Продолжаем знакомство с российской палубной авиацией, представленной самолётами МиГ-29К и Су-33. Как мы выяснили ранее, МиГ-29К обладает как достоинствами, так и недостатками.
Теперь настало время обсудить Су-33.
В конце 1960-х годов ведущие мировые державы приступили к созданию самолётов четвёртого поколения. В 1972 году в США свой первый полёт совершил F-15. В ответ на эту американскую разработку в СССР в 1969 году начались работы над проектом, получившим обозначение Т-10. Согласно техническому заданию, самолёт должен был значительно превосходить F-15. Однако по мере поступления информации об американском самолёте выяснилось, что достичь заданных показателей по ряду причин не удаётся, и лётно-технические характеристики нового самолёта значительно уступают американскому аналогу.
В результате самолёт пришлось в спешке перепроектировать, что привело к созданию прототипа Т-10С. К сожалению, многие смежные предприятия не успевали поставлять необходимое оборудование, из-за чего платформа с самого начала обладала огромным потенциалом для модернизации.
В ОКБ Сухого, принимая решение о создании палубного Су-27К, максимально опирались на базовую версию самолёта. В то же время модификации были значительными. Так, крыло было увеличено на 10%, двигатели АЛ-31Ф3 отличались от серийных двигателей Су-27 повышенной тягой — 12 800 кгс (у АЛ-31Ф — 12 500 кгс), система дистанционного управления была полностью электрифицирована.
Как и в случае с МиГ-29К, объём доработок, потребовавшихся для создания нового самолёта, поражает. Невольно задумываешься, не проще ли было создать новый палубный самолёт с нуля, как это делают обеспеченные американцы.
В то же время палубный Су-33 явно не мог реализовать весь свой потенциал на относительно компактных авианесущих крейсерах проекта 1143.5. По сути, полноценным палубным самолётом Су-33 стал бы лишь на атомном авианосце "Ульяновск", оснащённом паровой катапультой "Маяк". Интересно, что для МиГ-29К места на новом атомном крейсере изначально не нашлось, что свидетельствует о справедливо низкой оценке проекта со стороны советского военно-промышленного комплекса.
Примечательно, что в 1990-е годы индийское сотрудничество буквально спасло ОКБ Сухого от разорения; аналогично, индийские инвестиции возродили МиГ-29К. Однако Су-33 индийские деньги не коснулись, поэтому в 1990-е годы эксплуатация самолёта велась "по инерции", что привело к низкому количеству боеготовых бортов к началу 2000-х годов.
С 2002 года началась программа по доводке всех имеющихся Су-33 до модификации Су-33М. Машина получила новую версию двигателей АЛ-31Ф-М1 с увеличенным до 2000 часов ресурсом. Появилась спутниковая навигация, обновилась авионика, был установлен СВП-24 "Гефест". Помимо этого, самолёт получил возможность применять управляемое вооружение по наземным целям, что приблизило его возможности к Су-35.
В 2016–2017 годах состоялось единственное в истории боевое применение российского авианосного флота у берегов Сирии. В ходе морского похода Су-33 и МиГ-29К выполнили более 400 самолёто-вылетов, однако реальная эффективность таких полётов вызывала множество вопросов. По итогам плавания "Кузнецов" встал на длительную стоянку-ремонт, который продолжается по сей день.
Подводя итоги, стоит отметить, что ОКБ Сухого создало действительно универсальный палубный самолёт, причём сделали это буквально "из того, что было". Объективно, к концу 1990-х годов эта машина уступала современным американским F/A-18E/F Super Hornet и была примерно на одном уровне с ранними модификациями F-14.
Сегодня, когда создание океанского флота представляется малодостижимой задачей, на первый план выходит насыщение собственных ВКС РФ новейшими Су-57, которые вряд ли получат в ближайшее время специальные палубные версии.
