими коэффициент технического использования трактора, являлись заправка углем, выгрузка золы, очистка топки.
