Последним изученным, освоенным, и главным для меня самолетом в моей жизни стал Ту-134, самый удачный и массовый советский реактивный пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности, - моя последняя и главная любовь. Меня никто не переубедит в том, что - это самый красивый и элегантный самолет из всех известных пассажирских самолетов, - что наших, что зарубежных. Для меня эта машина стала «лебединой песней», да и для большинства летного состава, - моих ровесников, которые много лет пролетали на Ту-134, тоже. Конечно, каждый нормальный авиатор любит свой самолет, который для него «лучший» - и это правильно, но то, что Ту-134 выгодно отличается своей внешностью от других самолетов, признавали все.
И в интернете, и в различных журналах, и прочих средствах информации, касающиеся авиационной техники - только ленивый еще ничего не написал про Ту-134. Чего же там только не написано! Если выразиться коротко и деликатно - то можно сказать "всякого"... Но, все же гораздо больше хороших и добрых слов написано об этом самолете. Особо грамотным и просвещенным авиационным знатокам и критикам напоминаю - в своих воспоминаниях об авиации, самолетах (о Ту-134 в том числе), и различных событиях, свидетелем или участником которых я был - я высказываю только свое личное мнение, которое может отличаться от вашего...
Большинство глав в этих моих "Воспоминаниях бортмеханика" прямо или косвенно уже были посвящены этому, моему родному, самолету, - Ту-134. Что вполне естественно, ведь бОльшая часть моей авиационной судьбы связана как раз именно с этим самолетом. С момента переучивания и освоения Ту-134 в 1979 году и до ухода из авиации в 2006 году, прошло почти двадцать семь лет. И как раз на эти годы и пришлось массовое использование этого самолета на воздушных трассах гражданской авиации. В одной из предыдущих глав я уже сказал, что именно с этим самолетом мне посчастливилось вместе пройти годы Золотого Века Советской гражданской авиации...
За долгие годы эксплуатации, - как писали в сайтах, посвященных этому самолету, - Ту-134 показал свою надёжность и экономичность, отвечая всем требованиям своего времени. А по показателям надёжности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Важной особенностью Ту-134 являются и непревзойдённые до сих пор ограничения по величинам встречной (30 м/c) и боковой (20 м/с) составляющих ветра при взлёте и посадке. И это играло заметную роль в высокой регулярности полетов. К началу 1990-х годов Ту-134 только в СССР перевёз около 500 млн пассажиров...
О создания Ту-134, думаю не лишним будет коротко рассказать историю, о которой я неоднократно читал в литературе, посвященной этому самолету. Вот уж только не знаю, насколько она правдива: Однажды, находясь во Франции, во время визита, Первый секретарь (тогда глава Государства) Никита Сергеевич Хрущев совершил полет на французском самолете «Каравелла». Ему очень понравился самолет, и то, что в салоне было необычно, - после Ту-104, Ту-114 или Ил-18, тихо и почти не ощущалась вибрация. После возвращения он провел беседу с А.Н.Туполевым на предмет создания подобного, отечественного самолета с расположенными сзади двигателями. Так и была начата разработка реактивного пассажирского самолета для линий малой и средней протяженности, которому дали название Ту-124А. Его так назвали, потому что он создавался на базе уже созданного самолета для средних линий Ту-124 с двухконтурными двигателями Д-20П.
Первые два или три экземпляра этого самолета так и назывались – Ту-124А. Затем в процессе создания и испытаний было увеличено количество мест с 46 до 65-70 мест. В 1963 году в воздух поднялся первый опытный экземпляр Ту-124А с бортовым номером 45075. Двигатели Д-20П-125 устанавливались только на первых трех машинах, их тяги 5800 кг. было недостаточно, и было создано дальнейшее развитие этого двигателя – двухконтурный двигатель Д-30 с тягой 6800 кг.
При испытаниях самолет, получивший уже название Ту-134, потерпел две катастрофы. Потом на самолете был заменен стабилизатор – установили стабилизатор большей площади. А в системе управления рулем направления, был установлен пружинный «загружатель», ограничивающий отклонение руля в полете на 5*. Испытывали Ту-134 и на «штопор», - для этого был сделан один экземпляр самолета с расположенным в хвостовой части фюзеляжа отсеком, - для специального «противоштопорного» парашюта. Начало разработки самолета Ту-134 проводил Марков, но вскоре его сменил Л.Л.Селяков, под его руководством и был создан, доведен и внедрен в эксплуатацию Ту-134, и все его последующие модификации.
Такова краткая история создания этой замечательной машины. Выпускался Ту-134 всех модификаций на ХАПО, в г. Харькове. Серийно выпускался с 1966 по 1984 годы, выпущено всего, вместе с опытными и предсерийными машинами, 854 самолета.
Сначала выпускалась «короткая» машина на 72 места, без реверса и без ВСУ (вспомогательная силовая установка), с запуском от стартеров-генераторов с питанием от наземного источника, и с тормозным парашютом. Эта серия "коротких" машин имела определенные неудобства в эксплуатации.
Серия из этих машин была не особо большой. Они имели максимальный взлетный вес 45000 кг. Было их выпущено 78 штук, 30 из них эксплуатировались у "друзей" в ГДР и Польше. Такие самолеты были так же и в авиаотрядах в Кишиневе, Харькове и Ленинграде. Одна или две такие машины эксплуатировались и в Ульяновской ШВЛП. И мне, как раз, на такой и довелось летать всю программу при переучивании в Ульяновской ШВЛП. После окончания ШВЛП я больше ни разу не поднимался в небо на "короткой" машине Ту-134, да и "встречал" я их в аэропортах страны не часто. А вскоре "короткие" машины стали постепенно выводиться из эксплуатации...
Ульяновская «короткая» машина Ту-134 снималась в фильме «Невероятные приключения итальянцев в России», а сейчас стоит в музее ГА СССР в Ульяновске. Возможно, на ней отлётывал программу и я, - сейчас уже не помню ее бортовой номер. Но точно могу сказать – «короткий» самолет Ту-134, на котором я летал при переучивании, а всю программу летной подготовки я проходил в аэропорту Сухуми в ноябре-декабре 1979 года, есть в одном эпизоде фильма «Огарева, 6». Правда, на дальнем плане...
Эпизод, где актер Василий Лановой, в костюме и в шляпе, выясняет обстоятельства у бармена в аэропорту, как раз снимался при мне. Для этого соорудили помост возле летного поля, на нем сделали бутафорию бара. В кадре хорошо виден рулящий «короткий» самолет УШВЛП, - мы тогда летали по кругам в районе Сухуми. Дублей этого эпизода снимали несколько, - и когда я стоял в толпе зевак и смотрел съемки из за ограждения, и когда была моя «очередь» летать. Так что, возможно в том самолете, который в кадре рулит справа налево, нахожусь и я.
А теперь я хочу кратко перечислить основные модификации самолета Ту-134, которые массово эксплуатировались в гражданской авиации и в ВВС:
- Ту-134 - самолеты с двигателями Д-30 1 серии, без реверсивного устройства, с фюзеляжем короче (на 2,1 м.) по сравнению с самолетами Ту-134 всех последующих модификаций, и оборудованные тормозным парашютом. У "коротких" Ту-134 автономной системы запуска не было, и двигатели запускались от наземных источников электроэнергии (АПА) с помощью двух стартер-генераторов, установленных на двигателях:
-Ту-134А – основная, самая массовая модификация, со «стеклянным» носом, длина машины увеличена на 2,1 метра по сравнению с Ту-134. Двигатели были оборудованы реверсивным устройством, которое значительно сокращало длину пробега самолета при посадке, - вместо тормозного парашюта на Ту-134. Салон стал немного длиннее, и был рассчитан на 76 пассажиров, а позднее был скомпонован и на 80 пассажиров - за счет уменьшения «шага» между блоками кресел и снятия стенки, разделяющей первый и второй салоны.
Различают Ту-134А и Ту-134А-3,- это зависит от установленных двигателей Д-30 2 серии или Д-30 3 серии. Двигатели 3-й серии имели улучшенные характеристики тяги при взлете в условиях высоких температур наружного воздуха. Запуск двигателей на всех модификациях самолетов Ту-134, (кроме "короткого" Ту-134 без реверсивного устройства), производился автономно сжатым воздухом от ВСУ - с помощью воздушного стартера.
Так же ВСУ использовалась для вентиляции гермокабины и питания электросети самолета постоянным током на земле, и при необходимости – и в полете на высотах до 3000 метров. В случае каких то неисправностей с бортовой ВСУ, запустить двигатели можно было и от аэродромного "ВСУ", смонтированного на специальной машине, которая называлась УВЗ. За четверть века моей работы на Ту-134, мне всего четыре или пять раз (по разным причинам) довелось запускать двигатели от УВЗ, причем один раз даже за рубежом, - в аэропорту Аммана (Иордания) Да, было времечко...
- Ту-134Б - тоже было выпущено довольно много. Внешне он отличался от модификации «А» носовой частью, - отсутствием «стеклянного» фонаря кабины штурмана. Вместо этого там стоял «радиопрозрачный» обтекатель радиолокатора. Так же на нем были и некоторые изменения в компоновке кабины пилотов:
- Ту-134 УБЛ – самолет для военных летных училищ:
- Ту-134 Ш – летающий класс для военных училищ штурманов. Такие были как раз и в Ворошиловграде, в ВВВАУШ, где я в середине 70-х годов служил в армии. Несколько раз мне довелось посетить учебный "салон"- класс с рабочими местами для курсантов-штурманов, когда Ту-134Ш прилетали по "делам" на наш аэродром в Бердянск. На центроплане, под фюзеляжем, на этих самолетах были установлены бомбодержатели:
- Ту-134А-3 СХ – были у нас, в Воронежском ОАО. Использовались для аэрофотосъемки и мониторинга окружающей среды. Кстати, в самом начале этой главы я сказал, что "последним изученным, освоенным, и главным для меня самолетом в моей жизни стал Ту-134..." Это все, конечно, так, но есть небольшой нюанс - в этой фразе под словом "Ту-134" я подразумевал одновременно и Ту-134А-3 СХ , который мне пришлось так же изучать и осваивать, - как в свое время и Ту-134 в Ульяновской ШВЛП. И изучал этот корабль я непосредственно на Харьковском авиазаводе, - в техническом классе и в сборочном цехе.
Но если сказать честно, особо серьезных особенностей эксплуатации для меня, как бортмеханика, на Ту-134 СХ не было. Самые серьезные изменения и особенности работы на этом самолете оказались у штурмана и у инженерно-технического состава, которые его обслуживали. Самолеты "СХ" и их оборудование были успешно освоены всеми работниками Воронежского ОАО, прошедшими переучивание. И Ту-134А-3 СХ Воронежского ОАО верой и правдой служили на благо нашей страны более 15 лет.
А потом, после "великих демократических преобразований" в стране, объем работ по съемке и мониторингу стал уменьшаться, и самолеты "СХ" стали использовать не по их прямому назначению. Для съемки в конце 90-х - начале 2000-х годов использовался только один самолет, с бортовым номером RA-65929. А летом 2003 года он серьезно пострадал при прерванном взлете в аэропорту Нягань, и был списан. Обо всем этом я уже упоминал в предыдущих главах, посвященных самолету Ту-134А-3 СХ. Впоследствии, в рамках "программы оптимизации" все самолеты "СХ" были переданы (или проданы?) в коммерческие авиакомпании, где и были переделаны в салонные варианты для перевозки "особо важных персон", что конечно было очень "важно и нужно" на тот момент для страны:
- Ту-134А-3М – суть те же самые, бывшие «СХ», переделанные в «салон люкс» для перевозки важных персон (VIP):
- были и еще некоторые модификации, но малочисленные, в единичных экземплярах.
А теперь, как и ранее описанные, изученные и освоенные мною родные самолеты, - я коротко охарактеризую Ту-134 так, как это сделано в техническом описании. (Кому неинтересны технические подробности, могут последующие четыре абзаца не читать)
Итак, самолет Ту-134:
- представляет собой свободнонесущий моноплан с низко расположенным стреловидным крылом и стреловидным, Т-образным оперением, с размещенными в гондолах в хвостовой части двумя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30 (различных серий).
Фюзеляж круглого сечения, состоит из трех частей - носовой, средней и хвостовой. Носовая и средняя часть представляют собой единую гермокабину. В ней размещаются кабина экипажа, передний багажник, кухня и вестибюль, пассажирские салоны, туалеты и задний багажник. В хвостовой негерметичной части расположены ВСУ ТА-8, органы управления, агрегаты электросистемы и другое оборудование.
Крыло состоит из центроплана, двух СЧК и двух ОЧК. Силовым элементом крыла является кессон. Кессоны СЧК и ОЧК являются топливными баками. На СЧК находятся интерцепторы, выдвижные двухщелевые закрылки, гондолы и основные стойки шасси. На ОЧК расположены разрезные элероны.
Хвостовое оперение Т-образное, стреловидное, с переставным стабилизатором. Управление рулем высоты и элеронами безбустерное, а управление рулем направления с помощью гидроусилителя.
Шасси самолета трехопорное, убираемое в полете. Основные стойки - двухосные четырехколесные тележки. Колеса основных стоек тормозные, снабженные антиюзовой автоматикой. Передняя стойка шасси имеет два колеса, управляемая. Управление колесами совместно с рулем направления - от педалей. Управление имеет два режима - "руление" и "взлет-посадка". На самолете три независимых гидросистемы, - основная, тормозная и автономная. Основная гидросистема работает от двух насосов, установленных на двигателях, и используется для уборки-выпуска шасси, управления разворотом передних колес, выпуска интерцепторов, привода стеклоочистителей и питания гидроусилителя руля направления.
Тормозная гидросистема работает от насоса с электроприводом, и служит для основного и аварийного торможения колес, и для аварийного выпуска шасси. Автономная гидросистема служит для питания гидроусилителя РН в случае отказа основной системы. В кабине пилотов есть так же и ручной гидронасос, с помощью которого можно создать давление в тормозах и для аварийного выпуска шасси. Запас топлива размещается в шести крыльевых баках-кессонах. На некоторых машинах - и еще в дополнительных мягких топливных баках в центроплане. Самолет имеет так же систему централизованной заправки топливом.
Ну, для общего сведения о Ту-134, думаю, вполне достаточно...
Ту-134 был хорошим и надежным самолетом. И чтобы там последние годы с пеной у рта не пытались доказывать наши СМИ - в угоду своим хозяевам и «покровителям», советские самолеты даже на сегодняшний день гораздо надежнее своих зарубежных «собратьев». На советских самолетах безопасности полета уделялось очень большое внимание, высокие нормы надежности и прочности «закладывались» еще на стадии проектирования и разработки нового типа самолета.
В Интернете мне попалась интересная международная статистика по самым аварийным самолетам в мире. Не знаю, насколько там все объективно. Но сразу хочу оговориться, что эти западные «статисты», как они указывают сами, учитывают катастрофы с гибелью людей только на самолетах, которых было выпущено не менее 200 машин. Теракты при этом не учитываются. Так там Ту-134 занимает «почетное» 6-е место. Статисты учитывали одну катастрофу на налет часов данного типа самолета.
Вот она, эта статистика -
- Одна катастрофа на налет самолета данного типа:
1. Боинг - 737 на 507 500 час. налета (т.е. одна катастрофа Боинг-737 на
507 500 часов налета самолета этого типа, - для непонятливых...)
2. Ил-76 на 549 900 час. налета
3. Ту-154 на 1 041 000 час. налета
4. А-310 на 1 067 700 час. налета
5. ДС-9 на 1 068 700 час. налета
6. Ту-134 на 1 087 600 час. налета (одна катастрофа Ту-134 на 1 087 600 налета самолета этого типа)
Даже дилетанту видно, что самым аварийным гражданским самолетом является Боинг - 737, - именно тот, который наиболее широко сейчас используется в большинстве российских авиакомпаний и авиакомпаниях у наших заклятых "друзей".
Не буду сейчас говорить за «иномарки», а по нашим самолетам обязательно стоит заметить следующее, – в последние десятилетия (как раз после масштабных "демократических преобразований") произошло немало катастроф из за некачественной подготовки авиационного персонала, преступных перегрузок самолетов, «недозаправки» самолетов топливом, - для "повышения экономической эффективности" обезумевших от жадности коммерсантов. Ну, и конечно, имело место так же неоправданное и преступное продление ресурсов самолетам и двигателям, отсутствие запчастей, подделки технических документов и т.п. Я бы не стал этого утверждать, если бы не знал того, что знать был "не должен"...
А когда идет расследование тяжелых происшествий, то, как правило, скрываются истинные причины и главные виновники, из за которых это произошло. А начальники всех уровней, спасая свою репутацию, искажают правду, сваливая все на самолет и экипаж. При любой катастрофе самолета - экипаж, как правило, виноват по умолчанию. А это не всегда так...
Вот и попали наши самолеты в эту статистику, хотя сами по себе - гораздо надежнее зарубежных.
Я вот пролетал на Ту-134 двадцать пять лет, и серьезных отказов по вине конструкции почти не встречал. К сожалению, есть масса примеров, когда причиной тяжелых происшествий становились безответственность и разгильдяйство людей - так называемый человеческий фактор (ЧФ), но ни как ни недоработки в конструкции. Для примера - это и столкновение двух Ту-134 над Днепродзержинском в 1979 году, и катастрофы Ту-134 при посадке в Лиепае, в Сургуте, в Берлине, две в Самаре, в Иваново, в Петрозаводске, столкновение под Львовом с военным Ан-26, и другие случаи, произошедшие в разные годы по причине ЧФ. Сейчас это все можно найти в Интернете.
А вот то, что советские самолеты более прочнее, чем иномарки – это факт. Никогда у наших самолетов не отрывалась крыша салона, как на Боингах, не вырывало двери или не отрывался двигатель, как на ДС-10, не «пропадало» управление в полете от разряда атмосферного электричества, как у Аэробусов и Супер Джета. Да что я вам рассказываю, - те люди, которых интересует все, что связано с самолетами и авиацией - давно уже это и сами поняли, и знают это не хуже меня.
А что касается двигателей Д-30 конструкции Соловьева, то они признаны одними из самых надежных в мире. У них показатель надежности превышает международные стандарты в несколько раз! Об этом тоже свободно можно прочитать в любой литературе или в авиационных сайтах Интернета. Вот какое удачное сочетание получилось – надежный, крепкий, удобный планер с прекрасными аэродинамическими характеристиками в сочетании с одним из самых надежных двигателей в мире. Это то и обеспечило такую долгую и славную жизнь самолета Ту-134 в небе.
До последнего времени Ту-134 был самый комфортный - по уровню шума и вибрации в салоне, самолет. Основная «слабина» Ту-134 были высокий уровень шума на местности и довольно большой расход топлива. Для справки – расход примерно 3200 кг на первый час полета, последующие часы 2300 - 2400 кг. в час на самолет. Но не надо забывать, что и двигатель, и самолет, создавались в начале 60-х годов. Более полувека прошло! И нечего его сравнивать с современными лайнерами... У тех двигатели изготовлены с учетом самых последних достижений науки и техники, с применением суперсовременных технологий и материалов.
А для меня, в любом случае, – лучшего этого самолета нет, и все современные машины «отдыхают»… И эту свою высокую оценки самолету Ту-134 я, разумеется, никому не навязываю. Как говорится - все равно не всякий это поймет, так стоит ли зря стараться?
Но, уже только то, что Ту-134 летает пятьдесят лет, красноречиво говорит само за себя…
К сожалению, за эти полвека эксплуатации Ту-134, не обошлось и без аварий и катастроф. В них было потеряно 75 самолетов Ту-134 различных модификаций, погибли люди... Это все очень печально, но не сказать об этом нельзя, коль скоро речь здесь идет конкретно о самолете Ту-134. Если посмотреть в этой статистике о причинах произошедших потерь самолетов, аварий или катастроф, то и здесь (как и в подобной статистике по Ан-24 в предыдущей главе) в большинстве случаев причиной были не отказы или неисправности авиатехники, а все тот же пресловутый "человеческий фактор". Кстати, в этой статистике, так же "отметились" и наши любезные зарубежные "друзья и партнеры", которые в большинстве своем тоже стали "жертвами" человеческого фактора... Ну, и еще не могу с горечью сказать, что часть самолетов Ту-134 (десять!), попавших в эту статистику, были просто "тупо" уничтожены в результате военных разборок. Да плюс к ним, еще один был взорван террористкой-смертницей. Ссылка на потерянные по разным причинам самолеты Ту-134 здесь:
Но, как бы то ни было, самолет Ту-134 оставил очень яркий и добрый след в истории нашей Гражданской Авиации, и стал ее Легендой. И кроме того, Ту-134 много лет эксплуатировался и во многих зарубежных авиакомпаниях наших "друзей", а потом еще и продолжал массовые пассажирские перевозки - уже в Российских авиакомпаниях, и летал почти до конца второго десятилетия ХХI века. Последний пассажирский рейс Ту-134Б-3 авиакомпании "Алроса" с бортовым номером RA-65693 выполнил 21 мая 2019 года по маршруту Иркутск-Мирный. И теперь именно эта машина находится в Музее Гражданской авиации в Новосибирском аэропорту Толмачево. Но пока Ту-134 еще продолжают эксплуатироваться в авиации Министерства Обороны России...
