Насколько надёжен Mercedes-Benz C-класса W203? Максимально подробный разбор

Кузов

Кузов сделан качественнее, чем у предыдущего поколения, но всё же очаги коррозии могут быть снизу на дверях и крыльях. Пластиковые элементы, хром, стёкла сохраняются в хорошем состоянии много лет. Стоит заметить, что автомобиль с люком подвержен коррозии сильнее, важно следить, чтобы в механизме не скапливалась вода.

Салон

Салон выполнен качественно, шумоизоляция в автомобиле на хорошем уровне, практически отсут­ствуют элементы из жёсткого пластика. Обивка выполнена из экокожи либо ткани. Ткань долго не изнаши­вается и даже на больших пробегах сохраняет хороший вид. Салон из экокожи менее износо­стойкий, со временем появляются вмятины и складки. Автомобиль оборудован климат-контролем, подогревами сидений, на передней панели может быть установлена медиа­система с монитором.

Двигатели

Бензиновые

М111 (129–197 л.с.). Считается очень надёжным силовым агрегатом, способен на большие пробеги без капитального ремонта. Привод ГРМ — цепной, цепь надёжная, замена потребуется не раньше 200–300 тыс. км. С охлажде­нием у двигателя проблем нет. Генератор и стартер работают без нареканий.

M271 (143–192 л.с.). В целом надёжный 4-цилиндровый двигатель, атмосферный или с компрессором. Привод ГРМ цепной, и это самое слабое место мотора: однорядная цепь растяги­вается уже на пробеге около 80 тыс. км. О проблеме сообщат индикатор неисправ­ности двигателя и характерное лязганье. При ремонте помимо цепи необходимо заменять звёзды фазо­вращателей. Также у мотора встречается проблема, связанная с течью масла из маслофильтра из-за износа прокладки. Но если грамотно обслуживать данный мотор, серьёзных проблем он не доставит.

М112 V6 (170; 218 л.с.). V-образная «шестёрка» считается самым надёжным двигателем в линейке данной модели. Конструкция двигателя достаточно интересная, у мотора 3 клапана на цилиндр и по две свечи зажигания на один цилиндр. Плюс ко всему долго­вечные чугунные гильзы. У данного двигателя отсут­ствует проблема с цепями и звёздами ГРМ, поршневая группа также не доставляет хлопот. Из недостатков — слабый катализатор, который при выходе из строя необходимо оперативно заменить, так как его разрушение способно вызвать задиры в цилиндрах.

М272 (204–272 л.с.). Бензиновая V-образная «шестёрка» имеет очень высокий ресурс и достаточно надёжна. Но и её не обошла проблема современных моторов Mercedes — всё те же цепи, требующие контроля. Их придётся поменять, возможно, до 100 тыс. км, когда они начнут звенеть. Это отчётливо слышно, что даёт владельцу возмож­ность исправить ситуацию, во избежание их обрыва и капиталь­ного ремонта всего двигателя. Также на более мощных версиях были проблемы с течью масла из масло­фильтра и тепло­обменника. Встречаются у М272 и задиры в цилиндрах, но это случается на больших пробегах и при разрушении катализаторов.

Дизельные

ОМ611 (115–143 л.с.). Этот 4-цилиндровый мотор считается надёжным агрегатом, но не лишён слабых мест. Одна из главных проблем — ломающийся пластик заслонок впускного коллектора. Проводка к форсункам перетира­ется, что может привезти к замыканию. Форсунки закисают в местах посадки, но установка их на огне­упорные шайбы решает проблему.

OM612 (170 л.с.). Двигатель с большим ресурсом, способен проехать не одну сотню тысяч без капитального ремонта. Мотор 5-цилин­дровый с двумя распред­валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Привод ГРМ цепной, ресурс цепей неплохой, около 200 тыс. км. Система питания Common-rail, то есть топливо поступает в форсунки через коллектор. В целом мотор надёжный, однако, как и ОМ611, чувствитель­ный к качеству дизельного топлива.

ОМ646 (122, 150 л.с.). Считается очень надёжным, но и у него есть некоторые болячки. Проводка, которая идёт к форсункам двигателя, со временем может пере­тираться, так как фактически лежит на клапанной крышке. Это способно привести к замыканию. Также проводка датчика давления наддува рискует выйти из строя по причине переламы­вания проводов. Как и у OM611, достаточно частая проблема — закоксо­вывание форсунок в посадочных местах. Чтобы не сталки­ваться с такой неприят­ностью, необходимо при обслужи­вании форсунок ставить новые огне­упорные шайбы и новые фиксированные болты.

OM642 V6 (224 л.с.). Данный турбодизель считается одним из надёжнейших моторов Mercedes. Пробег без капиталь­ного ремонта может перевалить за 500 тыс. км. Возможная проблема —  течь масла через уплотнение тепло­обменника. Были случаи разрушения выпускного коллектора, отломанные куски нередко попадали в турбину, ломая или повреждая её. Стоит следить за системой вентиляции картерных газов и вовремя проводить работы по чистке системы.

Трансмиссии

МКПП

Независимо от объёма двигателя устанавливалась шести­ступен­чатая механическая КПП. Работает надёжно, как правило, весь срок службы авто­мобиля. Из неисправ­ностей – проблемы с синхрони­заторами первой и второй передачи, поломка может произойти на пробеге 150 тыс. км. Масло рекомендуется менять каждые 150–200 тыс. км.

АКПП

Пятискоростная коробка 722.6 достаточно надёжна, ставилась и на преды­дущие модели Mercedes-Benz, со временем дорабаты­валась и на W203 не страдает от «детских болезней». Механиче­ская часть может прослужить и 300 тыс. км без ремонтов. Главное — вовремя менять масло, а также следить за его состоянием: возможно смеши­вание масла «автомата» с антифризом двигателя в общем радиаторе.

Семиступенчатый «автомат» 722.9 появился после рестайлинга и ставился на самые мощные версии C-класса в кузове W203. Механиче­ских проблем не имеет, из самых серьёзных неисправ­ностей можно отметить переход коробки в аварийный режим, что сопровож­дается пинками и пробуксовы­ваниями. Иногда выходит из аварийного режима при пере­запуске двигателя. Проблема решалась заменой гидроблока в сборе с платой управления.

Привод

Mercedes-Benz в кузове W203 может быть с задним приводом или с полным. Ресурс редуктора заднего моста 300 тысяч. Ресурс межосевого дифферен­циала приблизительно 200–250 тыс. км.

Подвеска

Передняя подвеска пружинная, типа McPherson, хорошо справляется с неров­ностями, крепкая, не боится попадания в ямы на больших скоростях. Передние аморти­заторы меняются на 130 тыс. км, шаровые опоры изнаши­ваются при пробегах около 100 тыс. км. Подшипник передней ступицы служит около 100 тыс. км, стойки стабили­затора — примерно 80 тыс. км. На машинах с полным приводом многие детали подвески другие и она надёжнее заднеприводной.

Задняя подвеска пружинная, многорычажная. Задние аморти­заторы подвески служат не менее 140 тыс. км, сайлентблоки — примерно 90 тыс. км, подшипники задних ступиц — 120 тыс. км.

Рулевое управление

Усилитель руля гидравлический, насос служит долго, поломки бывают редко. Поломки в рулевой рейке возникают на пробегах не менее 200 тыс. км. Рулевые тяги с наконеч­никами служат примерно 100–120 тыс. км.

Тормоза

Передние тормозные диски с вентиляцией, меняются примерно каждые 90 тыс. км, ресурс колодок — 50–60 тыс. км.

Задние тормозные диски также с вентиляцией, срок службы примерно такой же, как и у передних.

В целом тормозная система надёжная. Трубки, шланги, тормозные маги­страли долго­вечны, не гниют, не рвутся. Блок ABS редко выходит из строя.

Климатическая система

В автоматическом климат-контроле нередко перестаёт работать регулировка направления обдува, ситуацию исправляет адаптация заслонок, но возможна и поломка приводящих их тяг.

Электроника

Популярная проблема в электрике — ошибки BAS и ESP на щитке приборов. Обычно появляются без каких-либо причин, просто как неисправ­ность щитка — проблему можно решить сбросом клемм АКБ. Свет, музыка и работают исправно. Надо только беречь много­численные электронные блоки от влаги, которая может скапли­ваться из-за засорённых дренажных отверстий.