Отредактировано 29.06.2023 — добавлены трактор ДЭТ-250 и аэродромный пылесос АП-60
Кто помнит знаменитую байку про съехавший в грунт одной тележкой Ту-22М, который вытаскивали двумя КрАЗами и «Ураганом»? "«Ураган» взревел своими двумя дизелями и порвал пополам первый КрАЗ!" В нашей армии действительно были колёсные машины с двумя двигателями — это и ракетовоз ЗИЛ-135, и бронетранспортёры БТР-60, БТР-70, но они бензиновые.
А вот у дизельного БТР-80, у тягачей МАЗ-537, МАЗ-543 и даже МЗКТ-79221 (носителя самой грозной нашей ракеты) двигатель один. На БТР-80 обычно трудится дизель КамАЗ-740, реже ЯМЗ, а на МАЗах применён громогласный Д12 — потомок танкового В-2, дизеля краснозвёздной «тридцатьчетвёрки»!
Д12 — потомок авиационных дизелей Алексея Дмитриевича Чаромского ещё довоенной (конец 1930 — начало 1940 гг.) разработки. От авиации ему досталась в наследство лёгкая, но сложная конструкция, где в жертву мощности принесён ресурс. Однако с первым массовым дизелем этого ряда — В-2 — прошла войну большая часть Т-34, а Д12 дожил в строю до наших дней на самой разной технике.
Вот одна из машин компании ЛУКОЙЛ в 2005 году, когда доставшиеся в наследство от советского нефтепрома МАЗ-537 докатывали свои последние километры:
Но на танках ресурс не особо важен — на поле боя танку отведено время жизни 2...3 минуты, такова печальная статистика, пройти всю войну на одном танке удавалось немногим асам. Плюс несколько сотен километров он должен проехать до поля боя. Например, танковый дизель 5ТДФ с «лежачими» цилиндрами требует ремонта каждые 800 часов!
В-2 и стоящий на МАЗ-537 его потомок 1Д12-525 понадёжнее будут, но тоже не для гражданской жизни. Как сказал о МАЗе мой отец, бо́льшую часть жизни проработавший на севере на тяжёлой технике — "мычит, а не едет". Без регулярных качественных ремонтов, с сильно переработанным ресурсом любой двигатель теряет мощность, а если ресурс изначально заложен небольшой — то теряет быстро.
А вот МАЗ-543, он же МАЗ-7310 — точнее, пожарная машина АА-60 на шасси МАЗ-7313, уже в процессе порезки:
Если у предшественника, 537-го, одна широкая кабина, то у 543-го — две небольших. Сделаны они из стеклопластика, чтобы их не деформировало струёй стартующей ракеты. Левая кабина — водителя, в ней управление, правая — командирская.
Между кабинами стоит дизель, вот мой снимок, уже несколько лет лежащий в Википедии:
Вид точно сбоку, слева видно подушки кабины:
И вид сверху-сзади на дизель. Как видим, два дизеля разместить просто негде — V-образная громадина рабочим объёмом почти 40 литров занимает всё пространство между кабинами:
Как видим, в развале стоит рядный топливный насос высокого давления (ТНВД), от которого расходятся трубки высокого давления к форсункам. Не лучшее решение с точки зрения надёжности и мощности, но вспомните, какие это годы! Прогрессивные насос-форсунки, позволяющие поднять давление впрыска и убрать трубки высокого давления, появились десятилетием позже на автомобильном ЯАЗ-206.
В-2 вообще был весьма прогрессивен для своего времени: 4 клапана на цилиндр (помните хвастливую надпись 16 valve на багажниках автомобилей?), распределительные валы в головках блоков цилиндров — это позволило убрать рокеры и штанги, снизить массу. Правда, потребовало хитрых передач с коническими шестернями для привода распредвалов от коленчатого вала — тогда ещё не было ни надёжных быстроходных цепей Галля, которыми приводятся, например, распредвалы «Жигулей» и инжекторных «Волг» и УАЗов, ни тем более ремней (автомобилисты вздрогнут от слов «ремень ГРМ»).
Неправильным было бы не показать пульт из правой кабины, здесь управление стволом и двигателем ЗИЛ-375 привода насоса:
И пульт на лафете:
В Союзе были ещё более невообразимые дизели, которые «не полетели» — многорядные звездообразные, о них есть статьи на канале «МЕСТА, НЕ СТОЛЬ ОТДАЛЁННЫЕ»:
Были и не менее невообразимые 5- и 6-осные тягачи, снимки которых можно посмотреть на канале «Сайт Авиационной Истории»:
А наш Д12, но меньшей мощности (400 л. с.), стоит ещё на промышленных тепловозах ТГМ1 и ТГМ23 разных модификаций. Вот один из них в окружении угрюмых 3000-сильных 2ТЭ10М и 2ТЭ10У:
Об этих не шибко удачных, но по ряду причин задержавшихся на конвейере магистральных тепловозах я писал — правда, пока без подробностей:
Не правда ли, ТГМ23 — полсотни тонн умиления?
Да, этот малыш весит 48 тонн, то есть он вдвое тяжелее пустого МАЗ-543. Однако при его трёх осях это даёт осевую нагрузку 16 тонн, что по ЖД-меркам не так много — куда до грузовых электровозов 2ЭС6 или ВЛ82М с их 25 т на ось. В самый раз, чтобы не разбить квёлые подъездные пути предприятий.
2ЭС6 упоминается здесь:
Момент от дизеля на ТГМ23 через гидромеханическую передачу передаётся на отбойный вал, а с него через дышла — на колёсные пары. Вот фрагменты тела дизеля — картер со шпильками:
И сам разграбленный тепловоз, принадлежавший давно закрытому заводу авиационных подшипников (4-й ГПЗ г. Самара):
На чистом ТГМ23 стоит 500-сильная версия дизеля, на модификациях — 400-сильная.
Ещё Д12 стоит на узкоколейном тепловозе ТУ2, знакомом большинству из тех, кто бывал на детских железных дорогах. Вот ТУ2 Свердловской ДЖД в депо Свердловск-Сортировочный на фоне музейных электровозов:
Но у него не гидропередача, как у ТГМ23, а как «у больших» — электропередача: от дизеля приводится генератор, на каждой оси стоит электродвигатель. То есть ТУ2 больше родня светло-синему ТЭМ18, что виден вдалеке, чем маленькой ТГМке. Нет проблем с центровкой валов, трудоёмким смазыванием, отказал тяговый двигатель — выкатил колёсно-моторный блок и подкатил другой. Дороже, тяжелее, но надёжнее.
Вот разрез ТУ2, где дизель — очевидно, а справа от него точно в центре тепловоза — главный генератор 3:
Тяговый двигатель обозначен числом 12. Подробнее о колёсно-моторных блоках — в статье «ТЭД-23»:
Ещё Д12 ставился на аэродромные пылесосы АП-60, сделанные на шасси МАЗ-200. Там от этого дизеля приводилась 5-ступенчатая воздуходувка. Также базе АП-60 строились тепловые машины ТМ-18-71 для чистки взлётно-посадочных полос и рулёжных дорожек от снега и льда, именно такая изображена на чертеже:
Классический «Змей Горыныч» оснащался двигателем ВК-1 от МиГ-15 или Ил-28, но с массовым списанием этих заслуженных машин иссяк и поток отлетавших своё ВК-1. Поэтому старые двигатели с изношенными турбинами разбирались — жаровые трубы камеры сгорания ставились на раму в передней части МАЗа, а воздух к ним подавался от воздуходувки.
А тема пылесосов позже получила развитие в вакуумно-уборочных машинах В-63 и В-68 на шасси КрАЗ-219 и КрАЗ-250. Например, они непременно «подметали дорожку» перед взлётом сверхзвукового Ту-144.
Ещё один потомок краснозвёздного дизеля В-2 стоит на дизель-электрическом тракторе ДЭТ-250, там он зовётся В-31М2. Да-да, трактор как тепловоз — с электропередачей:
К сожалению, пока у меня есть лишь один снимок серии ДЭТ, сделанный в 2008 году в Канаше и с тех пор лежащий в Википедии. Где бы найти работающие ДЭТ-250, 320, 400?
Пока всё. И Д12 — не единственные дизели, которым «летать охота», но которые в итоге остались на земле. Однако об этом позже. Как передаётся момент на колёса на МАЗ-543 — во второй части:
А о располовиненном Д12 — в третьей: