Потерпев неудачу с созданием «диверсионно-разведывательной танкетки», в 1927 году руководство РККА затребовало для собственных нужд принципиально новый вид бронеавтомобиля, основанный на шасси первого советского полуторатонного грузовика АМО Ф-15. Требование военных породило на свет первый советский бронеавтомобиль БА-27.
История создания
В 1927 году для обеспечения логистических операций РККА было закуплено около двух сотен грузовых автомобилей АМО-Ф-15, грузоподъёмностью в полторы тонны. Оценив неприхотливую конструкцию «полуторки», военные задумались — а как этот грузовик поведёт себя под бронёй, будет ли он полезным в бою и прочих военных операциях? Тем более, что устаревшие модели бронеавтомобилей, всё ещё стоявших на вооружении РККА уже потихоньку списывались в утиль, а заполнять их было откровенно нечем. Под этот соус, в Артиллерийский комитет РККА поступило предложение о постройке и испытаниях опытного бронеавтомобиля на базе АМО-Ф-15.
В Артиллерийском комитете предложение приняли, но поняли по своему — постоянному члену АртКома Рожкову было поручено разработать требования под новый бронеавтомобиль, который мог бы успешно заменить все находившиеся в строю образцы, а также иметь задел на будущие модернизации. В дальнейшем ему же вменили и разработку полной документации для будущего бронеавтомобиля. Однако базовое шасси грузовика не подходило для установки бронекорпуса — по требованию Рожкова, конструкторы завода АМО Борис Дмитриевич Строканов и Евгений Иванович Важинский провели серию доработок шасси, направленных на повышение грузоподъёмности, а также доработали угол наклона рулевой колонки, педали, установили кормовой пост управления, усилили тормоза и вввели прочие конструктивные изменения. Летом 1927 года обновлённое шасси успешно откатали по подмосковному полигону и начали готовить под установку бронекорпуса.
Сам корпус бронеавтомобиля в то время ещё находился на стадии предварительных доработок — принципиальная конструкция была готова к осени, ещё полтора месяца потребовалось на внесение различных доработок группой инженеров под руководством Владимира Ивановича Заславского. После внесения всех доработок, чертежи корпуса были переданы Ижорскому заводу для сборки, после чего готовый корпус перевезли на завод АМО для монтажа на шасси. Уже готовый прототип бронемашины откатали по полигону завода уже в присутствии военных, заслужив положительные, в целом, оценки — но доработки всё равно внести потребовалось. В список затребованных военными улучшений входило:
- Улучшение системы охлаждения пулемётов, а также доработка вентиляции боевого отделения;
- Усовершенствование шаровой пулемётной установки;
- Оборудование пулемётов и пушки оптическими прицельными приспособлениями.
В дополнение к этому, к лету 1928 года конструкторы завода АМО внесли в конструкцию ещё целый ряд изменений — доработали конструкцию колпака башни, усилили конструкцию защиты радиатора, доработали системы освещения, переделали капот для более лёгкого доступа к двигателю, магистраль бензопровода продублировали для пущей надёжности, а также приподняли сиденье водителя для лучшего обзора. Обновлённую машину передали военным в конце мая, и уже 6 июня начались месячные испытания бронеавтомобиля под надзором комиссии с участием представителей ГАУ, штаба РККА, Инспекции пехоты и броневых сил, Инспекции кавалерии автоброневого дивизиона под председательством начальника 5-го отдела Автоброневого управления РККА Топилова. Вся эта братия из бюрократии заставила испытателей провести машину по маршруту длиной более 600 километров, пролегавшем по территории нынешнего Одинцово. Из них 570 километров машина прошла по дорогам и твёрдому грунту, а по бездорожью около 60 километров. Отчёт об испытаниях лёг на стол главному «снабженцу» РККА, Павлу Ефимовичу Дыбенко. Дыбенко, изучив отчёт, обратился к начштабу РККА с ходатайством «войти с представлением в РВС СССР о принятии на вооружение РККА бронеавтомобиля АМО образца 1927 года с присвоением ему наименования БА-27 (бронеавтомобиль АМО образца 1927 года) и о представлении Артиллерийскому управлению права вносить в конструкцию машины последующие усовершенствования в зависимости от результатов продолжительных испытаний и опыта службы бронеавтомобилей в частях РККА».
19 декабря 1928 года, приказом Революционного Военного Совета СССР №413/84, на вооружение РККА принята броневая машина АМО образца 1927 года (БА-27). Тем же днём был заключён договор между РВС СССР и Ижорским заводом о поставке 54 бронеавтомобилей первой партии, а 6 января 1929 года был заключён ещё один договор, с заводом АМО на поставку шасси для броневиков Ижорского завода. 10 января 1929 года был заключён ещё один, уже трёхсторонний договор на поставку шасси и сборку уже 74 бронеавтомобилей, но оба завода затягивали выполнение договора — не хватало опытных рабочих для ускорения производства, но в итоге заказ кое-как выполнили. 28 декабря 1929 года все права на бронеавтомобили перешли ко вновь организованному Управлению моторизации и механизации РККА, а 21 февраля 1930 года УММ РККА заключило трёхсторонний договор на поставку ещё 105 машин. Производство вновь затягивалось, хоть и не так сильно, но это не помешало в сентябре того же года заключить договор на поставку ещё 65 машин по завершении поставок бронеавтомобилей третьей партии. Весной того же, 1930 года было проведено ещё одно важное улучшение конструкции — броневик передали заводу «КИМ», где его пересадили на шасси от грузовика Форд-АА, сборку которых и производили на этом заводе. Однако серийным такое улучшение не стало — ходовые характеристики бронеавтомобиля заметно выросли, но в связи с тем, что на базе шасси Форда уже проектировали новые типы бронемашин, подобную доработку БА-27 сочли нецелесообразной.
Серийное производство бронеавтомобилей БА-27 было остановлено, причём даже не была завершена поставка третьей партии — из заказанных 105 машин, заводы собрали лишь 86. Таким образом, суммарный выпуск БА-27 составил 214 бронеавтомобилей (опытный был разбронирован в том же 1930 году и переделан в «гражданский» грузовой автомобиль.
Описание конструкции
БА-27 был типичным представителем бронеавтомобиля так называемой «переходной» конструкции — его корпус изобиловал как вертикальными плитами, так и элементами брони с рациональным наклоном. Во многом «сыроватый», он тем не менее, с честью прошёл перипетии 30-х годов и успел «отметиться» на начальном этапе Великой Отечественной Войны.
Бронированный корпус и башня
Корпус бронеавтомобиля собирался из плит стальной катаной брони толщиной от 3 (днище) до 8 мм, приклёпанных к пространственной раме из уголков. Лобовая и бортовая броня корпуса была толщиной в 8 мм (за исключением бортовых стенок капота, толщина которых составляла 6 мм), крыша капота и корпуса была толщиной в 5 мм. Компоновка корпуса стандартная для бронеавтомобилей — моторный отсек в передней части машины, накрыт капотом с откидными крышками радиатора для лучшего охлаждения двигателя на марше.
Наблюдение за обстановкой водители переднего и кормового постов управления могли осуществлять через смотровые оконца, прорезанные в лобовой и кормовой плитах обитаемого отделения, в бою закрывающиеся щитками со смотровыми щелями. Борта у бронеавтомобиля выполнялись вертикальными, с прорезанными за передним постом управления дверьми по обе стороны машины. Через эти двери экипажу и следовало попадать внутрь боевой машины.
На крыше машины располагалась шестигранная башня, аналогичная ранней башне танка МС-1. В ней располагалось вооружение машины, 37-мм пушка и пулемёт. В башне располагался командир машины, который управлял вооружением и экипажем бронеавтомобиля. Оценивать обстановку в бою он мог через «грибок», установленный на крыше башни, обеспечивающий круговой обзор через смотровые щели. Принудительной вентиляции в салоне бронеавтомобиля не было (хотя возможность её установки была), оставалась вся надежда лишь на удачу — при сильной загазованности экипаж мог приоткрывать створки для вентиляции, что было запрещено всеми боевыми инструкциями.
Вооружение
Основным вооружением бронеавтомобиля была 37-мм пушка Гочкиса, установленная в башне. Пушка оснащалась плечевым упором для ведения огня, а также оптическим прицелом для наведения на цель. Ствол пушки — нарезной, длиной в 20 калибров. Боекомплект к ней составлял сорок снарядов осколочно-фугасного и картечного типов.
В качестве вспомогательного оружия изначально планировалось использовать спаренные 6,5-мм пулемёты Фёдорова в шаровой установке. Однако на этапе серийного производства, спаренную установку заменили на стандартный для танковых войск пулемёт ДТ калибра 7,62 мм.
Двигатель, трансмиссия и ходовая часть
В качестве силовой установки на шасси остался «родной» двигатель АМО объёмом в 4,4 литра. Это был рядный четырёхцилиндровый двигатель карбюраторного типа мощностью в 35 лошадиных сил при 1400 оборотах в минуту. Охлаждение двигателя — жидкостное, с принудительной циркуляцией воды в системе. Цилиндры двигателя отливались одним блоком заодно с рубашкой охлаждения и съёмной головки не имели. При этом сверху блока цилиндров крепилась крышка, после снятия которой можно было очистить рубашку от накипи. Блок цилиндров крепился к верхней части алюминиевого картера. Картер снабжался лапами для крепления к раме в четырёх точках. Нижний картер отливался из алюминиевого сплава. Поршни — чугунные, шатуны — стальные, трубчатые. Коленчатый вал — стальной, кованый, с наклонными щёчками (на ранних машинах коленвал имел прямые щёчки и вырезался из сплошного куска), устанавливался на трёх коренных подшипниках. Ось коленчатого вала была смещена на 10 мм по отношению к осям цилиндров. На носке коленчатого вала устанавливалась пусковая рукоятка, а на хвостовике — насаживался литой стальной маховик большого диаметра, восемь спиральных спиц которого имели форму лопастей вентилятора и создавали поток охлаждающего воздуха через радиатор. Такое расположение вентилятора (позади двигателя) при переднем расположении радиатора требовало особого, герметичного кожуха и плотного (без щелей) прилегания боковин капота к каркасу.
На двигатель устанавливался карбюратор «Зенит-42» и система запуска «Сцинтилла» мощностью в 0.8 лошадиной силы. Также запуск двигателя можно было осуществлять при помощи кривого ключа вручную. Для питания бортовой электросети использовался аккумулятор 3 СТП-80 ёмкостью 80 А·ч в ящике под днищем с правой стороны машины и закрывался броневой крышкой. Электрооборудование по всей машине однопроводное, с замыканием на корпус. Напряжение бортовой сети составляло 6 В. Запас топлива составлял 88 литров — 80 находилось в основном баке и ещё 8 в дополнительном бачке.
Сцепление было многодисковым, «сухое, сталь по феродо» 6-дисковое. Коробка перемены передач — механическая, 4-ступенчатая, «тракторного» типа — передачи переключались путём перемещения прямозубых шестерён по валу на шлицах. Картер КПП — литой из алюминиевого сплава. Главная передача — коническая, прямозубая. Крутящий момент на задний мост передавался с помощью карданного вала. Задний мост — усиленный двухскатный. Подвеска обоих мостов зависимая, основанная на стальных полуэллиптических рессорах, предварительно усиленных для установки бронекорпуса. Рама — штампованная из стального листа толщиной 6 мм. Был кожух карданного вала, который через шарнирную вилку передавал на раму толкающие усилия и крутящий момент, что позволяло разгрузить рессоры и улучшить условия их работы. Отштампованные из листового металла кожух кардана и балка заднего моста составляли единую Т-образную конструкцию. Полуоси заднего моста не лежали на одной прямой, а составляли угол 178°. Нежёсткая балка деформировалась под нагрузкой и полуоси устанавливались практически соосно. Дорожный просвет под задним ведущим мостом — 242 мм. Передняя и задняя зависимые подвески автомобиля состояли из продольно расположенных полуэллиптических рессор.
Колеса имели штампованные стальные диски и шины размером 880×135 мм. На переднем мосту устанавливались односкатные колёса, на заднем — двускатные (сдвоенные). Среднее удельное давление колёс на грунт составляло 0,82 МПа (3,2 кгс/см²). Такая конструкция ходовой части обеспечивала автомобилю хорошие для своего времени скоростные и маневровые характеристики: максимальная скорость составляла 50 км/ч, средняя скорость движения по щебёночному шоссе — 30 км/ч, по грунтовым дорогам — 15 км/ч. Минимальный радиус поворота по наружной колее не превышал 7,2 м. Автомобиль мог преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°, преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твёрдым грунтом глубиной до 0,6 м.
Модернизации
Бронеавтомобиль БА-27 за всю историю производства пережил только две значимые модификации — железнодорожную и общую модернизацию. В середине 30-х годов АБТУ РККА решило переставить уже устаревшие и снятые с вооружения бронеавтомобили на железнодорожный ход, создав таким образом, бронедрезины. Два броневика были доработаны соответствующим образом, в мастерских военного склада №60 в Брянске. Машины оснастили железнодорожными бандажами и домкратом с поворотным устройством, при помощи которого машина переводилась на рельсы. Также в кормовой части машин установили буферное и прицепное устройства, которые позволяли прицеплять машину к концевому вагону железнодорожного состава или соединять две машины между собой. При движении машины по рельсам передние и задние рессоры блокировались с помощью специальных хомутов. Переделанный вариант машины получил обозначение БА-27ЖД. Опытные экземпляры броневиков в 1937 году удачно прошли испытания во 2-м полку бронепоездов. Скорость на рельсах составила 50 км/ч. Начиная с 1938 года, предполагалось переоборудовать в бронедрезины все БА-27, но программа не была выполнена.
Следующей модернизацией стала повторная «пересадка» бронекорпусов на новое шасси — это произошло во второй половине 30-х годов. Устаревшая конструкция шасси, а также износ и отсутствие запасных частей не оставляли возможности на восстановление бронеавтомобилей БА-27. В июле 1937 года на броневой ремонтной базе №2 города Митьково, корпус броневика на опытной основе был установлен на шасси более нового трёхосного грузовика ГАЗ-ААА. При модернизации демонтирован задний пост управления, а в корме размещён дополнительный бензобак, благодаря чему общая ёмкость баков достигла 150 л. Толщина основных броневых листов доведена до 8 мм. Установлены четырёхступенчатая коробка передач с демультипликатором; зависимая подвеска из поперечно расположенной полуэллиптической листовой рессоры с реактивными штангами на передней оси и продольных полуэллиптических листовых рессор с реактивными штангами на второй и третьей осях; механические тормоза передних колёс и гидравлические тормоза колёс задней тележки. Запасные колёса устанавливались вдоль бортов корпуса и вращались на втулках — они использовались при преодолении бронеавтомобилем бугров, эскарпов и других препятствий, предотвращая опасность повреждения нижней части рамы. Для увеличения проходимости на колёса задней тележки надевали гусеницы типа «Оверолл».
Обновлённую машину хорошенько испытали по всем типам поверхности — ходовые характеристики были на высоте. По результатам испытаний в АБТУ РККА решили переустановить на новое шасси все корпуса бронеавтомобилей. К марту 1938 года таким образом было модернизировано 140 бронемашин, и все они были направлены в разведывательные подразделения стрелковых частей западных военных округов.
Боевое применение
Принято считать, что боевое крещение БА-27 произошло в боях за Халхин-Гол, хотя в документах можно найти данные, что оба бронеавтомобиля, отправленные в подразделения «к речке», были учебными, без снарядов к пушкам, а пулемёты оказались бесполезными в силу почти полного износа. Ещё два бронеавтомобиля в модернизированном варианте использовали во время Зимней войны 1939-1940 годов, но оба были брошены при отступлении из-за нехватки горючего. Одну из них финские войска восстановили и использовали в качестве учебного пособия до 1942 года.
Летом 1940 года на заседании АБТУ РККА решено снять с вооружения устаревшую бронетехнику, в том числе и БА-27. Механизмы предполагалось использовать как запасные части, а корпуса сдать на металлолом. Но этого не было сделано и к июню 1941 в РККА продолжали числиться 193 таких бронеавтомобиля и 10 в войсках НКВД. Как оказалось — не зря. На начальном периоде Великой Отечественной Войны в РККА не хватало лёгких танков, и бронеавтомобили направили в части, чтобы хоть как-то заменить выбитую в боях технику. Однако применение броневиков в боях оказалось не особо полезным — из 200 броневиков, которые были на вооружении в начале ВОВ, к началу 1942 года оставалось лишь с десяток единиц БА-27 в обеих модификациях.
Заключение
БА-27 был неплохим автомобилем для своего времени — достаточно скоростным, достаточно маневренным, достаточно защищённым. Однако быстро меняющиеся тенденции того времени не оставили ему даже шанса на сохранение актуальности уже в начале 30-х годов, а уже к 1935-1936 годах он не был способен дать адекватный ответ противнику. Потому и был представлен к списанию, хоть и позже был использован в боях ВОВ.
С вами был Историк-любитель, подписывайтесь на канал, ставьте «лайки» публикациям, впереди ещё много интересного!
Подписывайтесь также на Телеграм-канал - в нём можно узнавать о выходе новых публикаций.
