При изготовлении двигателя АГ-1 использовано много деталей от серийных двигателей отечественного производства. Так, например, цилиндр, головка цилиндра со шпильками крепления, поршень, палец и поршневые кольца — от двигателей М-106 — М-115, коленвал, манжетные уплотнения и система электронного зажигания с маховичным магдино — от ВП-150М. Картер взят от широко распространенного подвесного — лодочного мотора «Стрела» (или «ЗИФ»). Возможно применение цилиндропоршневой группы с коленвалом от двигателя «ИЖ-Юпитер». Дополнительная механическая обработка серийных деталей заключается в следующем.
Картер. Его половины (рис. 1) внутри растачиваются ступенчато до ∅ 103 и ∅ 93,5 мм по контуру размещения коленчатого вала. Для сужения кривошипной камеры в половинах крепятся по месту новые алюминиевые кольца ∅ 93/52, толщиной 5,5 мм (поз. 4), а в гнезда подшипников запрессовываются кольца 252/40, толщиной 5,5 мм (поз. 5) под — манжетные уплотнения (поз. 7). Кольцевые наружные выступы растачиваются по месту для размещения с одной стороны звездочки приводной цепи толщиной 10 мм, с другой — основания маховичного магдино (поз. 11). Для смазки подшипников сверлятся по месту радиальные отверстия ∅ 4 мм.
Щеки коленвала (поз. 3) обтачиваются по наружному диаметру с ∅ 94 до ∅ 92 мм, на коренные шейки запрессовываются стальные кольца ∅ 25/20 толщиной 3,5 мм для надежной посадки шарикоподшипников №205.
В шатун коленвала (поз. 8) запрессовывается новая бронзовая втулка ∅ 15/14 и длиной 17 мм (поз. 10) под поршневой палец ∅ 14 мм.
В юбке поршня напротив впускного окна цилиндра вырезается прямоугольное окно — шириной 28 мм и высотой 18 мм, для увеличения фазы впуска в связи с применением лепесткового клапана. Ввиду того, что картер от лодочного мотора «Стрела» имеет малую высоту, под цилиндр необходимо сделать промежуточную проставку (рис. 2),
отливаемую из алюминиевого сплава или Фрезеруемую из болванки. Она крепится к картеру четырьмя шпильками М8.
Сборка двигателя не представляет трудности и выполняется в такой последовательности; сначала в обе половины картера запрессовывают по одному манжетному уплотнению, а на коленвал напрессовывают с обеих сторон подшипники № 205; на шатуне собирается поршень с пальцем и кольцами. Затем на коленвал с обеих сторон надевают предварительно нагретые до 80—90° половинки картера с прокладкой и стягивают между собой по радиальному разъему четырьмя винтами М6, из которых два — фиксирующие. После этого на четыре шпильки М8 картера устанавливается промежуточная проставка с прокладкой, затем на четыре шпильки М8 проставки и поршень надевается цилиндр с головкой, и все стягивается гайками М8. Остальные узлы собираются в обычном порядке.
Несмотря на некоторую сложность электронной системы зажигания и несколько больший вес по сравнению с агрегатным магнето, использование его себя оправдывает. Основание магдино (рис. 1, поз. 11) центрируется на ступенчатом кольце (поз. 12) по расточенному до ∅ 59 мм внутреннему отверстию и надежно фиксируется с помощью двух шариковых фиксаторов. При регулировке опережения зажигания основание магдино может поворачиваться вручную или быть механически связанным с рычагом дроссельной заслонки карбюратора, как у подвесных лодочных моторов. Для удобства вывода проводов снизу основания магдино панелька с блоком диодов и концами проводников перепаивается на правую сторону катушки зажигания и размещается рядом с индукционным датчиком. Катушка зажигания крепится на картере под выхлопным патрубком, а тиристорный блок крепится с другой стороны картера, рядом с индукционным датчиком. На маховике магдино крепится пусковой алюминиевый шкив для наматывания шнура ручного запуска.
Оригинальным узлом двигателя является лепестковый клапан (см. рис. 3),
устанавливаемый между карбюратором и впускным окном цилиндра и состоящий из следующих деталей: промежуточного — патрубка-корпуса (поз. 2) из дюралюминия, пирамидального корпуса с четырьмя пластинчатыми клапанами (поз. 3) и переходной текстолитовой вставки (поз. 4) между квадратным отверстием клапана и круглым отверстием карбюратора (поз. 5). Все детали клапана с прокладками и карбюратор крепятся к цилиндру на двух дюралюминиевых шпильках М8. Чертеж лепесткового клапана приведен на рисунке 4.
Четырехугольный пирамидальный корпус (поз. 4) состоит из склеенного на эпоксидной смоле фланца и стенок — пластинок из текстолита толщиной 5 мм, в которых предварительно высверливаются овальные отверстия под пластины клапана из пружинной стали толщиной 0,2 мм. Пластины (поз. 6) и разрезные ограничители хода — клапанов (поз. 5) взяты от плоского четырехлепесткового клапана лодочного мотора «Ветерок» и крепятся к четырем стенкам корпуса на винтах М5 (поз. 9). Применённая конструкция пирамидального четырехлепесткового клапана имеет небольшие размеры, обладает малым сопротивлением на всасывании и не увеличивает объем кривошипной камеры. Установка клапана на двигателе позволила, помимо получения отличного запуска и приемистости на средних оборотах, расширить фазу впуска со 136⁰ (серийный двигатель мотоцикла «Минск») до 170°, то есть на 25%, что соответственно повысило и мощность двигателя ориентировочно на 20% при том же. горючем.
Автор надеется, что легкий одноцилиндровый двигатель АГ-1 с лепестковым клапаном для привода воздушного винта по своей простоте, надежности и малому удельному весу (около 0,8 кг/л.с.) заинтересует многих конструкторов-любителей аэросаней, глиссеров, микросамолётов, экранопланов и аппаратов на воздушной подушке.
