Сначала приведу некоторые хронологические данные о себе, чтобы обосновать перед вами, мои читатели, свое право высказываться по истории мотопроизводства в Ижевске:
1958 год – приобретение мотоцикла «ИЖ-9»;
1958-63 г.г. – обучение в Московском автомеханическом институте, при этом в мотосекции института за мной был закреплен единственный «ИЖ-49» для обучения вождению студентов;
1959-63 г.г. – при поступлению в мотосекцию спортивных мотоциклов единственный «ИЖ-57К» был закреплен за мной;
1963-65 г.г. – работа в лаборатории дорожных испытаний ЦКЭБ Мотоциклостроения, г.Серпухов, где я вел все виды дорожных испытаний мотоциклов «ИЖ» (а также мопедов Рижского и Львовского заводов и иномарок). В октябре 1963 года я впервые посетил «Ижмаш». В серпуховском автомотоклубе я гонялся на «ИЖе-60К», правда существенно модернизированным мною и облегченным более, чем на 10 кг;
с 15 мая 1965 г. по случайному удачному стечению обстоятельств я оказываюсь в центральном аппарате Министерства оборонной промышленности на должностях и с обязанностями:
1965-68 г.г. – главный специалист (по мотостроению, т.е. куратор конструкторских служб мотопроизводств) с обязанностью замещения куратора «Ижмаша» (п/я 74) во время его отсутствия;
1968-72 г.г. – к прежним обязанностям добавлено курирование по производственному отделу главка «Ковровского завода им.В.А.Дегтярева» (п/я 9);
1972-76 г.г. – перевод из производственного в автомобильный отдел с возвращением к курированию только конструкторских служб;
1976-91 г.г. – начальник автомобильного отдела, курировавшего все направления деятельности «Ижмаша», конструкторские службы авто- и мотостроения отрасли, вопросы организации закупок импортного оборудования для всех предприятий Главка, а также оформлявшего разрешения на въезд иностранных специалистов для его шеф-монтажа.
В Ижевске меня с самого начала весьма доброжелательно встречали во всех службах «Ижмаша, а также на «Ижмехе» и в «ИЖНИТИ». Многие знаменитые и авторитетные производственники и технологи находили время по своему почину провести меня по производствам, все разъяснить. Я таким образом прошел своеобразную школу, существенно облегчившую мое понимании происходящего и нахождение в Москве при необходимости выхода из сложных ситуаций.
Переходим к основной теме. Наркомом вооружения, кому подчинялся и «Ижмаш», был заядлый мотоциклист Устинов Дмитрий Федорович. Уже став Наркомом (в возрасте 32-х лет!), он на мотоцикле врезался в грузовик и повредил ногу. После этого Сталин строго запретил ему поездки на мотоцикле. В связи с окончанием ВОВ перед ним стояла задача перевода производств на мирные рельсы с созданием мобилизационных мощностей, пригодных к немедленной перестройке на военные рельсы. Естественно, что он остановился на создании мотоциклетного производства, тем более, что он был участником решений по вывозу «Ижевского мотозавода» в Тюмень и создании на высвобожденных площадях производства пулеметов. На эту тему есть книга О.В.Курихина «Послевоенные отечественные мотоциклы». Должен сказать, что я в ней нашел большое количество фактологических ошибок, ошибок в указании персоналий, написании их фамилий и даже перепутывания мужчин с женщинами, а также ничем не подкрепленных сведений о приказах и постановлениях (ни номера не точной даты). Поэтому всем читающим эту книгу и, тем более, использующим в своих публикациях ссылочные материалы, необходимо подходить к ее содержанию более, чем осторожно и критично. Сам Олег Владимирович об этой книге почему-то постеснялся мне что-либо рассказать, тогда, как обе книги о Можарове подарил.
В 1945 году, кажется уже в июле, в Цшопау на завод «ДКВ» прибыли группы специалистов для отбора и вывоза по репарациям оборудования. Я знаю о нахождении в составе ижмашевской группы Файзулина Бориса Федоровича (Саидбаттала) в то время начальника цеха на оружейном производстве и главного конструктора Лавренова Василия Ивановича, из Серпухова («ВКБ мотостроения») – Рогожина В.В., от Наркомата вооружения - Матвеева Данилы Ивановича и Нездюра Александра Петровича, которым было присвоено звание майоров и выдана военная форма, работавшие в главке еще в 70-е годы. По рассказу Рогожина он раз обнаружил, что ящики, скомплектованные с его участием и содержащие все касательно «NZ-350», замаркированы для отправки в Ковров, а в Ижевск замаркированы ящики касательно «RT-125». Он, ни кому ничего не сказав, ночью в одиночку перемаркировал ящики. В Ижевск были направлены и самый большой комплект незавершенного производства, и группа немецких инженеров, включая директора фирмы Хофмана и главного конструктора Вебера.
После этого Файзулин с группой из 30 специалистов детально ознакомились с принципами и технологиями мотоциклетного производства на «Горьковском мотоциклетном заводе» и разными легальными и нелегальными способами получили образцы технологической документации.
Сейчас я не смог найти, но помню, что в заданиях по организации мотоциклетного производства предписывалось создание мощностей на выпуск 65 тыс. штук в год.
Первые образцы мотоциклов, получивших в Ижевске индекс «ИЖ-350», собирались с использованием незавершенного производства «ДКВ» и на многих деталях осталась маркировка фирмы. Документация «ДКВ» под наши стандарты дорабатывалась еще до рождения отдельного мотоциклетного СКБ отделом главного конструктора, возглавлявшегося Лавреновым Василием Ивановичем. Сразу же оформили замену чугуна в картерных деталях на алюминий, что снизило вес мотоцикла со 176 до 150 кг. В этих работах активно использовались немецкие специалисты.
Полы на производствах «Ижмаша» были выполнены из торцованных бревен. Это сохранилось со времен Дерябина Андрея Федоровича - создателя в начале 19 века завода и считалось очень удобным, т.к. бревна впитывали масло и снижалась возможность поскользнуться. Такие полы сохранялись до 70-х годов. Именно эти полы поспособствовали тому, что возникший в мае 1946 года пожар, уничтоживший оборудование мотопроизводства, не могли быстро потушить. Для помощи «Ижмашу» приезжал заместитель Министра вооружения (Устинова) Барсуков Иван Антонович. Производство было создано заново и даже план года был выполнен. Кстати, на «ИЖе-350» и потом на «ИЖ-49» кроме ножной педали переключения передач был еще и ручной рычаг справа на бензобаке. Он использовался обычно только для облегчения нахождения нейтрального положения в КПП.
Пристрастие ижевлян к мотоциклетному спорту выразилось в немедленном возрождении мотоциклетных кроссов. Благодаря этому в 1948 году родился первый серийный спортивный мотоцикл «ИЖ-350С», в котором появились телескопическая передняя вилка и рычажная (маятниковая) подвеска заднего колеса со свечным амортизатором, перешедшие потом в конструкцию «ИЖ-49». Как мне рассказывали, спроектировано это было под руководство Вебера и в качестве прототипа якобы использовалась идеи, заложенные в одном из немецких «Триумфов». Очень похожее решение я обнаружил в модели этой фирмы «BDG 250» 1949 года. В двигателе «ИЖа-350С» использовался алюминиевый цилиндр с чугунной гильзой, что позволило повысить мощность с 10-ти до 14-ти л.с.
Я не буду здесь особо задерживаться на спортивном мотостроении, т.к. мечтаю написать отдельную статью и даже уже имею просьбу об этом.
В 1951 году началось производство мотоцикла «ИЖ-49». В это время продолжались поставки в СССР из Восточной Германии по репарациям мотоциклов «БМВ Р-35» с 4-х тактным двигателем мощностью 14 л.с. В мотоциклетной среде повсеместно возникали споры: какой мотоцикл лучше? «БМВ» был быстроходнее, но по комфортабельности и проходимости он не мог сравниться с «ИЖом». «БМВ» имел короткоходную переднюю телескопическую вилку без гидравлического гасителя колебаний, не имел подрессоривания заднего колеса, да и дорожный просвет у него был меньше. Я научился вождению мотоцикла на дядином «БМВ», достаточно поездил на нем, но он с ручным перключением передач и плохой подрессоренностью, несмотря на лучшую динамику, был для меня архаичен. «ИЖ-49» - другое дело!
В начале 50-х годов Д.Ф.Устинов поручил «Южному машиностроительному заводу» в Днепропетровске организовать производство боковых прицепов для «ИЖ-49». В ЦКЭБ МС рассказывали, что вскорости его передали «Вятско-Полянскому машиностроительному заводу». Подтверждающих документов я не нашел. По статотчетности, сохранившейся в Миноборонпроме СССР, «Ижмашем» первая промышленная серия «ИЖ-49К» (508 шт.) была выпущена в 1956 году, а в 1957 году выпуск составил уже 13014 штук; по «ВПМЗ» по 1956 году нет данных, а по 1957 году указан выпуск боковых прицепов «БП» в количестве 14156 штук. Однако, эти сведения не могут служить отправной точкой для умозаключений. Днепропетровск находится далеко от Ижевске, возить прицепы через всю страну нерационально, т.е. их должны были поставлять напрямую в торговую сеть. Именно это могло подсказать решение о передаче производства на «ВПМЗ». Главной же причиной было создание на «Южмаше» производства тяжелых ракет.
1954 год отметился выделением конструкторской службы мотоциклостроения из общезаводского Отдела главного конструктора с созданием специализированного СКБ-61 с собственным опытным производством. Сразу активизировались творческие силы мотоциклостроителей и как из рога изобилия стали фонтанировать все новые и новые проекты, способные удивить своей новизной даже сейчас, например двигатели: с поршневым нагнетателем с приводом от коленвала, с дисковым золотником на коленвалу, с золотником в головке цилиндра, с непосредственным впрыском, пятицилиндровый звездообразный и т.п. Был разработан и изготовлен ряд ярких оригинальных образцов, в т.ч. «ИЖ-Сатурн», «ИЖ-Сириус», «ИЖ-Орион», свидетельствующих о большом желании соответствовать духу времени и мировым тенденциям. Я не буду на этом останавливаться, т.к. я просто повторил бы чужую информацию. Наиболее подробно об этом можно узнать в альбомном издании «Под именем «ИЖ», изданном в Ижевске в 1999 году в связи с 70 летним юбилеем первых ижевских мотоциклов. Ни где не написано, но было еще одно достижение в эти годы: в Болгарию был командирован участник ВОВ начальник бюро спортивных мотоциклов Слесаренко Николай Иванович, который консультировал разработку документации на дорожный мотоцикл «Балкан-250». Источником этой информации являются мои воспоминания рассказов Георгия Львовича Писарева – начальника СКБ-61 в 60-70-е годы, да и самого Н.И.Слесаренко.
Первым дорожным мотоциклом, созданным в СКБ-61 и освоенным в производстве, стал «ИЖ-56», в 1959 году полностью заменивший на конвейере «ИЖ-49». Он имел получил вместо штампованной трубчатую сварную раму, классическую рычажную (маятниковую) подвеску заднего колеса, загерметизированный цепной привод заднего колеса, алюминиевый гильзованный цилиндр. Причем ижевляне, по-моему единственные в мире, применили на нем технологическую обработку входа перепускных каналов в цилиндр снаружи, через рубашку цилиндра с последующей герметизацией первоначально специальными пробками с оребрением, позднее более объемными заглушками. Появился характерный для «ИЖей» отсек для защиты от грязи карбюратора и впускного фильтра, оформленный двумя литыми алюминиевыми шторками. Они распирались между картером и рамой специальным болтом, что способствовало снижению вибраций и повышению комфортабельности. В процессе производства происходила некоторая модернизация, так первоначально применялось для водителя резиновое седло и латексная подушка для пассажира, замененные в дальнейшем общим седлом-подушкой. Колеса стали взаимозаменяемыми. Ручной рычаг переключения передач с бензобака убрали, но оставили рычаг на картере двигателя (как на «М-72»).
Последующая модернизация привела к созданию модели «ИЖ-Планета». На ней окончательно сформировалась конструкция рамы, просуществовавшая до конца производства мотоциклов в 90-е годы. Она характерна, также единственным в мире, решением легкосъемного крепления блока седло – заднее крыло для технического обслуживания и замены заднего колеса. Появилась жесткая встроенная в седло ручка для пассажира – также единственное в мире решение. Был применен вместо инерционного воздушного фильтра мощный контактно-масляный фильтр. Ручной рычаг-корректор для нахождения нейтрали в КПП был исключен из конструкции.
Одновременно осуществлялся поиск конструкции перспективного двигателя. У нас о многих изделиях любят говорить, что «слизаны» с каких-либо иностранных образцов. Так и «Энциклопедия мотоциклов» издательства «За рулем» указывает, правда с некоторыми оговорками, что двигатель «ИЖ-Юпитер» («ИЖ-58») имел прототипом «ДКВ РТ-350». Если так подходить, то круг прототипов следует расширить, т.к. конструктор любой национальности и страны должен быть в курсе мировых достижений и творчески использовать подобную информацию. Как мне в свое время говорили в Ижевске и Серпухове, наибольшее влияние на принятие решений по созданию конструкции оказал какой-то двигатель немецкой двигательной фирмы «ИЛО». На деле проект «ИЖ-58» был полностью самостоятельным, во многом привязанным к технологии производства двигателей «Планета». Оригинальным было сочленение полуосей коленвалов цилиндров в герметичной камере специальным дополнительным маховиком. Маховик несколько снижал динамику мотоцикла, но существенно улучшал его приспособляемость при движении в плохих дорожных условиях. Я сожалею, что в свое время не поинтересовался, как отрабатывали размеры этого маховика.
Первоначально двигатели «ИЖ-58» готовились выпускать на самом «Ижмаше». Там шла активная подготовка производства, были изготовлены пресс-формы для всех алюминиевых деталей. «ИЖ-58» вполне серийно-промышленного исполнения активно демонстрировался с 1957 года на Всемирной ярмарке в Брюсселе, в павильонах «Машиностроение» и «Удмуртская АССР» на ВСХВ (ВДНХ). На «Ижмаше» всегда жалели, что их заставили передать их производство на «Ижмех». Сделал это ни кто другой как Файзулин Борис Федорович, ставший начальником Управления точного машиностроения Западно-Уральского совнархоза и бывший перед этим главным инженером «Ижмеха». Причин для такого решения было две: необходимость увеличения выпуска мотоциклов при наличии все тех же мощностей, запланированных на выпуск 65 тыс. штук в год (причем более простых и менее трудоемких конструкций) с уже достигнутым значительным превышением указанных контрольных цифр и появление свободных мощностей на «Ижмехе» из-за снятия с производства какой-то основной продукции, т.е. по тем же причинам, по которым появились отечественные мотороллеры в эти же годы. При освоении производства мехзаводцы столкнулись с недостаточной надежностью запрессовки кривошипного пальца в щеки коленвала из-за недостаточных толщины щеки коленвала и площади контакта. Они применили неожиданное оригинальное решение приваривать палец к щеке в специальной жидкой среде, чем обеспечивали абсолютную безопасность этой операции для шатунного подшипника. Я не помню, но, по-моему, по этому узлу рекламаций практически не было. Мотопроизводство «Ижмеха» сохранило значительную производственную кооперацию с «Ижмашем», что регулярно приводило к скандалам с разбирательством в вышестоящих инстанциях. В 1961 году для моторного производства на мехзаводе закончили строительство производственного корпуса и к 1 мая изготовили первую партию в 10 штук двигателей. Всего в 61-м году изготовили их уже 12075 штук.
Первой моей ответственной работой в Серпухове (осенью 1963 года) была проведение испытаний на гарантийный пробег «ИЖ-Планеты» (15 тыс.км) и «ИЖ-Юпитера К», т.е. с коляской, (12 тыс.км). Такие испытания требовалось проводить раз в полугодие. Прошли они, можно сказать, без проблем. Но я сверх утвержденной программы испытаний по собственной инициативе исследовал работу тормозных устройств с микрометражем основных деталей в начале и конце испытаний. Выяснилось, что испытатели на одиночке избегали пользоваться передним тормозом и он почти не имел следов износа. Причины две: нежесткость и деформация тормозного барабана под нагрузкой и неплотное прилегание тормозных накладок к колодкам, что суммарно могло приводить вместо плавного к неожиданно резкому торможению и даже заклиниванию колеса. Я все это подробно изложил в техническом отчете с приложением фотографий. Это для завода оказалось очень кстати при защите заявок на ГДРовские машины алюминиевого литья под давлением «КУАСИ». Получив их, завод перешел в 68-69 г.г. на алюминиевые ступицы колес и тормозные колодки, а мне для моего «Юпитера» переслал в подарок их комплект.
Испытания «Планеты» были продолжены до 30 тыс. км с параллельными сравнительными испытаниями мотоциклов «Чезет-250» (ЧССР) и «МЦет ЕС-250» (ГДР). Неказистый неяркий «ИЖ» конечно сильно внешне проигрывал этим двум красавцам. Да и посадка на «Чезете» была более удобной. Но «ИЖ» без проблем пробежал свои 30 тыс. км, был пригоден к дальнейшей эксплуатации с желательностью замены только поршневых колец и задней цепи. Оба иностранца пришлось снять с испытаний при пробегах чуть больше 20 тыс. км из-за неоднократных поломок силовых агрегатов и ходовых частей. По возможности до этого кое-что мы уже ремонтировали, но появились поломки, делающие бессмысленными их дальнейшие испытания. Ходовые части иностранных моделей не справились с необходимостью проведения части пробега по нашему ГОСТу по булыжнику и проселку, даже шины пришлось заимствовать от «Ковровцев». Существенные дефекты были и в силовых агрегатах.
Скажу еще, что на своем «Юпитере» я убедился и отмечаю тот факт, что он при правильной обкатке был способен неограниченное время работать в режиме максимальной мощности в любых погодных условиях, свойственных европейской части России и Украины.
Выйдя на работу после института в августе 1963 года в Серпухове, я застал еще не отгруженные на завод «ИЖи-555». Испытывались 3-и образца: 2-а с классической конструкцией двигателей и 3-ий с золотниковым газораспределением. Внешне мотоциклы были глубоко капотированы по тогдашней западноевропейской моде, когда мотоцикл еще не был вытеснен для повседневного использования микролитражками. Оказалось, только что погиб на испытаниях на булыжной дороге, не уложившись в поворот, начальник лаборатории дорожных испытаний «Ижмаша» Александр Калач. С позиции сегодняшнего дня естественен вопрос: почему сразу в свое время не сориентировались на 500-кубовый двигатель, а параллельно «Планете» освоили 2-цилиндровый вариант с тем же рабочим объемом? Трудно найти ответ, но в этот период завод интересовался и 250-кубовым вариантом. Думаю, что одноцилиндровый двигатель «Планеты» – потомок «ДКВ» 30-х годов считался неперспективным и задумывались о коренном пересмотре взглядов на перспективный типаж своей продукции. Не исключаю, что, если бы не передали двигатель «Юпитер» на «Ижмех», то его освоение на «Ижмаше» могло бы привести к прекращению выпуска «Планеты». К слову, его выпуск сейчас продолжается в Турции.
