В истории военной техники порой встречаются образцы, становящиеся легендарными несмотря на отсутствие серийного выпуска и минимальное участие в боевых действиях. К таким можно отнести и Ка-50 – революционный вертолет, который опередил свое время, но не стал действительно массовой машиной.
Его можно найти во множестве фильмов, включая художественные, игр, на страницах книг и журналов. Однако сами вертолеты, выпущенные совсем небольшой серией, ныне стоят на хранении и ждут своей участи.
Сегодня я хочу рассказать историю этой революционной машины, которая началась почти 50 лет назад.
Предыстория
В 1970-х годах СССР и США имели на вооружении первые вертолеты, изначально создававшиеся как боевые: Ми-24 и AH-1 Cobra. Но военные уже смотрели в будущее и хотели в скором времени получить новые образцы.
В 1972 году в США стартовала программа Advanced Attack Helicopter. Разрабатываемый в ходе нее вертолет должен был нести 16 управляемых противотанковых ракет, 30-мм автоматическую пушку и блоки неуправляемых ракет. Также предъявлялись требования к работе ночью, в плохих метеоусловиях и на высоте ниже 30 метров. В итоге работы по программе приведут к созданию AH-64 Apache.
В СССР тоже отставать не хотели и начали формировать требования к новому вертолету. Он должен был стать исключительно боевым, а не транспортно-боевым как имевшийся Ми-24. Дело в том, что военные уже тогда осознали бесперспективность концепции «летающей БМП». Согласно нее, вертолет был предназначен не только для штурмовых действий, но и высадки десанта.
На практике же вертолет не мог одновременно нести и десант и вооружение из-за перегруза: чем-то в итоге приходилось жертвовать. Кабина для пехотинцев не имела брони, поэтому плюсов в плане защищенности по сравнению с Ми-8 не было никаких. Зато «восьмерка» вмещала куда больше людей, да и в целом больше подходила для таких операций. В результате большую часть времени Ми-24 просто возил пустой десантный отсек массой около тонны. В следующем вертолете от такого балласта решили отказаться.
Постановление о создании нового боевого вертолета было принято 16 декабря 1976 года. Свои опытные образцы должны были представить два ведущих вертолетных КБ: Миля и Камова. Главной задачей новой машины определили уничтожение бронетехники.
Инновации
Первые летные экземпляры были представлены в 1982 году. В июне взлетел камовский В-80, в ноябре оторвался от земли и Ми-28. При объявлении конкурса заказчик не стал формировать строгие требования, поэтому конструкторские бюро получили широкую творческую свободу. И от души ей воспользовались.
Если милевцы представили на конкурс двухместный вертолет Ми-28 классической схемы, выполненный с большой оглядкой на новейший заокеанский "Апач", то камовцы представили поистине революционную машину, тогда ещё носившую индекс В-80.
В те годы существовало негласное разделение: ОКБ Миля делает вертолеты для армейской авиации, а ОКБ Камова – для флота. Первое – машины классической компоновки в основным несущим винтом и хвостовым, не дающим машине крутиться вокруг своей оси. Второе – с двумя несущими винтами, которые вращаются в противоположные стороны. Такая схема называется соосной.
Вертолеты с данной компоновкой имеют значительно меньше ограничений по углам скольжения, угловым скоростям и ускорениями во всем диапазоне скоростей полета. Благодаря этому соосники способны выполнять ряд маневров, которые недоступны вертолетам классической схемы. Среди них, например, плоский “педальный” разворот с углами скольжения до 180 градусов, позволяющий быстро нацеливать бортовое вооружение, а также взлетать и садиться с ограниченных площадок при любом направлении ветра.
Ещё один эффектный и эффективный маневр – воронка или боковой вираж. В ходе него вертолет выполняет на скорости до 180 км/ч боковое перемещение вокруг цели на неизменной высоте. При этом она постоянно находится в поле зрения бортовых прицельных систем.
Повышенная живучесть соосных вертолетов, в свою очередь, является следствием отсутствия рулевого винта. Например, если сооснику отстрелить хвостовую балку, то он сможет продолжать полет, а вертолет классической схемы – нет. Его просто закрутит вокруг своей оси.
К минусам соосной схемы можно отнести сложность и большую массу несущей системы, а также риск перехлеста винтов при определенных режимах полета. Однако это решается применением специальных устройств, а также ограничениями предельных перегрузок.
Интересно, что для камовцев это был уже не первый опыт в создании "сухопутного" боевого вертолета. В 1960-х ОКБ предлагало проект боевой машины на базе флотского Ка-25. Однако дальше макета тогда дело не пошло: военные отдали предпочтение Ми-24.
Революционность В-80 заключалась не только в соосной схеме: вертолет сделали одноместным. До этого боевые вертолеты всегда были минимум с двумя членами экипажа: летчиком и летчиком оператором, который отвечал за вооружение. Все логично: очень непросто одновременно управлять машиной и вести огонь из подвижной пулеметной установки или запускать противотанковые ракеты. Да, летчик может стрелять из неуправляемых ракет, поскольку они наводятся поворотом всего вертолета, но самое грозное оружие винтокрылых – это все же ПТУРы.
В ОКБ Камова решили поспорить с этим постулатом и оставили только одного члена экипажа. В пилотировании, обнаружении целей и применении оружия ему должна была помочь автоматика: единая прицельно-навигационная система "Рубикон" и телевизионный автоматический прицельный комплекс "Шквал", который также планировали использовать на Су-25Т.
Кроме того, одноместные ударные вертолеты должны были работать в группе с разведчиком-целеуказателем. Его создавали по отдельному проекту, но так и не воплотили в металле.
Зачем оставлять только одного летчика? Во-первых, за счет этого получается облегчить конструкцию и сделать кабину более компактной. Во вторых, для соединений, состоящих из одноместных вертолетов, требовалось бы меньше летчиков. А это экономия средств и ресурсов. Кроме того, в случае потери вертолета снижается и число потерь среди людей.
Кстати про систему спасения. На В-80, а затем и Ка-50 впервые в практике вертолетостроения использовали катапультируемое кресло. Впрочем, называть именно так ракетно-парашютную систему спасения не очень приавильно, поскольку она вытягивает из кабины самого летчика, а кресло остается. Для безопасности летчика в момент покидания машины винты автоматически отстреливаются. Спустя более, чем 30 лет после создания данная система была применена в боевой ситуации и спасла жизнь летчикам, правда уже на Ка-52.
Внешне В-80 больше напоминал самолет с короткими крыльями. Здесь свою роль играла схема шасси с одной опорой сверху и двумя сзади, узкий фюзеляж и хвост без рулевого винта.
Пушку также расположили скорее по-самолетному: вместо поворотной турели на носу 30-мм автоматическое орудие 2А42 (такое же, как на БМП-2) смонтировали в районе центра масс по правому борту. Пушка могла отклоняться на несколько градусов, чтобы компенсировать колебания. Основное прицеливание осуществлялось поворотом вертолета. Испытания показали, что это решение было оправданным: В-80 показал точность, превосходившую результаты Ми-28 в 2,5-4 раза. Отмечу, что пушка применялась не "на глазок", а была интегрирована в систему "Шквал", то есть летчик мог взять цель на сопровождение, навести пушку поворотом вертолета, а уже финальный доворот и стабилизацию обеспечивала автоматика.
Главным же оружием должен был стать противотанковый ракетный комплекс "Вихрь". Его ракеты с лазерным наведением летели на сверхзвуковой скорости и поражали цели на дистанции до 8 километров, что превышало радиус действия ПЗРК и ЗРК поля боя стран НАТО. Да и сейчас превышает, что уж тут говорить. Для сравнения, ПТРК "Атака", установленный на Ми-28 поражал цели только на дистанции до 5,3 км (военные требовали 6-8 км).
Кабину летчика сделали полностью бронированной с использованием разнесенных бронеплит общей массой в 300 кг, которые были интегрированы в силовую конструкцию вертолета. Гарантировалась защита от попадания в борт 12,7-мм пули и осколков 20-мм снарядов.
Акула учится летать
Первый полноценный полет опытный В-80 совершил 23 июля 1982 года. На первом образце отсутствовал ряд систем, в том числе ракетная система спасения и пушка, стояли нештатные двигатели.
Поскольку испытательная станция находилась в Москве всего в паре километров от МКАД, создатели прибегли к маскировке, чтобы сохранить в тайне появление нового боевого вертолета. Машину окрасили в невоенный серый цвет и нарисовали желтой краской дополнительные окна и люки, которых на самом деле не было. Для имитации дополнительных окон были смонтированы прозрачные экраны, но после отрыва и последующего попадания одного из них в двигатель, от такой маскировки отказались.
Программа испытаний продолжалась, к ней присоединялись новые опытные образцы. Второй борт взлетел в августе 1983-го. Он уже получил штатные двигатели, пушечную установку и прицельно-пилотажно-навигационный комплекс "Рубикон".
К сожалению, в процессе испытаний не обошлось без трагедии. 3 апреля 1985 был потерян первый опытный образец, погиб выдающийся летчик-испытатель, Герой Советского Союза Евгений Ларюшин. Во время отработки ухода с предельно малой высоты произошел перехлест лопастей и В-80 упал. Расследование показало, что вертолет потерял управления не из-за технической неисправности, а по причине превышения летчиком допустимой отрицательной перегрузки. Чтобы избежать подобных случаев в будущем, в конструкцию внесли изменения, а для завершения испытаний в декабре 1985 года дополнительно изготовили ещё один опытный образец.
Сравнительные испытания между В-80 и Ми-28 стартовали в 1984 году. В целом они демонстрировали превосходство камовской машины, но не все было гладко.
Так, во время второго этапа испытаний на полигоне в Гороховце из запланированных 45 полетов удалось совершить только 24 с 18 пусками "Вихрей". Накладки случились из-за проблем с ещё недоведенным комплексом "Шквал" и промышленности, которая не могла вовремя поставить необходимое количество ракет. Ми-28, в свою очередь, совершил в полтора раза больше полетов и пусков ПТУР "Атака", но военные все равно признали комплекс вооружения В-80 более перспективным.
В интернете часто спорят об этих испытаниях, приводятся аргументы того, что лоббисты Миля очень старались помочь Ми-28 выиграть, добавляя различные испытания, в которых он бы показал себя лучше. Множить слухи не буду и лишь констатирую, что победителем по итогу все равно признали В-80.
14 декабря 1986 года было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, которое определяло В-80 основным перспективным вертолетом Советской армии и устанавливало порядок и сроки завершения создания вертолета и запуск его в серийное производство на заводе "Прогресс" в Арсеньеве (Приморский край). Вскоре вертолет получил и новое обозначение для серийного выпуска – Ка-50. Работы по конкуренту – Ми-28 – решили тоже не прекращать, его собирались выпускать для экспорта в дружественные страны.
Хоть творение ОКБ Камова и победило в конкурсе, но впереди было ещё много работы, например, требовалось устранить ряд замечаний, полученных по итогам испытаний: оснастить вертолет комплексом бортовой обороны, обеспечить сопряжение бортовой аппаратуры с аппаратурой наземных и авиационных разведывательных средств и, что самое важное, обеспечить возможность работы ночью. Для этой цели создавалась телевизионная система ночного видения "Меркурий", которая к моменту сравнительных испытаний не была готова, поэтому не задействовалась.
Помимо телевизионного "Меркурия", для Ка-50 создавалась тепловизионная система "Столб". Она также не была готова к началу серийного выпуска.
Но я уверен, что тогда создателям Ка-50 казалось, что все неурядицы будут решены и вертолет пойдет в большую серию. В 1990 году вышло постановление о постройке установочной партии на заводе в Арсеньеве, тогда же стартовали государственные испытания, которые завершатся уже в другой стране.
Впереди революционную машину ждала мировая слава, съемки в фильме, авиасалоны и различные показы, а также угасающие с каждым годом шансы получить большую серию и стать главным российским боевым вертолетом. Но об этом я расскажу во второй части.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить её!
