Сегодня все чаще слышно о нетипичных грузовых автомобилях, которые подключаются к контактной сети с помощью пантографов. Эта идея в последнее время очень сильно развита, в частности, в Германии, и испытания показывают, что такие машины позволяют экономить до 10% топлива. И хотя концепция кажется вполне современной, на самом деле грузовики этого типа были известны много назад. Это прекрасно иллюстрирует история одного советского завода, который выпускал необычные грузовые троллейбусы до 1990-х годов.
Первые троллейбусы в СССР первоначально выполняли стандартную для данного типа транспортных средств задачу, т.е. перевозку людей, но вскоре на вооружение стали вводить модели, приспособленные для перевозки различных грузов. Большинство этих машин производилось кустарным способом через депо, и приводились они в движение только электродвигателем, что, очевидно, ограничивало универсальность этого типа транспортных средств, так как двигаться они могли только там, где была тяговая сеть. Только в 1960 году в СССР начали строить грузовые троллейбусы, которые, кроме электродвигателей, имели еще и двигатели внутреннего сгорания. Эту идею, возможно поддержанную самим Никитой Хрущевым, изначально реализовывал завод СВАРЗ: эти автомобили имели грузоподъемность 7 тонн и двигатели от ГАЗ 51. Однако они были ужасно медленными, ведь ДВС позволял развивать только 25 км/ч. Концепция была быстро доведена до совершенства и завод КЗЭТ в 1972 году приступил к выпуску чрезвычайно обширной серии грузовых троллейбусов КТГ.
Таким образом были созданы транспортные средства, которые не только очень экономичны, но и универсальны. Большую часть времени троллейбусы КТГ работали подключенными к тяговой сети, но наличие двигателя внутреннего сгорания позволяло добраться практически в любую точку города. С акцентом на «по городу», так как данные транспортные средства не отправлялись на дальние маршруты за пределы городской агломерации. Надо признать, однако, что концепция эта была очень гениальной, да и многие шутят, что уже 50 лет назад, до того, как кто-то даже подумал о Toyota Prius, в Советском Союзе уже производили гибриды.
Заводы КЗЭТ предлагали своим покупателям действительно большой выбор в плане модификаций описываемых грузовых троллейбусов. Основными типами были КТГ-1 и КТГ-2, первый из которых имел закрытый кузов, напоминающий стандартный троллейбус, а второй характеризовался открытым грузовым пространством. Полезная нагрузка этих необычных грузовиков составляла около 8 тонн при собственной массе 10 тонн. Однако на этом список не закончился, ведь было создано множество специализированных разновидностей. Вариант КТГ-4 представлял собой не что иное, как передвижную столовую с горячими обедами, например, для членов ремонтных бригад. Что еще более важно, еда подавалась в довольно роскошных условиях, так как на борту были столы и 10 мест. Название КТГ-5 - передвижная мастерская, а КТГ-6 - поливомоечная машина, которую использовали даже для тушения пожаров.
Идя дальше, следует упомянуть КТГ-8, то есть троллейбус-рефрижератор, и самосвал, известный как КТГ-9. Однако лучшее напоследок. Речь идет о КТГ-7, представляющем собой полноразмерный седельный тягач, предназначенный для буксировки полуприцепов массой до 18 тонн!
Салон был максимально прост и имел мало общего с комфортом. Сиденья не баловали машиниста, перед которым стоял огромный руль, а ряд паровозоподобных указателей располагался почти на уровне приборной панели. Сбоку, между сиденьями, находился огромный центральный тоннель, в котором размещался дизельный силовой агрегат троллейбуса. Речь идет о старинном 6-цилиндровом бензиновом двигателе от ЗИЛа 157, который из 5,5-литрового объема выдавал около 110 л.с. Доступ к двигателю был возможен только из кабины, а передний внешний люк открывал только радиатор.
Хотя вышеперечисленные конструктивные особенности не кажутся необычными, дальнейший осмотр салона может оказаться весьма неожиданным для водителя классического грузовика. Во-первых, под ногами было целых четыре педали: одна из них для газа, другая - сцепления, а две другие - тормоза, одна из которых работала в паре с электроприводом, а другая - с ДВС. Штатного замка зажигания не было, а для запуска КТГ нужно было разобраться в обширной кнопочной системе. Однако самым необычным элементом стала ручка переключения передач: здесь, к сожалению, конструкторы полностью проигнорировали вопросы эргономики и комфорта, разместив домкрат за центральным тоннелем, из-за чего водителю приходилось тянуться назад. Электродвигатель разместили под шасси троллейбуса. Этот агрегат был известен как ДК-207Г-3 и вырабатывал мощность 110 киловатт-часов. Кроме того, за сиденьем водителя находился целый набор предохранителей и выключателей. Переключение с электрического на «автомобильный» режим занимало около 5 минут. В первом троллейбус мог ехать максимум 70 км/ч, тогда как двигатель внутреннего сгорания позволял развивать 55 км/ч.
За весь период существования завода КЗЭТ было построено 1445 грузовых троллейбусов и отправлено в 120 городов СССР. Наиболее массовым стал КТГ-2, выпущенный в количестве около 700 штук. Все закончилось в 1993 году, когда завод пришел в упадок из-за финансовых проблем. С тех пор он занимался только обновлением существующего подвижного состава. Однако это не означает, что эти транспортные средства полностью исчезли, так как их до сих пор можно встретить во многих городах постсоветского пространства. Примером может служить современная фотография выше.
