Так поётся в старой песне: хорошо машинистам — их дело простое, в Ленинграде сегодня, а завтра в Ростове. В прозе жизни всё иначе — и дело это не самое простое, и до Ростова-на-Дону ленинградские (питерские) машинисты не доезжают. Вот питерские пилоты долетают запросто. В работе машинистов и пилотов вообще много общего.
- Режим
- Медкомиссия
- Большой Брат следит...
- Организация работы
- Чем тяжела работа?
Для начала договоримся, что корректнее говорить «локомотивная бригада» или просто «локбригада», обычно это машинист и помощник машиниста, и «экипаж» — на современной авиатехнике он состоит чаще всего из командира и второго пилота.
На машинах старых типов и в военной авиации членов экипажа больше — в военно-транспортной авиации, например, в экипаже есть ещё штурман и бортинженер, даже если машина современная и для них не предусмотрены рабочие места. Сидят на откидном инструкторском кресле, на переносном стуле или вообще то стоят в проходе, то сидят в салоне — вот такие парадоксы...
А теперь по пунктам.
Итак, первое, что бросается в глаза — режим
На железной дороге у работников со сменным графиком рабочее время не должно превышать 12 часов. Например, вагонники (это те люди в жёлтых жилетах, что стучат молотком по колёсам) работают графиком «день-ночь-48», он же «день-ночь-двое суток» .
Точно так же работают машинисты маневровых локомотивов (которые работают на станциях, обычно в одно лицо), дежурные по станциям (по сути это «машинисты станций» — они переводят стрелки и вообще руководят всей работой) и многие другие.
Пара абзацев о движенцах. Дежурный по станции обозначается телеграфным кодом (как и другие должности на ЖД) — ДСП, что расшифровывается по иерархии: Д — служба движения, С — станция, П — помощник. Помощник (сменный заместитель) начальника станции — ДС. Штатное рабочее место — пульт-манипулятор либо АРМ (автоматизированное рабочее место), то есть компьютер, с которого станция управляется мышью.
А поездной диспетчер (ДНЦ) управляет сразу целым участком, сотнями километров. Сейчас, благодаря цифровым технологиям, все ДНЦ одной дороги работают в одном здании в управлении либо возле него. Например, участок Сургут — Ноябрьск, лежащий на границе Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого округов, управляется из Екатеринбурга — именно там стоит управление Свердловской дороги.
В графике «день-ночь-48» работник трудится с 8 до 20 часов, потом ночь и день дома, вторая смена с 20 до 8 часов — и двое суток с 8 до 8 дома, отсыпной и выходной.
Иначе дела у локомотивных бригад поездно́й работы и у экипажей — они работают тогда, когда нужно Системе, поэтому явка на работу может быть как «в обед», так и в 3 часа утра. Об этом весьма художественно написал Капитан А320:
Рабочее время не может превышать 12 часов. И если с грузовыми поездами несколько проще — не успел доехать за 12 часов, встал на станции и ждёшь сменяющую бригаду, то с пассажирскими сложнее, а самолёт тем более в небе не остановишь.
Пассажирским локомотивным бригадам рекомендовано закладывать в график не более 10 часов рабочего времени — с запасом на возможные опоздания. Но иногда от этого отступают — скажем, поезд номер 17/18 Мск — Петрозаводск на всём протяжении ведёт бригада депо Москва-Октябрьская, это 923 километра, 10:50 хода и ровно 12:00 рабочего времени.
За точную информацию благодарю Reinhard Gunther Shreuse. Но такие поезда «на особом карандаше», да и бо́льшую часть времени 17/18 идёт по главному ходу Октябрьской дороги, где после полуночи даже электрички не мешаются.
О чётности номеров поездов — во второй части «Зелёной полосы»:
Второе — медкомиссия
Называется она немного по-разному: на ЖД это ВЭК (врачебно-экспертная комиссия), в авиации — ВЛЭК (врачебно-лётная экспертная комиссия). Но суть одна, лучше художника Крутикова я её не опишу:
Проходится ВЭК/ВЛЭК раз в год, объёмы немного различаются, но суть одна: при первичном отборе, то есть при поступлении на учёбу, отсев сверхжёсткий, буквально как в космонавты, при повторных уже допускаются послабления в зависимости от возраста и стажа работы.
Например, на ВЭК после трёх лет работы допускаются послабления по зрению и другим параметрам — считается, что уже подготовлен ценный специалист, которого невыгодно терять, а здоровье слегка ухудшилось от тяжёлой работы. Чем она тяжела — об этом в конце статьи.
А ещё на медкомиссии проходится профотбор, он же психотбор — в течение нескольких часов проходятся разные психологические тесты. Например, тест Шульте — нужно нажать случайно разбросанные по таблице цифры в правильном порядке. Или «точка» — по кругу размеренно, как секундная стрелка, бежит точка, надо поймать момент, когда она перескочила через одну «лýзу»:
По результатам профотбора присваивается одна из трёх групп, высшая — первая. Двое человек со второй или третьей в одной кабине работать не могут, один обязательно должен быть с первой. А на скоростное движение (свыше 140 км/ч) и поезднýю работу в одно лицо (без помощника) медкомиссия и профотбор ещё жёстче.
Плюс при каждой явке на работу проходится предрейсовый медосмотр — ПРМО. О нём на днях была статья на канале «ПОД СТУК»:
Однако по ней требуются уточнения. На ПРМО всё просто — АД, ЧСС (по-людски — давление и пульс) и дунуть в трубку. Тесты из профотбора на ПРМО не проходят — никому не надо утомлять людей перед работой. ПРМО сейчас проходится на компьютерном оборудовании и просто так нужные цифры не впишешь.
Впрочем, в некоторых случаях работники выходят на работу без ПРМО — например, на маневровых тепловозах на отдалённых станциях или на лётных подбазах (где, к примеру, часто базируются вертолёты), там невыгодно держать медработника. Там контроль возложен на командира экипажа.
Третье, что общее в работе локбригад и экипажей — Большой Брат следит за каждым движением
Про самолётные «чёрные ящики» наслышаны все, а про локомотивные тоже недавно кратко и понятно написал «ПОД СТУК»:
У меня на эту тему есть более сложная, длинная и, как сказал бы Капитан А320, занудная статья:
Выпустил шасси на скорости 401 км/ч, тогда как допускается максимум 400? Придумывай, как отпишешься. Не посигналил перед железнодорожным переездом? Можешь лишиться премии. Причём такое зверство — лишь на постсоветском пространстве, да ещё, возможно, в некоторых странах — на Западе, если рейс прошёл без происшествий, никто расшифровкой не занимается.
То же касается и медкомиссии — за рубежом она как на автобус. С одной стороны, как сказал мой друг-бортинженер, "это правильно, мы за людей отвечаем". С другой — медкомиссия не гарантирует. Известны случаи и преставления за штурвалом, и припадков (при недосыпе может случиться с каждым), и «улёта кукушки».
Но в целом тут работает общий принцип безопасности на транспорте: не можешь предотвратить — сведи к минимуму вероятность. Правильно это переносить с техники на людей или нет — вопрос сложный...
Организация работы
Теперь — о том, как организована работа людей и техники. Раньше, во времена паровозов, за каждым локомотивом были закреплены 4...5 бригад, которые знали свою машину от и до — иначе на технике тех времён было нельзя. А в военной авиации каждая машина закреплена за своим бортинженером/борттехником/бортмехаником (какой на ней по штату борт- — зависит от класса корабля). Остальные члены экипажа могут летать на любой машине своей эскадрильи.
В гражданской же авиации, равно как и на «большой» железной дороге — «раскреплёнка». И машины, и люди работают так, как позволяют сроки техобслуживания и рабочего времени. Машина без ТО может работать несколько суток, в авиации техобслуживание называется формой или по-английски check, на ЖД — ТО-2. Рабочее время, как мы помним — не более 12 часов, поэтому обычно машина в пути меняет нескольких «погонщиков».
Суточная и недельная формы ТО делаются на перроне и довольно быстро, даже на недельную уходит пара — тройка часов, то есть её вполне можно сделать между рейсами, была бы в аэропорту бригада с допуском. Плюс с самолётами проще: между рейсами в любом случае будут высадка пассажиров и заправка, а вот локомотив может сутками следовать без отцепки от поезда, а для выполнения ТО-2 нужен пункт техосмотра локомотивов (ПТОЛ) со смотровой канавой.
Поэтому увеличение периодичности ТО-2 — головная боль ЖД. Для старых типов поездных локомотивов период ТО-2 — 48 часов, для более новых — 72 часа, для маневровых тепловозов — 120 часов (5 суток), а, например, 2ЭС10 «Гранит» ТО-2 делается каждые 10 тысяч километров пробега.
Для примера посмотрим расписание поезда 098 Кислово́дск — Ты́нда от Сы́зрани до Марии́нска. На этом участке — электротяга постоянного тока, поезд ведёт электровоз ЭП2К, в Сызрань же его приводит электровоз переменного (ЭП1 депо Саратов или ЭП1М депо Кавказская). Восточнее Мариинска — тоже переменный ток, работают ЭП1 депо Красноярск, поэтому по этим станциям локомотив меняется по-любому. Как электровозы разных родов тока уживаются на одной станции — в статье «ТЭД-12»:
Только длительные остановки:
- Сызрань-Южная (Южный парк ст. Сызрань-I) — 4:33 — 5:21. Смена локомотива.
- Самара — 8:10 — 9:43. Смена бригады, в некоторых случаях локомотива.
- Уфа — 18:59 — 19:36. Смена бригады.
- Челябинск-Главный — 4:07 — 4:52. Смена бригады.
- Петропавловск — 13:09 — 13:49. Смена бригады.
- Омск-Пассажирский — 18:16 — 18:32. Смена бригады.
- Барабинск — 23:51 — 00:21. Смена бригады, в некоторых случаях локомотива.
- Нск-Главный — 3:51 — 4:46. Смена бригады.
- Мариинск — 9:56 — 10:23. Смена локомотива.
Учтём, что в Сызрани самарское время (МСК+1), а в Мариинске время красноярское (МСК+4), итого 98-й проезжает этот путь за двое суток и 2,5 часа или 50,5 часов. Вроде укладывается в 72 часа, что может работать ЭП2К от ТО до ТО, но не всё так просто — в Сызрани нет ПТОЛ постоянного тока.
Ближайший такой ПТОЛ — в Самаре. Значит, в Сызрань должен прибыть электровоз со свежим ТО-2 — например, 271-й Самара — Анапа, если он есть в этот день. Электровоз покидает ПТОЛ около 22 часов, в 0:05 отправляется, в 2:17 прибывает — и через 2 часа берёт обратный поезд.
Но это если оба поезда совпадут по дате, да и обычно такие короткие подвязки не делают — есть риск остаться без локомотива при опоздании первого поезда. Без поезда (резервом) локомотивы стараются не гонять — пустая трата ресурса.
Поэтому, скорее всего, в Сызрань прибудет с каким-то другим поездом ЭП2К с истекающим сроком ТО-2, довезёт обратный поезд до Самары и там электровоз поменяется на свежий. Точно так же могут электровоз из-под поезда забрать в Барабинске, причём по истечению не только срока ТО-2, но и ТР-1, и по незначительным неисправностям, которые отписаны «до основного депо».
А может банально кончиться песок, который пневматическими форсунками выдувается на рельсы для улучшения сцепления — это тоже требует заезда на ПТОЛ, где он быстро пополняется из стоящих над крышей ПТОЛ бункеров.
А бригады? Как видим, они работают обычно по 7...9 часов, самый короткий участок на нашем маршруте — Барабинск — Новосибирск, всего 3,5 часа хода. Сызрань — Самара не в счёт, там особые условия — необходимость смены локомотива... Как я уже сказал, в пассажирский график не закладывается работа более 10 часов.
На ЖД рабочее время начинает считаться от явки, в авиации — от прохождения ПРМО. После рейса положен отдых, на ЖД — не менее половины отработанного времени либо не менее 3 часов. Какие нормы сейчас в авиации — подскажет лётный состав. В грузовом движении, если доехал до пункта оборота менее чем за 6 часов — можешь сразу взять обратный поезд, без отдыха.
Что будет, если не успел довести поезд до станции штатной смены бригад — об этом уже сказано. Просто останавливаешься на ближайшей станции и ждёшь сменщиков. Они могут приехать на любом проходящем поезде, если остановки нет — её сделают по предупреждению. Куда более редкий вариант — придёт деповской автомобиль.
Для отдыха локбригад в пунктах оборота есть специализированные дома отдыха локомотивных бригад — ДОЛБ, на жаргоне — , «бригадник», «отдыхаловка» или даже «подыхаловка». Проживание в них, естественно, бесплатное, а питание в столовых при ДОЛБ — уже платное. Правда, проживание такое же бесплатное, как бесплатна помощь по ОМС — МПС давным-давно развалено на «РЖД» и тысячу дочерних предприятий, ОАО и ООО, и дирекция тяги «РЖД» платит такой «дочке» за «гостиничный сервис». Но не будем о грустном, о намыве денег из ничего...
Экипажи самолётов, спят либо в тех же гостиницах, что и пассажиры, либо в отдельных профилакториях для лётного состава. Почему на ЖД принято держать отдельные ДОЛБы? Во-первых, ЖД исторически была «государством в государстве», даже со своими детсадами и школами, лишь недавно её побило «коммерцией».
Во-вторых, грузовые участковые (разграничивающие участки работы бригад) станции нередко находятся чуть ли не в чистом поле, в небольших посёлках, примеры — Круглое поле в Набережных Челнах или Кокшаровский под Камышловом (между Екб и Тюменью). Некоторые станции стыкования, где меняются локомотивы даже пассажирских поездов — тоже, например, Вековка (между Москвой и Муромом), Ти́мково (Кировоградская область). В таких местах гостиницы попросту никому не нужны кроме бригад.
И самый главный вопрос: может ли ленинградский машинист довести поезд до Ростова? Привёл один в Москву, поспал в «отдыхаловке», довёл другой до Воронежа, снова поспал, третий довёл до Ростова... Нет. Это на автомобиле можно ехать по карте и дорожным знакам, просто имея категорию.
У любого машиниста же есть технический формуляр (форма ТУ-58) — специальный блокнот на 170 страниц, куда вписывается, грубо говоря, всё, что умеет машинист. Перед работой на каждой серии локомотива нужно изучить конструкцию, схемы, приёмы устранения неисправностей.
Это водитель грузовика может вызвать техпомощь или попросить попутного о помощи, а если на перегоне встанет поезд — то это грозит срывом графика движения. Чтобы по возможности быстро разобраться с неисправностью — бригада обязана знать локомотив от и до.
В реальности, конечно, не всякая бригада знает «от автосцепки до автосцепки» все серии, на которых работает, но ведь в случае ошибки действия будут разобраны, с выводами... То же самое и с участком. Тяговооружённость у поезда в разы ниже, чем у того же грузовика — если на автодорогах предельный уклон равен 12 % (кроме особых случаев), то на железных дорогах общего пользования и 1,2 % — уже весьма серьёзный подъём.
А 3 % — и вовсе американские горки. Плюс поезд может быть длиной и километр, и полтора, тормоза же устроены так, что срабатывают «волной»:
Поэтому при неумелом управлении тягой и тормозами можно разорвать поезд, а в лучшем случае просто встать и уже не тронуться — не даст подъём. Поэтому машинист обязан знать и профиль пути (уклоны), и технико-распорядительные акты (ТРА) станций участка, и многое другое — всегда ясно представлять, где он и что за кривой (поворотом). После теоретического усвоения проводится КЗП — контрольно-заключительная поездка, после чего машинист считается обкатанным на участке — получает заключение.
Все знания машиниста и помощника фиксируются в формуляре. Нет записи — не имеешь права ехать, а кто же будет обкатывать ленинградца аж до Ростова?.. Помощнику проще: куда может машинист, туда едет с ним помощник.
Авиация в этом плане многим отличается, даже обкатка называется провозкой и требуется далеко не на всякий аэродром — только на сложные вроде горных и приграничных (там нередко тесная схема захода/выхода). Но эта кухня и то, что творится в ней сейчас, мне знакома плохо.
И напоследок — чем тяжела работа в экипаже либо в локбригаде?
Она тяжела физически, но не столько для мышц, сколько для систем организма.
- Во-первых, безрежимье. В любом санатории, в любом стационаре режим дня — святое, прежде всего это важно для нервной и пульсирующей (скажем дзеноугодно) систем. А если один день встать в час ночи, другой — в 16 дня, в выходной подогнать себя под гулянку с друзьями, а потом закусить результат лавровым листом и снова выйти на работу в ночь — то сердце начинает пошаливать.
- Во-вторых, питание на ходу, в отрыве от столовых — далеко не диетическое. Не все с собой берут домашнюю еду, а чем можно перекусить на борту самолёта? Максимум рисом с курицей, а то и просто бургерами. Все эти подарочки работы опять-таки прекрасно описал Капитан в статье «Почему пилоты — нытики?»:
- В-третьих, в профмаршруте медкомиссии записан такой фактор производственной вредности — вынужденная рабочая поза. Бóльшую часть времени машинист и пилот сидят за управлением, а это привет с кисточкой и лимo|ooдренажу, и хребтовым дискам.
- В-четвёртых, тяжёлая транспортная машина — не самое полезное для здоровья рабочее место. Пары́ керосина, дизтоплива, герметиков и масел, вибрации, электромагнитные излучения самых разных спектров...
Кабина самолёта — сетка из проводов с переменным током 400 герц, немного поодаль работают несколько мощных радиостанций, а на большинстве локомотивов бригада сидит чуть ли не верхом на мощном тяговом электродвигателе — ТЭД первой оси находится под ними в полуметре — метре. На установку двигателей можно посмотреть здесь:
А на большинстве тепловозов с электропередачей за спиной бригады, на силовых аппаратах, собран вообще весь тяговый ток машины — несколько тысяч ампер. На электровозах расположение аппаратов более удачное.
Как вы уже поняли, помимо сложности самой техники в работе бригад и экипажей ещё тысяча сложностей организационных. Иначе нашу безопасность не обеспечить.
Вопросов в комментариях и собственных мыслей уже набралось на вторую часть! Но пока на очереди — вторая часть про МАЗ-543 и видео про асинхронные двигатели (сделано, вот ссылка).