Поводом написать эту статью, на не совсем вроде бы военную тему, стали многократные бурные обсуждения моих читателей по поводу экономики Советского Союза и её влияния на итоги Второй Мировой войны.
Значительная часть нашего общества, которая родилась при советском строе, и как-то в нём завязла, в качестве примеров советских успехов любит упоминать советское автомобилестроение. Дескать товарищ Сталин построил в ходе своей замечательной индустриализации автомобильные заводы и СССР из бывшей аграрной «немытой России» превратился в автомобильную державу. А когда Советский Союз развалился, то и все достижении в этой области рухнули. Упоминается для примера, что стало с советской гордостью — заводами по производству «Москвичей» и «Жигулей», да и прочими. Из какого окна эти люди смотрят на мир непонятно, ну да и бог с ними.
Вопрос производства автомобилей в стране — вопрос сугубо военный. И потому, что армия без машин в нынешнюю эпоху — не армия. И потому, что производство автомобилей и танков — это одна ниша. Хотите больше производить танков — сокращайте производство автомобилей. Но нехватка грузовиков может аукнуться на войне сильнее, чем недостаток танков.
История отечественного автопрома, как мне кажется, у нас до сих пор слабо изучена.
Начинать надо, видимо, с того, что в конце своего существования Российская империя была самой быстроразвивающейся экономикой мира. И количество автомобильных заводов к 1918 году, с учётом имеющихся и строящихся, должны было составлять восемь (поправьте меня если я не прав, но я по памяти насчитал восемь). Конечно, часть из них строилась с участием иностранного капитала и должна была производить лицензионную продукцию. Но, были и свои машины, не уступающие иностранным образцам. Кстати, тоже самое было и в других отраслях, например, в авиастроении.
Насколько я помню, к началу Второй Мировой войны в СССР было ведь только три автомобильных завода. И производили они отнюдь не машины отечественной разработки, причём далеко не самых передовых систем. Кстати, тут же стоит упомянуть, что производство мотоциклов было совсем в плохом состоянии. В РККА так и не смогли создать планируемые мотоциклетные войска. Легко заметить, что в составе наших немногочисленных мотоциклетных частей мотоциклетные подразделения даже были не самые многочисленные — танковых, бронеавтомобильных, мотострелковых рот было больше. А использовалось в большей мере мотоциклы трофейные или лендлизовские.
И если упоминать о такой болезненной для многих проблеме, как роль поставок по Ленд-лизу, то стоит подумать, сколько каждая сотня тысяч американских грузовиков позволила выпустить дополнительно советских танков. Хотя бы на тех же автомобильных заводах.
Конечно, после войны советская армия автомобилями вроде была обеспечена. Причём автомобилями отечественными и вроде как очень хорошими. Слово «вроде» влезло поневоле, как как оценить военную технику крайне сложно. Поскольку на неё коммерческие оценки не распространяются. Армия же в любом случае будет брать «Уралы» и КамАЗы, просто потому, что выбора у неё нет. Не может же армия отказаться от автомата Калашникова или МиГов. Я не говорю, что они плохие, просто армия в любом случае оружие и технику возьмёт.
Но военная продукция, всегда производится за счёт мирной. А что такое личный автомобиль в СССР, даже трудно рассказать тем, кто родился после его распада. Наверное, современные коммунисты потому научились вербовать в свои ряды молодёжь, что современное поколение просто не может себе представить жизнь при социализме.
Самый плохенький легковой автомобиль в советском обществе был признаком роскоши и успеха. И заполучить его было крайне трудно, тем более законными методами.
На это некоторые отвечают, что СССР должен был крепить оборону и ради этого приходилось терпеть. В это можно было бы верить даже в первые полтора десятка лет после распада Советского Союза. Однако, последние наши десятилетия показали, что производить военную продукцию можно (причём лучше чем в СССР и не меньше), но при этом на прилавках есть любые сорта колбасы и автомобиль в современной России, наконец, превратился из роскоши в средство передвижения.
Нынешние коммунисты при этом злобно шипят про «отвёрточную» сборку, но это глупо. Первые заводы действительно начинали с «отвёрточной» сборки, но это уже в прошлом и для самых массовых моделей уровень локализации уже давно не ниже среднемирового, а бывает и выше. При этом, надо напомнить, что советские автомобильные заводы тоже начинали с «отвёрточной» сборки и застряли на ней гораздо дольше. А уж про уровень локализации, лучше и не сравнивать, дабы не позориться.
Как я понимаю, даже один Питерский кластер производит легковушек в разы больше чем весь советских автопром (конечно, до известных событий, всё изменивших в мире). А уж про качество и говорить нечего.
Я не могу на своём примере показать, поскольку уже много лет не пользуюсь личным транспортом в силу ненадобности (у меня и прав нет, поскольку, когда была потребность, то был и личный водитель). Но мой сын за два десятка лет взрослой жизни ездит уже вроде на пятой по счёту машине... или на шестой? И, конечно, одной машиной на семью не ограничивается. Скажи такое в СССР, никто бы не поверил. А это самая обычная ситуация.
Собственно, единственная и главная мысль из всего такая — современным сторонникам советского прошлого хвастаться уж точно нечем в области автопрома.
И в заключении порекомендую вам мою статью, тоже о промышленности, но на более военную тему:
