К началу 50-х годов прошлого века в СССР наметился бурный рост городов. Ну а поскольку основная проблема любой крупной агломерации наличие большой и разветвленной сети маршрутов общественного транспорта, то проблема пополнения парка встала очень остро. Отечественные предприятия не справлялись с производством техники. Автобусов, троллейбусов и трамваев не хватало. Как не хватало и мощностей существующих предприятий. Тогда и возникла идея решить проблему, что называется "малой кровью". А именно, для удешевления создать прототипы сочлененных машин на узлах и агрегатах уже имеющихся. Но нельзя и просто увеличить длину кузова. Такой транспорт будет слишком нерасторопным и попросту не сможет маневрировать в городской толчее. Это означало, что необходимо создать сочлененные варианты.
Одна беда, опыта и наработок в СССР не было, и пришлось обращаться к иностранным разработкам. Именно тогда же в в ФРГ в компании Kässbohrer была запатентована и применена революционная идея сочлененного транспорта. Основная изюминка которой состояла в том, что прицепная тележка имела одну или две подруливающих оси. Машина становились более маневренными и могли с легкостью ездить не только по широким улицам и проспектам, но и протискиваться в небольшие переулки. Но вот направлять специалистов в ФРГ не хотелось, тогда бы пришлось приобретать лицензию у фирмы Kässbohrer. Именно поэтому крупные делегации советских инженеров направились в турне по странам СЭВ. Которые просто закупали общественный транспорт в западном блоке. Но у советских же собственная гордость. Зачем закупать готовые машины, или покупать лицензии? Когда можно просто скопировать, говоря проще - украсть.
Особенно понравилась отечественным специалистам четырехосная схема построения. Односкатные передние шины стояли впереди, вторая ось с двухскатной ошиновкой, а третья и четвертая тоже имели по одному колесу и были к тому же подруливающими. Таким образом удавалось снизить удельное давление на грунт и более равномерно распределить вес прицепа. Менее чем за полгода первая опытная машина, получившая индекс ТС-1 была готова к испытаниям.
К чести конструкторов нужно отметить, что троллейбус получился не точной копией своего западногерманского собрата. Да, система построения сочленения и подруливающие оси у них были одинаковыми, а вот кузов отличался, причем в лучшую сторону. Салон, из-за примененных в скалах крыши стекол получился более светлым.
Правда вот отечественная промышленность так и не смогла оснастить машину нормальным мощным электродвигателем и пришлось использовать два мотора, соединив их через муфту.
Не смоли мы сделать и узлы сочленения, их пришлось приобретать у венгров, в компании Ikarus, которая в отличие от СВАРЗ лицензию у немцев все же купила.
Кстати именно тогда такие машины получили прозвище "гармошка" дело в том, что место сочленения было закрыто горой сделанной из резины армированной алюминием. Уж очень они напоминали меха этого популярного в народе инструмента.
Первые машины из серийной партии вышли на маршруты 1 мая 1960 года. И все бы хорошо, в салоне могло разместиться до 180 пассажиров, он был действительно светлым и просторным, причем как днем, так и ночью. Но вот езду в нем комфортной было назвать сложно. Летом температура воздуха в салоне доходила до 30 градусов. Безобразно была устроена вентиляции, имеющиеся форточки просто не справлялись со своей работой.
Однако мощностей СВАРЗ не хватало. Перекрыть потребности крупных городов в общественном транспорте завод в Сокольниках явно не мог. Именно поэтому в других крупных городах получили распространение троллейбусные поезда.
В 1964 машину модернизировали и она получила индекс ТС-2. Модернизация эта правда больше напоминала упрощение, однако были внесены и технические изменения в конструкцию. Правда от основных бед, таких как невысокая надежность электрооборудования, жуткая система вентиляции так и не избавились. Планировалось, учтя опыт эксплуатации ТС-1 и ТС-2 создать более совершенный экземпляр с индексом"3", но все ограничилось лишь идеями. Ни на бумаге, ни в живую третья серия так никогда и не появилась. А к началу 72-го года в Москве начали массово списывать эти троллейбусы из парков.
Я не знаю, есть ли хоть один полностью восстановленный сочлененный троллейбус первой или второй серии сегодня. Но вот в кинофильмах эти довольно необычные и по своему красивые машины засветились.