Не смотря на мудрёное название, это способ самого простого управления и контроля крыла. Есть парадокс: если вы расслаблены, значит вы пилотируете правильно - активно. Просто запомните это.
Параплан создан для того, чтобы получать удовольствие от полёта, по большому счёту, он не годен больше ни на что. Разведка, наблюдение за объектами, охрана, аэрофотосъёмка когда-то могли выполняться пилотами парапланеристами. Сейчас, с развитием беспилотников, парапланы отошли в этих областях на второй план. Некоторые мои знакомые охотятся с помощью моторной техники. Но это тоже для удовольствия.
Летая, мы должны расслабиться, иначе мы не будем чувствовать крыло и вовремя реагировать на его поведение. А ещё в напряжении сложно наслаждаться полётом. Основное внимание следует уделить положению рук на клевантах. Когда они расслаблены, то реакция на все клевки мгновенна и даже возможно работать на упреждение. То есть, демпфировать клевок в самом его начале. Нам не обязательно при этом постоянно поддерживать визуальный контроль над крылом, почти вся информация нам передаётся через клеванты, а это тактильные ощущения. Иногда, когда разгрузки и клевки усиливаются, мы можем смотреть на крыло, чтобы точнее понимать, что с ним происходит.
Когда крыло теряет часть давления, при турбулентности, то оно пытается сложиться, угол атаки его уменьшается и оно теряет воздух. Этого можно избежать, увеличив угол его атаки. А он меняется с помощью клевант. Мы зажимаем одну или две и вот - нос поднимается вверх, воздухозаборники открываются на встречу набегающему потоку и давление снова восстановлено, мы летим дальше и сложения не произошло.
Необходимо помнить, что параплан - это маятник и нам надо четко представлять, что делать, чтобы погасить его колебания. Система сама стремится к равновесию, если она симметрична и нет сложения. Мы лишь помогаем ей оставаться целой.
Быстро среагировать на уменьшение давления в крыле возможно только если руки спокойно висят на клевантах. Когда крыло теряет воздух, оно пытается сложиться, то есть начинает падать вниз, при этом руки тоже падают вниз, за крылом. Наши рефлексы срабатывают, и мы начинаем искать точку опоры внизу, под нами. При этом мы зажимаем клеванты, увеличиваем угол атаки и тем самым поворачиваем воздухозаборники, которые находятся на передней кромке параплана, открывая их встречному потоку. Воздух наполняет крыло.
При этом главное - не перекомпенсировать, чтобы не сорвать аппарат в свал. Опять же, первое средство от этого - расслабленные руки. Это позволит правильно нагрузить клеванты во время компенсации. Рука, под действием гравитации, сама падает вниз, а при визуальном и тактильном контроле мы сами дозируем нагрузку и её продолжительность на клеванты. То есть, определяем, сколько времени она должна длиться и на сколько сильно необходимо её держать.
Когда аппарат восстанавливает нормальный полёт, после отработки вами клевка, руки опять должны быть расслабленными, так как в этом случае они не будут мешать крылу восстановить правильный угол атаки. Если руки будут напряжены в этот момент, вы не дадите аппарату перейти в режим нормального полёта и это может привести к срыву потока и падению, так как часто при компенсации клевков и сложений положение клевант может быть гораздо ниже положения точки срыва потока.
Срыв потока при неправильном пилотировании на посадке.
При правильном удерживании аппарата улучшается и его коэффициент планирования. Задача пилота постоянно держать курс. Как известно, самое короткое расстояние между точками - это прямая. Мы должны лететь по прямой. Если вы не держите параплан, то он начинает рыскать по курсу, что приводит к увеличению пути и растрате высоты на переходе.
При использовании акселератора и управлении задними рядами необходимо еще поддерживать визуальный контроль над крылом, так как мы теряем большую часть тактильного контроля когда не используем клеванты. Задними рядами мы так же как и клевантами контролируем поведение крыла и направление его движения.
Когда вы ожидаете сложения - во время выхода из потока, или при входе в ротор, или просто во время полёта в мощную термичку, так же необходимо полностью расслабить тело и психологически быть готовым к компенсации клевков. При этом визуальный контроль не помешает.
В потоке.
Так же с помощью тактильных ощущений мы определяем положение нашего крыла в потоке. Активное пилотирование позволяет нам использовать параплан как трость слепому, помогая определить размеры и форму восходящего потока. Если добавить к этому звук вариометра, то для набора высоты нам будет не так важно зрительное восприятие.
Я проводил эксперимент: над равниной входил в поток и закрывал глаза. Для обеспечения безопасности важно быть в потоке одному и именно над равниной, вдалеке от любого препятствия, или летательного аппарата, чтобы избежать столкновения. Только с помощью тактильных ощущений и вариометра вполне возможно набирать высоту и представлять геометрию потока, придерживаясь зоны наивыгоднейшего набора. На большой высоте, когда уже сложно понимать по изменению угла горизонта рост высоты, зрительные ощущения для набора не так важны, как тактильные, для ощущения потока.
Выход из потока сопровождается разгрузкой крыла и клевком вперёд, вход - тоже возможна разгрузка из-за потери скорости при столкновении крыла с потоком теплого воздуха. Во время входа в поток может увеличиться нагрузка на клеванты, когда крыло разгоняется и начинает лететь вверх быстрее чем ваше тело. Так же при ассиметричном входе в ядро потока часть крыла (правая или левая) начинает подниматься быстрее, создавая крен и разгрузку на другой стороне. Всё это мы ощущаем если пилотируем правильно, а значит активно.
Обучение активному пилотированию.
Лучший способ обучить пилота этому - полетать с ним в тандеме и показать, как правильно расслабляться в воздухе. Конечно, положение тела во время полёта пассажиром - совсем не то, что в своей удобной подвесной системе, но если пилот сможет расслабиться во время такого полёта, то и в своей подвесной системе он тоже расслабится.
Ещё один способ приобретения навыков активного пилотирования - это раскачка параплана по крену и тангажу. Не надо вгонять параплан в глубокие винговеры, достаточно крена в 45 градусов, а затем - остановка раскачки и возвращение крыла в прямолинейный полёт. Конечно, для полётов на крыльях высокого класса, необходимы навыки акробата, но не для крыльев классов А, В и С. Сейчас мы говорим о полётах на них.
Для активного пилотирования так же необходима удобная настройка подвесной системы, с удобной регулировкой. Положение тела так же позволяет нам правильно реагировать на поведение крыла и принимать меры для его стабилизации и направления. Крыло так же передаёт информацию и на тело в подвеске. Если в потоке вас "пинает справа", значит там находится ядро и протягивать или крутить надо вправо.
Так же компенсировать изменение направления полёта надо в сторону, противоположную той, в которую вас направляет турбулентность.
Активное пилотирование можно сравнить с правильным управлением автомобилем. Вы же не сидите в напряжении во время движения по трассе. Вы управляете, расслабившись, включив свою любимую музыку и положив руки на руль. Они как бы сами реагируют во время движения на изменение дорожной обстановки. Временами в расслабляетесь больше, а временами - концентрируете внимание, но не напрягаете тело. Так и в полёте, только движения чуть другие.
