Проектирование первого сверхзвукового истребителя ВМС США началось в мае 1953 г., после того как фирма «Чанс Воут» выиграла конкурс на создание палубного истребителя, имевшего целью завоевание превосходства в воздухе. Конкурс, объявленный ВМС США в 1952 г., предусматривал создание истребителя с максимальной скоростью М=1,5. Фирма «Чанс Воут» в 1961 г. совместно с фирмой «Темко электроникс» образовала концерн LTV. Проектируемый истребитель получил обозначение F-8U.
Были построены два опытных образца, первый из которых был испытан 25 марта 1955 г. 30 сентября того же года были завершены приемо-сдаточные испытания на авианосце. Поставки серийных машин в подразделения были начаты в 1957 г. Серийное производство было свернуто в 1965 г., и за это время был построен 1261 самолет различных модификаций. Самолет поставлялся некоторым зарубежным странам. До середины 1960-х гг. он был основным боевым самолетом авиации ВМС и корпуса морской пехоты. С середины 1980-х гг. эти машины полностью были сняты с вооружения. «Крусейдер» стал первым серийным сверхзвуковым истребителем в ВМС США. Он был единственным в мире серийным реактивным самолетом с механизмом изменения в полете угла установки крыла и одним из немногих реактивных самолетов с системой УПС крыла.
Летом 1972 г. были проведены испытания модифицированного самолета NASA F-8C, в котором механическая система управления самолетом была заменена электрической, совместимой с цифровой системой управления. В результате этот самолет стал первым американским самолетом со сверхкритическим крылом и электродистанционной системой управления.
Самолет F-8 активно участвовал в войне в Юго-Восточной Азии, особенно в налетах с авианосцев, развернутых у берегов Вьетнама, для прикрытия ударных самолетов, а также для нанесения ударов по наземным объектам с применением бомб и ракет «Булпап».
Самолет представляет собой высокоплан со стреловидным крылом (угол стреловидности по линии 25% хорд 45°), цельноповоротным стабилизатором и килем с рулем поворота. Особенностью самолета является устройство, позволяющее изменять угол установки крыла в полете. Изменение консолей крыла осуществляется с помощью двух шарниров, установленных на заднем лонжероне крыла самолета. Во время взлета, посадки и заправки топливом самолета в воздухе угол установки крыла увеличивается примерно на 10°. Поворот крыла позволяет выполнять посадку и взлет при почти горизонтальном положении фюзеляжа, вследствие чего значительно уменьшается потребная высота шасси. Хорошие аэродинамические характеристики удалось получить благодаря использованию уступа передней кромки (расположенного в плоскости раздела крыла на неподвижную и подвижную консольную части, складываемую вверх в условиях хранения в ангаре авианосца). По всему размаху крыла установлены носовые щитки, а также небольшие закрылки между элеронами и фюзеляжем. Использование такого рода средств механизации крыла обеспечивает самолету исключительно малую посадочную скорость, равную 185 км/ч.
Благодаря малому наклону оси фюзеляжа при взлете и посадке удалось применить фонарь кабины, который почти не выступает из обвода фюзеляжа и обладает весьма малым сопротивлением без ущерба для обзора вперед и вниз. С целью улучшения обзора фонарь спереди срезан под большим углом, а носовая часть фюзеляжа заострена и опущена.
Кроме четырех пушек, установленных в носовой части фюзеляжа, есть еще оригинальная установка для неуправляемых снарядов. Неуправляемые снаряды со складывающимся оперением помещаются в убирающемся блоке под центральной секцией фюзеляжа. Блок выпускается и убирается автоматически (путем поворота вокруг оси в задней части блока) с помощью автоматической системы управления огнем, учитывающей как число М полета, так и углы рыскания и скольжения.
