Автомобиль «Typ 650», созданный по образцу гоночных болидов «Auto Union», долгое время задавал загадки экспертам. Теперь свет на легенду проливает детализированный справочник.
Небольшое предисловие. Гоночный автомобиль «Typ 650», выпускаемый с 1949 по 1952 год по заказу Советского Союза, не участвовал ни в одной гонке. В основанной в 1949 году ГДР он был «нелюбимым ребёнком»: заказчики отвергли его, и никто не знал, что с ним делать. Эта исходная ситуация наглядно демонстрирует сложность задачи, которую взял на себя автор, доктор Петер Кирхберг, в ходе сбора материалов для документирования истории автомобиля. Количество публично доступной информации было ограничено, и всё же историку с его широким кругом знакомых удалось подвигнуть многих собеседников к тому, чтобы поделиться своими знаниями. Результаты этих трудоёмких исследований, занявших три года, представлены в его книге и отчасти в данной статье.
Доктор Петер Кирхберг, глубокий знаток истории «Ауто Унион», был первым автором, описавшим гоночную историю «Ауто Унион АГ». В 2009 году вышел отмеченный премиями авторский сборник, в который вошли материалы коллоквиума, состоявшегося в 2008 году в Цвикау в честь 75-й годовщины со дня смерти Бернда Роземайера. После него публицист Кирхберг обратился к другим сферам автомобильной истории. Тем более радует, что теперь старый мастер написал многогранную книгу о наследии болидов из Цвикау, снабжённую множеством ранее не известных фактов саксонской автомобильной и экономической истории.
Взгляд назад, на осень 1939 года
Кирхберг описывает finale furioso («яростный финал») с точки зрения концерна «Auto Union» и на основании отчётов о гонках, сообщений правления и протокольных записей. Через два месяца после начала войны «Mercedes-Benz» и «Auto Union» получили высочайший приказ не только держать автомобили в готовности для планируемых гоночных мероприятий 1940 года, но и сконструировать болид с объёмом двигателя 1,5 литра в качестве будущего решения. Такое нереалистичное требование повлекло за собой споры между промышленниками и эгоцентричным партийным чиновником о нормах на материалы, импорте каучука и снабжении бензином, вскрывшие новые проблемы современности на фоне субсидируемого и регулируемого государством гоночного предприятия.
В центральном офисе концерна в городе Кемнице вскоре пришли к выводу, что чрезвычайные расходы на автомобильный спорт предприятию не под силу. Начиная с сезона 1940 года мысли о перерыве в гоночном спорте на два-три года зазвучали вслух, однако решение о разработке болида с полуторалитровым двигателем уже было принято. В книге впервые представлены цифры расходов для этой цели вплоть до 31 июля 1941 года, когда последние 20 сотрудников гоночного отдела должны были прекратить все работы.
«Репарация означает возмещение»
Целостное понимание истории возникновения модели «Typ 650» возможно лишь в контексте ранней послевоенной истории Восточной Германии. «Репарация означает возмещение» - под таким заголовком доктор Кирхберг описывает систему советских трофейных комиссий, учреждаемых в Восточной Германии советских акционерных обществ и послевоенных технических бюро. Все эти учреждения служили как сохранению научного и технического ноу-хау, так и поиску, изъятию, хранению и транспортировке трофейного имущества в целях достижения запланированной суммы репараций в размере десяти миллиардов американских долларов.
В 1946 году среди вновь созданных советских учреждений было Автомобильное техническое бюро в Кемнице (АТБ), призванное собирать и документировать информацию о современных автомобильных конструкциях. В 1949 году АТБ присоединили к ЗАО «Автовело» в Айзенахе в качестве Конструкторского отдела «BMW». Заказы в Хемниц поступали напрямую из министерства в Москве через ЗАО и в их числе был заказ от 4 августа 1949 года на разработку болида «Typ 650» с двухлитровым двигателем без наддува.
«Awtowelo» или «Auto Union»
Сравнивая их, соавтор Ене Конрад анализирует техническое оснащение болида, используя текст, таблицы с параметрами, фотографии и впечатляющие рентгеновские изображения. Его вывод: в условиях того времени возник болид, обладающий неплохим потенциалом.
Последовали два года разработок и производства, потребовавших всех знаний конструкторов гоночного отдела «Auto Union» и сопровождаемых проблемами снабжения: шины поставляла фирма «Pirelli» из Италии, блок цилиндров, предположительно, металлургический завод в Мартинламице, размещённый в американской зоне. И вот, в марте 1952 года, 650-я модель прошла свой первый тест-драйв в Кемнице.
18 апреля два экземпляра этого восточно-немецкого наследия были переданы российским заказчикам. Василий Сталин, сын Иосифа Виссарионовича, увлекавшийся гоночным спортом, распорядился подать заявку на участие автомобилей в Московских городских гонках 30 июня. По этому случаю на обеих 650-х моделях рядом с эмблемой российской авиации поместили название «Сокол».
Однако без профессионального обслуживания и правильного топлива оба болида вышли из строя и были возвращены в Германию. Там одиссея продолжилась, поскольку ни бывшие заказчики, ни руководство ГДР ничего не хотели знать о «Соколе». В конце концов, автомобили оказались в гоночном коллективе бывшего завода «BMW» в Айзенахе. После использования в качестве переделанного кинореквизита в 1956 году автомобили больше ни на что другое не годились. С закрытием гоночного отдела автозавода в Айзенахе их шасси были переданы в выставочных целях сегодняшнему Западно-саксонскому университету Цвикау и Техническому университету Дрездена.
В спячке
С этого момента пути обоих автомобилей разошлись. Их историю подробно изложил Эберхард Кресснер, одновременно покончив со слухами касательно происхождения гоночного двигателя «Auto Union», который в конце 1970-х годов запутанными путями попал в Западную Германию. «Typ 650» из Цвикау оказался в частной собственности и в конце 1970-х годов был продан государственной фирмой «Interport» из ГДР в Англию как полуторалитровый прототип «Auto Union». И только постепенно, в ходе реставрационных работ, связанных с множеством компромиссов, появилось понимание, что речь идёт «всего лишь» о продукте с генами «Auto Union». В 2010 году «внебрачного ребенка немецких отцов из бывшего «Auto Union» и русской матери «Автовело» наконец выставили на продажу. С весны 2012 года болид входит в коллекцию автомобилей в нижнесаксонском городе Айнбек. Там его можно увидеть в том облике, который ему придали в начале 1980-х годов в Англии.
Дрезденское шасси вначале стояло в чертёжном зале Технического университета и по причине нехватки места было распилено надвое... С того времени отсутствует центральная часть рамы. В течение последующих десятилетий оставшиеся конструктивные узлы пребывали в забвении, пока в 2008 году шасси не укомплектовали в выставочных целях. Его восстановление, равно как и отличия обоих первоначально идентичных автомобилей, подробно описаны в книге.
Во время восстановления распиленного автомобиля оригинальное состояние не было нарушено, дополненные узлы визуально значительно отличаются от оригинала. Поскольку автомобиль предназначался лишь для использования в качестве выставочного экспоната, изготовление нового кузова было исключено. С 2011 года подвижное шасси можно увидеть в Промышленном музее Кемница, всего в нескольких километрах от места его возникновения.
