ВНИМАНИЕ! За комментарии типа «Як об палубу...» буду банить, потому что уже получил огромное количество таких тупых комментариев к статьям про Як-36 и Як-38. Спасибо за понимание!
Як-141 — многоцелевой сверхзвуковой всепогодный палубный истребитель вертикального/короткого взлёта и посадки разработки ОКБ Яковлева. Стал третьим в мире СВВП (после EWR VJ 101 и Dassault Mirage IIIV), преодолевшим скорость звука.
Подписывайтесь на Telegram канал монинских волонтёров!
Долгое время в СССР создание авианосцев считалось ненужным, так как флот воспринимался как оборонительный. Однако с появлением атомных подлодок с баллистическими ракетами задачи флота изменились, и появилась необходимость в корабельной авиации. Первым шагом стали вертолёты Ка-25 и противолодочные крейсеры проекта 1123. Позже ВМФ заинтересовался самолётами вертикального взлёта и посадки (СВВП), и на смену третьему крейсеру серии «Кондор» пришли авианесущие крейсеры проекта 1143 «Кречет» с Як-38. Несмотря на ряд улучшений, Як-38 имел ограниченный боевой радиус и нагрузку, что привело к созданию модернизированных Як-38М и проекту Як-39, но эти разработки были закрыты в пользу нового сверхзвукового СВВП.
В 1973 году начались работы над Як-41 — первым советским сверхзвуковым СВВП с увеличенным боевым радиусом и бортовой РЛС. Основой самолёта стал подъёмно-маршевый двигатель Р79В-300, разрабатываемый АМНТК «Союз». Изначально планировалась схема с единственным двигателем, но из-за трудностей со стабилизацией перешли к комбинированной установке с подъёмными двигателями за кабиной пилота. В 1977 году проект получил официальное одобрение, а к 1980 году завершена проработка конструкции, включавшей складывающееся крыло и поворотное сопло. Планировалось построить четыре опытных образца, включая учебный Як-41УТ, но технологические трудности, особенно с поворотным соплом, задержали испытания. В 1983 году сроки государственных испытаний были сдвинуты на 1985 год.
В первом квартале 1984 года завершена сборка первого испытательного образца Як-41М «Изделие 48-1» с бортовым номером 48.
Он предназначался для испытаний на стенде сил и моментов (ССМ), что включало в себя отработку функционирования силовой установки и проверку всех систем машины. Несмотря на наличие двигателей, летать он не мог. Испытания «Изделия 48-1» начались в сентябре 1984 года и продолжались вплоть до 1991 года. В их ходе была тщательно исследована работа силовой установки нового «Яка», влияние раскалённых выхлопных газов как на сам самолёт, так и на подвешенное на подкрыльевых пилонах вооружение.
К декабрю 1985 года был готов первый лётный экземпляр «Изделие 48-2» б/н «75 белый», и 5 мая 1986 года его привезли в ЛИИ им. М.М. Громова. 9 марта 1987 года лётчик-испытатель Андрей Синицын впервые поднял Як-41М в воздух.
«Изделие 48СИ» было собрано в июне 1986 года. Его использовали для статических испытаний, которые продолжались с 5 сентября 1986 года по 31 марта 1987 года. Результаты испытаний были учтены при сборке «Изделия 48-3» и модернизации «Изделия 48-2».
«Изделие 48-3» (самолёт с б/н 77) — третий из серии опытных образцов Як-41М и хронологически последний, предсерийный лётный экземпляр.
Был окончательно собран в июне 1987 года. Имел отличия от первой машины в приборном комплексе и компоновке кабины пилота, а также некоторые различия в конструкции.
Як-41М «Изделие 48-3» совершил первый полёт 2 апреля 1989 года под управлением того же Андрея Синицына.
Як-41М — свободнонесущий высокоплан с нормальной аэродинамической схемой.
Планер выполнен на 26 % из композитных материалов, остальные части — из алюминиево-литиевых, титановых и стальных сплавов. Фюзеляж имеет прямоугольное сечение и оснащён щитками для повышения эффективности вертикального взлёта. Трапециевидное крыло со стреловидностью 30° по передней кромке и складной конструкцией уменьшает размах с 10,1 до 5,9 м, обеспечивая манёвренность и компактное базирование. Двухкилевое оперение размещается на консольных балках вокруг сопла подъёмно-маршевого двигателя. Регулируемые прямоугольные воздухозаборники оснащены четырьмя клапанами для подпитки воздухом на земле. Трёхопорное шасси выдерживает удар, эквивалентный падению с высоты 5 м.
Силовая установка Як-141 включает один подъёмно-маршевый двигатель Р79В-300 и два подъёмных РД-41, а также струйные рули для маневрирования при вертикальном полёте.
Р79В-300 — турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой и поворотным соплом, которое отклоняет вектор тяги до 95°. Он развивает тягу до 15 500 кгс на форсаже.
Два подъёмных РД-41 расположены за кабиной пилота и обеспечивают максимальную тягу в 4100 кгс каждый, работая на высоте до 2,5 км и скорости до 550 км/ч. Струйные рули, запитанные от ПМД, обеспечивают управление по курсу, крену и тангажу, эффективно заменяя аэродинамические поверхности на вертикальных режимах полёта.
В 1991 году начались испытания двух лётных прототипов в на предназначенных для них кораблях. К тому времени конструкция самолётов была изменена, а сами они переименованы в Як-141.
Вот лётчик-испытатель Владимир Анатольевич Якимов готовится к одному из первых полётов с палубы ТАКР «Баку».
Однако, во время очередного испытательного полёта 5 октября 1991 года произошла тяжёлая авария: второй лётный образец, пилотируемый Владимиром Якимовым, при посадке упал на палубу ТАКР «Адмирал Горшков», что привело к его повреждению и пожару.
Самолёт восстановлению не подлежал, а причиной аварии стали ошибки в пилотировании и управлении полётами.
Авария стала причиной приостановки испытаний и фактического закрытия программы в 1992 году из-за отсутствия финансирования и негативного отношения военных к самолётам вертикального взлёта. К тому моменту два лётных образца выполнили более 250 полётов и установили 12 мировых рекордов. ОКБ Яковлева продолжило работы над проектами Як-201 и Як-43, однако они остались нереализованными.
Российский ВМФ отказался от «вертикалок», сосредоточившись на Су-33, МиГ-29К и других самолётах с традиционным взлётом с палубы.
По имеющимся данным, в 1995 году ОКБ им. А.С. Яковлева продали компании Lockheed Martin всю документацию по самолётам Як-38 и Як-141, а также имеющийся в наличии образцы двигателей Р79В-300, в том числе, демонтированный двигатель «Изделия 48-2». Сделка была одобрена Правительством РФ под руководством В.С. Черномырдина. Сотрудничество авиастроительных фирм продолжалось с 1991 по 1997 год.
По всей видимости, американцы использовали некоторые идеи Як-141 при создании самолёта короткого взлёта и вертикальной посадки «пятого поколения» F-35B, который полетел на 19 лет позже Як-141.
Как и Р79В-300, подъёмно-маршевый двигатель F-35B имеет поворотное сопло, позволяющее отклонять вектор тяги в вертикальной плоскости в диапазоне 95° вне зависимости от режима работы двигателя. Но речь идёт только об использовании технологических решений, а не о полном или частичном копировании Як-141, разумеется.
Однако, силовая установка Rolls-Royce LiftSystem имеет другую конструкцию: она состоит из подъёмно-маршевого двигателя и вентилятора, который приводится в движение тем же двигателем.
А что было дальше с построенными Як-141?
Як-141 «Изделие 48-2» был представлен на авиасалоне в Фарнборо в 1992 году, но интереса со стороны иностранных покупателей не вызвал. Он получил новый окрас и номер «141 белый».
В 1993 и 1995 годах самолёт выставлялся на статической экспозиции МАКС в Жуковском.
Впоследствии «Изделие 48-2» стало экспонатом ведомственного музея ОКБ им. А.С. Яковлева, но в 2006 году музей был уничтожен, а его экспонаты переданы музею Вадима Задорожного. В 2009 году самолёт был установлен в Красногорске.
Там ему вернули первоначальную окраску и бортовой номер.
А сгоревший на палубе ТАКР «Адмирал Горшков» третий опытный Як-141 в 1992 году тоже решили восстановить как статический экспонат. Вот каким он был после пожара:
Для восстановления разобрали на запчасти «Изделие 48-1», которое затем было утилизировано в Жуковском. Заменили хвостовую часть фюзеляжа, складываемые части крыла, обтекатель РЛС и пр.
«Изделие 48-3» получил такой же серый камуфляж и б/н 141, как и «Изделие 48-2», но цифры были сделаны в другом месте и большего размера. В таком виде самолёт в 1993 году выставлялся на Ходынке.
Однако, простоял он недолго, поэтому вандалы и руководство выставки не успели до него дотянуться, чтобы разграбить или продать на лом. Самолёт хранился в ОКБ им. А.С. Яковлева, пока в 2003 году не был передан в Центральный музей Военно-воздушных сил РФ в Монино. Первоначально установлен на месте Як-38 б/н «38», который из-за этого пришлось задвинуть во второй ряд.
Як-141 стал замыкать собой «аллею Яковлева».
Внешним свидетельством произошедшей с самолётом аварии является отсутствие двигателя.
Волонтёры Як-141 никогда не занимались, только чистили снег зимой.
Но 10 сентября 2011 года волонтёры накачали Як-141 колёса, прицепили водило и с помощью ГАЗ-66 отбуксировали в ангар № 7 для покраски.
Спустя неделю самолёт был готов и волонтёры трактором Т-40 покатили его обратно. К сожалению, оригинальный окрас и номер «77 белый» самолёту не вернули, покрасили точно так же, как он и был.
Но самолёт не вернулся на прежнее место — ему подготовили новую площадку рядом с Ла-250, где Як-141 стоит и сегодня.
В итоге сформировалась нынешняя конфигурация — Як-141 позади Як-38.
В ноябре 2017 года волонтёр Андрей Филин занимался установкой отсутствующих БАНО и изготовлением крепежа для них.
А 28 июля 2018 года волонтёр Руслан Боровик обновили красные уголки перед воздухозаборниками.
Ещё раз эти же элементы в 2021 году обновил волонтёр Кирилл Гнусарёв.
К 2023 году самолёт уже довольно сильно выцвел и облез, было бы правильно покрасить его целиком в оригинальный серый цвет и вернуть номер «77 белый». Но вряд ли на это можно рассчитывать в ближайшее время.
Летом 2024 года сотрудники музея мыли самолёт и шкурили носовой обтекатель под покраску.
Вскоре обтекатель был покрашен заново, остальной же самолёт остался как был.
А я предлагаю вам посмотреть то, что мало кто видел — кабину этого Як-141. Пусть и через мутноватое стекло фонаря.
Кабина довольно сильно разукомплектована, некоторые детали активно ржавеют, но в целом сохранилась хорошо.
Напоследок — очень важное и интересное дополнение. Как я упоминал в начале статьи, кроме обычных Як-41 планировалось создать учебно-тренировочную «спарку» Як-41УТ. В металле «Изделие 48УТ» так и не воплотилось, но был построен макет для отработки эргономики кабины. После закрытия проекта эта деревянная двухместная кабина долго лежала где-то в хранилище и гнила, пока не оказалась в Технопарке МФЮА.
Там за кабину взялся Илья Аксарин с женой Антониной, и при участии монинских волонтёров Алексея Калмыкова, Александра Алёшина, Кирилла Гнусарёва, Лианы Саркисовой, А.О. Макарова, А.Д. Семагина, А.А. Лакеенкова и В.А. Бондаренко к 2024 году полностью восстановил кабину в качестве экспоната.
Вот так выглядит этот уникальный артефакт после великолепно проведённой реставрации.
В апреле 2025 года кабина заняла своё место в холле детского образовательного технопарка МФЮА в Кунцево.
Другие статьи об истории экспонатов музея в Монино:
Теперь вы знаете немного больше, чем раньше!
Подписывайтесь на канал, ставьте лайк!
Также подписывайтесь на Telegram канал монинских волонтёров!
