Во второй половине 1990-х годов стало понятно, что концепция внедорожника с зависимой подвеской окончательно уходит в прошлое. Тяжёлые неразрезные мосты, издающие на неровностях внушительное «бух-бух», посредственная управляемость, требующая большого напряжения, а иногда и сверхусилий на высоких скоростях, уже не удовлетворяли взыскательных клиентов.
Конечно, фанаты популярных марок даже слышать не хотели о каких-либо радикальных изменениях в их любимых Мercedes-Benz Gelandewagen, Range и Land Rover, но фанаты это далеко не вся аудитории. Ведь подавляющее большинство покупателей редко съезжало с гладкого асфальта. Если вообще съезжало.
Скандальная «М».
Первым на веление времени отозвался Daimler-Benz и выпустил ML. Правда сначала его хотели назвать просто M-класс, но вредные менеджеры BMW устроили грандиозный скандал, требуя признать их эксклюзивные права на литеру «М». Пришлось идти на уступки. В итоге на обложках рекламных проспектов писали M-класс, однако в названии модели к «М» добавляли литеру «L». Mercedes-Benz ML создавался в первую очередь для американского рынка, поэтому неудивительно, что дизайн рисовали калифорнийские художники, а производство будущей серии W163 развернули на заводе в Алабаме. Прототип AAVision был представлен в 1996 году, а его менее экстремальный вариант ML-серии дебютировал в мае 1997-го. Конструктивно новый Mercedes-Benz был чем-то средним между набирающими популярность кроссоверами и настоящими покорителями бездорожья. Он был собран на раме и имел двухступенчатую раздаточную коробку (постоянный полный привод), но при этом получил реечное рулевое управление и полностью независимую подвеску. Спереди, на американо-японский манер, стояли продольные торсионы, а сзади – пружины. Естественно, тогдашняя пресса вовсю трубила о «революционной концепции», но в действительности это было своеобразное возвращение к истокам, пусть и не в полной мере. Ведь внедорожник Mercedes-Benz G5 (1938 год) мог похвастать не только полностью независимой подвеской, но и всеми управляемыми колёсами. Несколько сомнительной новинкой стала электронная имитация блокировок всех трёх дифференциалов ETS (Electronic Traction System), которая автоматически притормаживала буксующее колесо. На шоссе всё было в порядке, а вот в грязи ETS работала не всегда корректно, вызывая ощущение потери контроля над автомобилем. Зато динамика была как у тогдашнего короля дорог – Jeep Grand Cherokee Limited 5.9. Самый лучший Mercedes-Benz ML55 AMG с V8 5.5 литров и 347 л. с. разгонялся до сотни за 6,9 секунд. Максимальная скорость ограничивалась 232 км/ч. За безопасность, то есть за предотвращение переворотов и вылетов с трассы, отвечала новая система стабилизации. В тогдашних рекламных проспектах писали: «Сидя во внедорожнике, вы будете чувствовать себя за рулём седана».
Новыми возможностями серии 163 тут же воспользовались специалисты Brabus. В 1999 году они запихнули под капот доработанного ML ни много ни мало V12, расточенный до 7.3 литров. В результате мощность поднялась до 582 л. с., после чего разгон до 100 км/ч стал как у тогдашних суперкаров – 5,4 секунды, а максималку ограничили 260 км/ч. Однако и этого хватило, чтобы новое творение Brabus было признано Книгой рекордов Гиннесса самым быстрым SUV в мире (правда ненадолго). В 2001 году была проведена небольшая модернизация и рестайлинг, в результате которого система 4-ETS стала менее задумчивой, появилась функция ограничения скорости на крутом спуске, изменился интерьер и т. д. Позже на растянутой базе ML выпустили шикарный GL, который планировали, страшно сказать, как замену Gelandewagen, но тут фанаты, как известно, победили.
Внедорожник? Нет, суперкар!
Пока Mercedes-Benz никак не мог решиться окончательно перейти на тёмную сторону и построить полноценный шоссейный «как бы внедорожник», специалисты BMW поступили радикально, создав полноприводный универсал, с управляемостью как у своей же бээмвешной «пятёрки», но внешне напоминающий вездеход. Кузов, конечно, несущий, рулевое – реечное, а электроника позволяла имитировать жёсткие блокировки в двух свободных межколёсных дифференциалах простым притормаживанием буксующих колёс. В придачу ещё и подвеска была совсем-совсем легковая: спереди – Макферсон, сзади – многорычажная.
Новая машина готовилась сразу в двух вариантах: спортивный BMW X5 с одноступенчатой раздаткой New Process NV125 с дифференциалом без блокировок, и люксовый комфортный Range Rover, с двухступенчатой раздаткой NV225 с самоблокирующимся Torsen. Соответственно, у X5 подвеска была пружинная (опционно предлагались задние пневмобаллоны), а у Range Rover – полностью пневматическая. Такая унификация объяснялась просто: с 1994 по 2000 год Rover Group принадлежала баварцам. BMW решили выпускать в США, а Range Rover, понятно, в Великобритании. Первым, в 1999 году, стартовал Х5, и сразу произвёл сильное впечатление на любителей быстрой езды. Ещё бы, внедорожник, а управляется как спортивный автомобиль! Да и с динамикой всё было в порядке. С мотором V8 объёмом 4.4 литра и мощностью 285 л. с. автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 7,5 секунд. Предельная скорость составляла 230 км/ч. Чтобы ещё больше разжечь интерес к новинке, баварские инженеры в 2000 году выкатили на подиум Женевского автосалона свою версию внедорожника-суперкара – BMW X5 Le Mans. Оснащён он был гоночным шестилитровым V12 объёмом 6.1 литра и мощностью 700 л. с. Разумеется, подвеску и трансмиссию под такую чудовищную мощность доработали, клиренс уменьшили, установили скоростные шины, а в салон – четыре лёгких гоночных кресла. Результаты впечатляли: 4,7 секунды до сотни и максимальная скорость 311 км/ч. Ограничений не было! Жаль, что продолжения тоже не последовало.
Британское клонирование.
Range Rover вышел с солидной задержкой, аж в 2002 году. Он тоже получил стальной несущий кузов – монокок, как писала тогдашняя пресса, но с сохранением алюминиевых наружных панелей (если не считать задние крылья). Внешность, как и задумывалось, радикально отличалась от X5, вплоть до того, что в каталоге аксессуаров сохранили несколько вариантов кенгуринов и защиты фар. Это конечно не означало, что на новом автомобиле можно было нырять в грязь или отправляться в адский автопробег по Монголии (как сделал один известный российский дизайнер), но всё равно было приятно. Для эпизодических несложных вылазок на природу установили даже электронную систему спуска с холма. С мотором BMW 4.4 литра мощность достигала 285 л. с., а разгон до сотни – 9,2 секунды. Скорость ограничили 208 км/ч.
Однако, похоже, это было не совсем то, что нужно, и потому очередной владелец британской легенды – американский Ford – сразу же принял меры. В 2004 году публике представили новый внедорожник Land Rover Discovery III, с полностью независимой пневмоподвеской (спереди сдвоенные рычаги) и топовым мотором Jaguar V8 (4.4 литра, 300 л. с.), позволявшим достичь 100 км/ч за 8,6 секунды. Максимальная скорость – 190 км/ч. Особенностью машины стала система Terrain Response, с шайбой управления пятью режимами работы подвески, трансмиссии и двигателя: от General (при езде по шоссе) до Rock crawl (при ползании по скалам). Само собой, аналогичный переключатель вскоре поставили и на все версии Range Rover. Для почитателей предыдущих серий Disco всё это оказалось неприятным сюрпризом. Хотя с другой стороны, конструкторы отказались от еретических электронных имитаций блокировок и вернули всему семейству блокировки настоящие, а в задний дифференциал поставили многодисковую муфту (конечно, с электронным управлением). Но это было ещё не всё. На слегка подрезанной с 2 885 мм до 2 745 мм базе третьего Discovery создали британскую альтернативу BMW X5 – Range Rover Sport. Самый злобный вариант, с компрессорным V8 Jaguar объёмом 4.2 литра, имел 390 л. с. мощности и достигал 100 км/ч за 7,2 секунды. Скорость ограничили 225 км/ч. Разумеется, новые «ягуаровские» моторы были доступны и обычному Range Rover.
Оскорбление чувств верующих.
Группа Vokswagen присоединилась к внедорожной гонке с большим опозданием и лишь в 2002 году представила Touareg. Почти одновременно с ним дебютировал и максимально унифицированный Porsche Cayenne. Оба автомобиля создавались по уже проверенному рецепту: несущий кузов с алюминиевыми элементами, легковая ходовая с рейкой и полностью независимой подвеской (в максимальной комплектации на пневмобаллонах), плюс множество электронных помощников. Впрочем, для ценителей настоящего офф-роуда предусмотрели блокировку центрального (в базе) и заднего (опция) дифференциалов. Раздатка была двухступенчатой. Пневматика впервые получила целых пять уровней регулировки дорожного просвета (от 161 до 271 мм), что вкупе с системой отключения стабилизаторов позволяло уменьшить вероятность вывешивания (к слову, похожую систему применили и англичане). Кроме того, в Porsche был добавлен режим «Спорт», который автоматически настраивал автомобиль на экстремально динамичное вождение. Этот режим с лёгкостью поддерживал турбомотор V8 мощностью 450 л. с. С ним Cayenne Turbo разгонялся до 100 км /ч за 5,6 секунды, а максимальная скорость составляла 266 км/ч. Первый Cayenne приняли неоднозначно. С одной стороны, все отмечали его великолепные ходовые качества, с другой, передняя часть автомобиля вызывала у британских журналистов стойкие ассоциации с мордой жабы, а двери, унифицированные с Touareg, бесили бескомпромиссных снобов. Правда все они несколько смягчились после рестайлинга 2006 года. Volkswagen, наоборот, хвалили за непривычно дорогой интерьер. Некоторые даже ставили его в пример Porsche. Но самым забавным было то, что топовым двигателем у Touareg стал… турбодизель TDI V10 объёмом 5.0 литров и мощностью 313 л. с. С ним диапазон 0-100 км/ч преодолевался за 7,8 секунды, а скорость ограничили 225 км/ч.
Глядя, как конкуренты зарабатывают миллионы на скоростных внедорожниках, начали просыпаться и итальянцы. В 2003 году они представили, э-э-э… нет, не концепт, а полноразмерный макет супервнедорожника – Maserati Kubang GT Wagon Concept S. Состоятельные клиенты уже готовы были внести предоплату, но в серию пошла совсем другая машина, да и то ждать её пришлось не три года, а четыре раза по три. Почему? Никто не знает. Между тем, родоначальник быстрых внедорожников – Jeep Grand Cherokee – вдруг стал чужим на этом празднике жизни. При новых немецких хозяевах «короля скорости», как когда-то императора Наполеона, отправили в ссылку, где он пребывал вплоть до запуска в 2005 году новой модели, с независимой передней подвеской и V8 Hemi объёмом 5.7 литров (позже 6.1). Впрочем, это уже совсем другая история.
Текст Георгия Варфоломеева
