К созданию советского четырехдвигательного широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета Ил-96 в ОКБ Ильюшина, под руководством Генриха Новожилова, приступили в начале 1980 года.
Согласно требованиям Министерства авиационной промышленности СССР, самолет должен был в полной степени отвечать быстрому росту объёма дальних авиаперевозок и соответствовать всем международным нормам и правилам на международных авиалиниях средней и большой протяжённости за счёт применения в конструкции новых технических решений и новых надежных двигателей с улучшенной топливной эффективностью.
Еще на этапе создания Ил-96 предполагалось, что новейший советский широкофюзележный дальнемагистральный лайнер будет способен перевозить от 350 до 435 пассажиров на дальность до 9 тыс. км.
К тому времени, разработанный еще в 70-х годах его ближайший заокеанский конкурент - американский двухпалубный широкофюзеляжный четырехдвигательный пассажирский самолёт Boeing 747 вместимостью от 366 до 452 человек и дальностью полета при полной загрузке до 9 тыс. км. уже вовсю эксплуатировался на международных авиалиниях.
Тес временем планировалось, что советский широкофюзеляжный дальнемагистрал Ил-96 с вместимостью более чем 400 пассажиромест будет создан на базе дальней версии опытного Ил-86Д на 330 человек, а их полная унификация позволит быстро провести сертификацию и в короткие сроки ввести его в эксплуатацию на авиалиниях Аэрофлота.
В качестве силовой установки, изначально конструкция нового самолета должна была получить турбовентиляторные двигатели НК-56 с тягой на взлете до 18 тонн, а сам лайнер получит серийное обозначение Ил-96-400.
Стоит отметить, что данная сливая установка разрабатывалась в качестве линейки единого двигателя для всех перспективных советских тяжёлых транспортных и пассажирских самолётов.
В результате двигатель НК-56, разработанный с 1979 года в куйбышевском ОКБ Кузнецова, на тот момент был выбран специально для этого проекта. Более того, НК-56 уже успел налетать более 3 тыс. часов под крылом опытной версии Ил-86Д.
Однако в 1983 году, когда двигатель НК-56 практически уже был готов и подтвердил требуемые техническим заданием характеристики, Министерство авиационной промышленности СССР "спустило" приказ, внести изменения в проект и продолжить его разработку под двигатель Соловьева Д-90 (ПС-90А), с тягой на взлете до 16 тонн.
Несмотря на то, что из-за недостаточной тяги, разрабатываемый ПС-90А не подходил под проект Ил-96-400, разработку НК-56 все же полностью прекратили, а сам проект самолета, потерев суммарно до 8 тон тяги, пришлось дорабатывать под более слабые двигатели.
В результате чего фюзеляж Ил-96 был значительно укорочен, сократилась площадь и размах крыла, была увеличена площадь и высота киля, а его пассажировместимость снизилась до 300 человек. Сам же лайнер получил другое обозначение Ил-96-300.
Тут стоит отметить еще один интересный факт, что на тот момент вся техническая документация по Ил-96-400 уже была полностью готова и даже передана на Воронежский авиазавод для подготовки его серийного производства.
Согласно воспоминаниям очевидцев из ОКБ Ильюшина, такое решение по замене двигателей в проекте, на менее мощные было лоббировано непосредственно Министром авиационной промышленности СССР Силаевым, у которого в свою очередь были "натянутые" отношения с главным конструктором НК-56 Николаем Кузнцовым.
Официальной же и исторической версией изменения в проекте Ил-96 стала, якобы унификация с проектом разрабатываемого на тот момент узкофюзеляжного среднемагистрального лайнера Ту-204.
То есть в качестве единого двигателя для обоих самолетов предлагался ПС-90А с тягой на взлете до 16 тонн. В результате первый и укороченный вариант Ил-96 был передан в коммерческую эксплуатацию авиакомпании «Аэрофлот» с большим опозданием - в 1993 году. Причем самолету " посчастливилось" появится на смене двух эпох и на фоне тяжелой экономической ситуации в стране.
Благодаря появлению в США турбовентиляторных двигателей большой мощности с высокой степенью двухконтурности, к тому времени компания Boeing уже успела ввести в эксплуатацию двухдвигательную версию широкофюзеляжного авиалайнера увеличенной дальностью полёта 767-300ER с максимальной вместимостью до 350 человек и дальностью до 11 тыс. км.
Наличие под крылом всего двух более мощных двигателей, вместо четырех, существенном образом сказывалось на коммерческой эффективности лайнера. Также на тот момент в небо поднялся и широкофюзеляжный двухдвигательный лайнер Airbus A330 в варианте «300», который мог перевозить до 375 на расстояние более 10,5 тыс. км.
В отличие от советско-российского четырехдвигательного Ил-96-300, рассчитанного на эксплуатацию тремя членами экипажа, Boeing 767-300ER и Airbus A330-300, помимо наличия двух двигателей, имели самую современную авионику, а также возможность пилотирования воздушным судном всего двумя пилотами.
То есть, по сравнению с западными самолетами в этом классе, разрабатываемый с начала 80-х годов широкофюзеляжный лайнер Ил-96 для линий большой протяженности, не успев появится в эксплуатации, был уже морально устаревшим и не эффективным самолетом в своем классе для коммерческих авиаперевозок.
В результате, не имея каких-либо преимуществ перед западными проектами, Ил-96-300 стал самолетом, предназначенным для пользования исключительно крупнейшим отечественным перевозчиком – авиакомпании «Аэрофлот».
Понимая плачевную ситуацию и дальнейшие перспективы Ил-96-300, в ОКБ Ильюшина все еще надеялись "реанимировать" проект своего самолета Ил-96-400. Причем это произошло еще до его появления в эксплуатации. Однако плачевная экономическая ситуация в стране и отсутствие необходимых технологий, не позволяла в полной мере реализовать программу разработки версии Ил-96-400.
Тем не мене, еще в конце 1989 года партнёры нашлись за океаном, которые предложили модернизировать уже имеющуюся версию Ил-96-300, удлинив фюзеляж, уменьшив киль, а также оснастить самолет советской постройки американской авионикой от компании Rockwell Collins и двигателями Pratt & Whitney PW2337 с тягой на взлете до 17 тонн.
Так в декабре 1990 года компания Pratt & Whitney, Rockwell Collins и ОКБ Ильюшина подписали соглашение о создании первого лётного образца модернизированного Ил-96-300, а уже в апреле 1993 года переделанный самолет с бортовым номером RA-96000 впервые поднимается в небо под индексом Ил-96М.
Это был первый российский самолёт, разработанный совместно с западными компаниями. При этом Ил-96М стал рекордсменом по пассажировместимости и дальности полета среди всех пассажирских самолётов, разработанных в Советском Союзе. Он мог взять на борт до 435 пассажиров, а его максимальная дальность полета при полной загрузке составляла уже более 12 тыс. км.
В надежде найти иностранных заказчиков, в 1997 году Ил-96М был сертифицирован в США для выполнения международных авиаперевозок, а сам российско-американский широкофюзеляжник неоднократно демонстрировался на всех возможных авиасалонах.
На фоне успехов западных двухдвигательных аналогов с большей коммерческой эффективностью, параллельно с завершением работ по Ил-96М началась работа и по двухдвигательной версии, получившей проектное обозначение Ил-96МД.
В качестве силовой установки, версию Ил-96МД планировалось оснастить двумя двигателями Pratt & Whitney PW4082 с тягой на взлете до 37 тонн каждый. На то время семейство двигателей PW4000 уже использовались в проекте двухдвигательных широкофюзеляжных самолетов линейки Boeing 777.
Однако благодаря лоббированию интересов компании Boeing в правительстве США, от реализации данного проекта пришлось отказаться. Более того, после окончательного выхода американских партнеров из проекта Ил-96М, в мае 2009 года единственный летный образец вообще был разрезан и утилизирован.
Стоит отметить, что на фоне санкционной политики западных стран, 1 ноября 2023 года в небо поднялся первый опытный образец полностью российского дальнемагистрального самолета Ил-96-400М, призванного заменить иностранные лайнеры в парке крупнейших отечественных авиаперевозчиков.
Как тогда заявили в Ростехе, откровенно празднуя победу, что теперь в России есть все необходимое для создания и постройки новых конкурентоспособных широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров. Однако как оказалось, праздновать победу возрождения производства многострадального Ил-96-400 пока еще рано.
Учитывая, что самолет до сих пор оснащен все той же кабиной для экипажа из трех человек, а также четырьмя двигателями, да еще и прошлого поколения ПС-90А1 (с тягой на взлете до 17,4 тонны каждый), надежда на то, что крупнейший российский авиаперевозчик – компания «Аэрофлот» все закажет Ил-96-400М на фоне санкций, все же какое-то время оставалась. Тем не менее в мае прошлого года стало известно, что «Аэрофлота» не планирует закупать Ил-96-400М.
По словам главы авиакомпании, «Аэрофлот» остро нуждается в новых широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнерах. Тем не менее он подчеркнул, что для замены аналогичного иностранного парка, ждут от российской авиапромышленности современный дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет с двумя силовыми установками ПД-35.
Тогда же глава Ростеха Сергей Чемезов заявил, что работают над двухдвигательной версией Ил-96-400М с новой кабиной под двух членов экипажа.
Однако учитывая то, что проект по двигателю большой тяги ПД-35 был сдвинут в пользу ПД-8 и ПД-14, то появление полностью российского двухдвигательного широкофюзеляжника Ил-96 похоже также откладывается, как минимум на следующее десятилетие.
