Введение .
Сегодня я хотел бы поговорить про некоторые моменты в эксплуатации немецких автомобилей 18-20 годов выпуска и, в частности, про отличительные особенности их, принципиально отличающихся от ранее установленных, систем, и все по той же причине — устал объяснять, почему в нашем случае "лучшее враг хорошего" в текущих условиях существования )).
Скажем так, "потенциал сырости " в исполнении таких решений на "скорую руку" вводя ее на платформы без объемных тестов (очевидно из-за конкуренции азиатского рынка), чувствуется отчетливо . На данный момент первенство по статистике обращений владельцев с жалобами на функционирование таких систем, призванные как раз облегчить в разном виде управление ТС владельцем, не вызывает сомнений .
При общении с владельцами таких машин чаще всего веселит тот факт, что решение о приобретении как чаще всего принималось после рекламирования на разного рода выставках и в шоу — румах, ну а
реальность, как обычно, оказывается куда как непригляднее .
Если учитывать, что сейчас официальную поддержку производители сворачивают, а в некоторых случаях прекращают полностью, то можно легко себе представить какая "головная боль" ожидает владельцев по части решения проблем с многочисленными электрическими компонентами систем, действие которых хорошо смотрится в рекламных постерах в идеальных условиях, а по факту приносит больше разочарований.
Многие подумают сейчас, что прогресс идет свои чередом, развитие технологий не остановить, когда то и распределенный впрыск и первые попытки применения цифровых, информационных шин данных в автомобиле вызывали сомнения в надежности . Сейчас же об этом уже никто и не вспоминает, так как сменилось уже несколько поколений ДВС и все более -менее пришло в норму . Все так, но во первых, в настоящий момент, новые технологии накладываются на сложности по организации высокоточного и энергоемкого производства в Старом Свете, и происходит массовый переезд в страны скажем так … с несколько другим подходом по части ресурса и надежности отдельных узлов в разных условиях эксплуатации ).
Во-вторых, необходимо понять, что разбираться с текущими проблемами недоработки конструкции или "сыростью" реализуемых решений в софте, в настоящее время придется, по сути … самому, одно дело когда недоработка по статистики обрабатывается заводским инженерным отделом и возвращается (в том числе и через систему гарантийных обязательств) на станции ТО в виде документов tpl (не так, тут нужно выделить
и называть правильно TPL — technische problem losеn. или решение технических проблем в оригинале )) и совсем другое когда такая поддержка не предоставляется ,а между делом это не только прерывание контакта через официальные каналы технической поддержки представительств, к сожаление в доступе к программному обеспечению автомобилей выпусков 20 -24 года есть проблемы и у членов сообществ калибровщиков, в связи с полным переформатированием условий доступа производителем, а это значит могут быть проведены множественные попытки решения проблемы без .ожидаемого результата (о чем далее).
Ну и наконец в-третьих, наверное самое важное, желающим приобрести свежий автомобиль надо осознать, что логистика связей между внутренними электронными системами, которых, из-за необходимости условий конкуренции, стало на порядок больше, значительно усложнилась . Аспекты взаимосвязи между такими элементами являются далеко не ."прозрачными" для большинства специалистов в диагностике и далеко не всегда решение проблемы будет .логичным .
Кроме этого, надо учитывать, что на современных автомобилях часто встречается ситуация, когда из-за обычного датчика (актуатора) одной системы, обрезаются ряд функций ( а иногда и полностью блокируется работа ) других систем, с обязательным, в данном случае .эффектном информировании водителя о произошедшем событии ( ранее на автомобилях не было замечено такой озабоченности производителей по поводу безопасности передвижения)) . Иными словами, на таких автомобилях просто игнорировать выход из строя какого либо элемента не получится ).
P/s/ Понимаю что введение в материал получилось несколько громоздким, но иначе здесь нельзя, риски приобретения автомобиля с "несущественный ошибками" в TRade-in конторах в самом начале владелец должен осознавать . полной мере .
Начнем обсуждение этого вопроса с самого начального (и весьма популярного в последнее время с "зеленой повесткой" ) элемента энергетической системы современного автомобиля — стартер-генератора. а. История появления конструкции .
Прежде всего обсудим, что это вообще такое "стартер -генератор " .
Разумеется для танкистов, железнодорожников и механиков судовых ДВС эта информация будет лишней, там другого исполнения просто бывает )), но вот для обычных владельцев автомобильного транспорта не совсем понятен принцип такого объединения стартера и генератора именно в автомобилях и почему, в частности, это не было сделано ранее .
Ответить на этот вопрос можно просто — суть частого внедрения такой компоновки в автомобильную технику в настоящий момент в прошедшей революции конструкции батарей высокой емкости при малом удельном весе и создание на их основе высоковольтных батарей (аве великий Илон Маск)) . Действительно имея громоздкие свинцовые батареи, не было возможности даже подумать о повышении …рабочего напряжения, а без таких мер, ничего кроме применения обычного, четырехполюсного стартера в 3-5 кВт, с огромным передаточным отношением (да еще и с дополнительным усилением момента с помощью планетарного ряда ) в голову не приходит .
Разумеется при низкой рабочей частоте вращения коленчатого вала при работе обычного стартера 150 -200 об/мин сразу проявлялись и проблемы с запуском, если имелись какие либо, даже мелкие недочеты в работе системы подачи топлива, зажигания или не корректной работе контролирующих запуск датчиков .
Были ли попытки исправить ситуацию ? Были разумеется, и самая популярная это объединение ДВУХ АКБ в одну сеть увеличивая общую емкость (Туарег, Q7 и т.п.) в котором АКБ имело возможность подключения в режиме пуска . Но такая система из-за разветвления и необходимости интегрирования в обычную бортовую сеть дополнительных элементов управления не являлась …образцом надежности, вряд ли Вы сможете найти Туареговода не ознакомленного, в свое время, с таким понятием как "ток утечки")).Над конструкцией АКБ тоже работали и вершиной использования 12 В считается разработка, так называемых "гелевых" батарей ( Хотя слово "гель" в известном автомобилистам обозначении AGM отсутствует, там речь идет о конструкции пластин -сепараторов, а именно- адсорбирующие стекловолоконные пластины которые собственно и удерживают кислотный электролит, а тип АКБ, который так и называется GEL, на технику подобного рода не устанавливаются)) .
Несмотря на компактность, увеличенный срок службы (из за количества циклов заряд/разряд), и возможность глубокого разряда при длительном хранении ( здесь пластины всегда покрыты электролитом и процесс разрушения им, подобно обычному АКБ не грозит ) у него есть два существенных недостатка :
1) Это исключительная чувствительность к зарядному напряжению (проблемы с окислением соединения массы регулятора напряжения на генераторе/или .просто дешевое зарядное устройство и при зарядке случился скачок напряжения ? Восстановить пластины не получится идите за новой.)
2) Стоимость AGM значительно превышает стоимость обычной батареи.
3) О да . Эти замечательные русские морозы, бич техники, если у Вас температура не опускается меньше 10 градусов Вам и переживать не зачем, а вот если опускается ниже, то .у Вас проблемы . Потери электрической мощности в таком случае превышают норму обычной батареи в несколько раз, и получается, что и не запустить ДВС и не зарядить, пока ее родимую не прогреешь .)Разумеется понятно, что если накинуть клеммы пускового устройства на морозе на такую АКБ это автоматически попрощаться с AGM- батареей )).
P.s. Очень забавно в этом случае смотрится предложение владельца обновить батарею "на зиму " купив такой тип АКБ))
Так или иначе, но переход на более высокое напряжение ( а именно напряжение в 48 В был признано оптимальным выбором по сочетанию прироста мощности и экономичности в пределах тех границ безопасности, так как следующий порог -60 В уже требует значительную и, совсем, не дешевую переработку интерфейса подключения (как и специальную подготовку персонала, вспоминаем французские автомобили ) было лишь делом времени .
Ситуация кардинальным образом стала меняться при появления возможности производить такие, высоковольтные батареи с длительным сроком службы и одновременно без значительного увеличения себестоимости всего изделия )) .
Тут надо прояснить вопрос дополнительно, если на электромобиле понятие "высоковольтная" соответствует действительности в среднем это 400 -450 В ( в Порше Тайкан — 800 В, а грузовики доходят до 1.5 кВ всего в половину не дотягивая до электричек)) и понятно почему везде висят предупреждающие знаки и существуют строгие допуски к ремонту электрокаров, то в "мягком гибриде" ( MHEV-официально принятая форма обозначения обсуждаемой нами компоновки ) высоковольтная батарея имеет показатели в диапазоне от 42(БМВ) до 48 (Ауди, Мерседес) В . И занимают при этом значительно меньше места .
Общий вводный курс по исполнению элементов такой системы именно в Ауди, достаточно основательно и наглядно для владельцев, по моему мнению, описан в этом материале :www.drive2.ru/b/641680209724052148/
Учитывая энергоемкость такой батареи как раз и появляется возможность реализации стартер-генераторной компоновки . Но, на данный момент, пока известны только две компоновки стартер генераторов .
Наиболее целесообразное место установки стартер-генератора — между двигателем и коробкой передач на месте маховика двигателя, вторым вариантом с отсутствием значительной доработки корпусных деталей агрегатов является привод стартер-генератора через ременную передачу. Разберем же оба варианта и особенности их на конкретных примерах .
Начнем с "колец "( у "летающего " концерна схожая компоновка )) и конструкции стартер -генератора с приводом от поликлинового ремня вспомогательных агрегатов .
Общим признаком установленного именно стартер — генератора ( вопрос возникает довольно часто у владельцев )) является наличие системы прижимных и натягивающих роликов обеспечивающих наиболее широкий обхват поликлинового ремня (такой охват может обеспечить только максимально близкая установка прижимных роликов к шкиву генератора ).
Сказывается ли это на ресурсе самого поликлинового ремня ? Разумеется, у него есть четко обозначенный для каждой модели период эксплуатации, после которого он должен меняться . и что то мне подсказывает, что при таких условиях эксплуатации это .не совсем обычный ремень, с большой долей вероятности внутренний корд там значительно усилен и соответственно предполагается значительная разница в ресурсе между оригинальным исполнением и не оригинальным (как и разница по стоимости ). Одна из самых простых конструкций применяемой на технике VAG-группы устанавливается на мотор ЕА 288 (2.0 Tdi) .
.как видно используется дублирование обычных 12В батарей(2), которой, как разработчики посчитали, вполне достаточно для запуска 4-х цилиндрового мотора, возможно для . запуска и достаточно, тут не спорю )), но тут возникает другая проблема . Довольно часто следуют обращения с жалобами на разного рода звуки которые спустя некоторое время начинает издавать ремень(как можете догадаться чаще это происходит во время зимнего сезона ), после чего происходит внеплановая замена вот такой детали ))
Если Вы считаете, что менять не дешевый модуль натяжения ремня чаще, чем обычный натяжитель ремня генератора это тяжелое наказание )), то прошу обратить внимание на выделенное …
. иными словами это самый обычный асинхронный трехфазный электродвигатель с короткозамкнутым ротором и конструкция его хорошо известна ремонтным организациям, а значит проблем в возможном ремонте не представляет . Если говорить откровенно, то на самом деле проблемы у такой компоновки возникают только с приводом стартер-генератора, причем не отражающихся на его функционировании, речь идет больше о комфорте управления, сам он вопросов не вызывает, впрочем далее будет с чем сравнивать )).
Хорошо, с обычным 4 -х цилиндровым мотором такая схема работает более/ менее надежно, если не учитывать траты на элементы натяжения . Но как быть с многоцилиндровыми компоновками ? А если конкретнее, то где взять необходимое количество энергии для запуска такого мотора ? Одно можно сказать точно, напряжение тяговой батареи нужно точно повышать и составить группу из 12 В уже не получится, слишком большой расход энергии относительно предполагаемой массы такого блока АКБ .
Именно здесь становится очевидным необходимость использования 48 В, (тяговой) батареи, если касаться компоновочных схем "мягких гибридов" автомобилей немецких производителей, то в них прослеживается реализация по возможности простого решения вопроса совмещения бортовых сетей разного напряжения, это совсем не «Ситроен-Ксара -Динальто», у которой целых четыре раздельных сети . Кроме стандартных 12 В, вырабатываются еще 42 В для питания кондиционера, 100 В для работы системы впрыска и запуска, а также, 220 В переменного тока для подключения бытовых электроприборов. и скажу честно и это хорошо ). Могу себе представить объем работы у электрика la France и сколько допусков ему нужно получить, что бы . просто подойти к такой машине)), нет мы все таки остановимся на более простой и адекватной схеме, где есть всего два энергетических контура низковольтная( 12 в ) бортовая сеть и высоковольтная (48В), несмотря на простоту здесь .тоже своих проблем хватает. Начнем с того что, на автомобилях с многоцилиндровыми моторами и приводом стартер-генератора поликлиновым ремнем всегда присутствует дополнительно …обычный стартер, хорошо знакомой нам конструкции ))
Объясняется факт его наличия просто в пояснении .
С одной стороны такое разделение с дублированием способствует надежной работе системы в целом, ведь резонно предположить, что при выходе из строя стартер -генератора, его функции по части пуска ДВС, мог бы выполнять обычный стартер ? Оказывается нет . не правильно … )) Любая, даже не значительная неисправность из информирующей
пройдя попутно по системам старт -стоп, рулевого усилителя и т.д. быстро превращается в .наказующую .
Объясняется такой "быстропрогрессирующий" отказ систем организационной схемой зарядного процесса в целом в таком автомобиле .Обратите внимание генератор на автомобиле с высоковольтной батарей не умеет выдавать .разные напряжения в бортовую сеть (возможно для кого то это станет открытием ))
Силовые контакты с обмоток имеют обозначение 40 и 41, иными словами это плюсовая и минусовая клема при напряжении 48 В . Именно в таком виде энергия поступает сначала на высоковольтную АКБ, и только потом на реверсивный преобразователь, который и питает собственно 12 В батарею и многочисленные потребители.
Наверное Вы заметили, что шина на 12 В на рисунке выполнена в виде массивного литого алюминиевого токопровода в то время как силовой провод в 48 В выполнен в виде обычного кабеля меньшего диаметра, этому есть объяснение — батареи более высокого напряжения могут передавать такое же количество энергии, что и батареи более низкого напряжения, но используя меньший ток. В результате толщина кабеля уменьшается, что является еще одним положительным моментом при использовании .)
Разумеется возможность зарядить ее отдельно внешним источником сохранили, через разветвитель под капотом . А это значит к весьма сложной, высоковольтной батарее имеющий свой полноценный адрес и место в топологии CAN-шин .
…добавляется весьма не простой, имеющий также свой диагностический адрес, преобразователь напряжения
И каждый из этих элементов обладает правом "вето" на передвижение автомобиля ибо . разряженная 48 В имеет высший приоритет в такой энергосистеме .
Однако спешу успокоить, до АКБ, как правило дело не доходит (подробно типы и особенности высоковольтных батарей, как одну из важнейших составляющих элементов мы рассмотрим в следующем материале), к настоящему времени большая часть проблем происходит именно с встроенным блоком управления стартер -генератора . В определенный момент требуется замена стартер -генератора в сборе с ЭБУ по причине отсутствия самого процесса заряда АКБ . Т.е. к примеру приезжает Q7 c отказом генератора.
снимается старый и устанавливается новый (разумеется после установки дополнительно требуется ввод в эксплуатацию такой батареи ), но … это в случае когда мы имеем просто отказ всех трех фаз . и обычный не реверсивный преобразователь SQ7, т.е. не в случае с "мягким гибридом"
и соответственно ошибки по напряжению питания присутствуют . В блоке бортовой сети другой стороной является проблема с прошивкой блока которая решается обычным обновлением, как и предписано в TPL(подозреваю, что с большей вероятностью корректируются граничные условия регулировки повышая ресурс электрических компонентов платы )
.А что если происходит так ?))
Иногда, мы действительно ищем отсутствующую " кошку в темной комнате " и в данном случае пример весьма показателен).
P/s/ Описанный случай имел место быть в реальности и описан на полях Ауди -клуба в 23 году .
Что бы не слишком отдаляться от оригинала, вот что было написано в первоисточнике по симптомам ( вдруг кому пригодится) :
_____________________________________
"…то машина едет, заряжает по всем трем фазам и 48 вольт и 12 вольтовой акб, ни одной ошибки… Ездим минут 20-30 или 20 -30 км, по разному в зависимости по городу или по трассе. Она в какой то момент просто отключает стартер генератор и не берет заряд и начинает отключать вспомогательные системы . " и далее важно очередность "это старт стоп и помощник тормозов…".
_____________________________________
Прямой подход, который частенько берут на вооружение диагносты в нежелании сопоставлять факты и проводить последующий анализ неисправности — "нет зарядки, значит виновно в этом. само зарядное устройство (генератор) ", как нетрудно догадаться не сработал . Причем … два раза .))
Вы просто вдумайтесь, владелец ДВА раза менял стартер -генератор, и один раз поменял высоковольтную батарею (можете представить стоимость проведения эксперимента?), а "воз оказался и ныне там" .
Небольшое, но важное отступление от темы …
Если провести анализ прошедших в прошлом, так сказать "мозгодробительных" диагностик которые происходили лично у меня (да уверен, и у большинства остальных диагностов… которые были . на своем месте )), то львиную их часть, занимают неисправности возникающие из-за реакции не связанных непосредственно с диагностируемой, систем автомобиля посредством "чудесной" работы внутренней логики .
Понятно, что источником проблем был алгоритм реагирования на определенные неисправности прописанный. человеками, но вот сказать . им много не печатного, хотелось и хочется до сих пор )) Что я имею ввиду ? Начало опробывания варианта "косвенного воздействия" было положено предложением проверить уровень масла при не срабатывании концевика капота, так сказать логичная страховка -открыл повторно, вдруг сработает. Дальше больше, идея . видимо понравилась(( . На страницах Туарег-клуба, к примеру, Вы можете сами (на протяжении нескольких десятков страниц общения и при участии так сказать или двух лет решения ) оценить состояние водителя, когда отключается система курсовой устойчивости (ESP) и АКПП переводится в аварийный режим независимо от режима движения (например в повороте на скорости)) из-за выхода из строя .датчика давления климатической установки . ну вот такая странная была логика безопасности движения у программистов концерна )) . Таких негативных примеров в диагностике я мог бы привести много, но здесь места не хватит, как мне кажется в данном случае важно понимать только одно — никаких особых перемен с тех времен с такой логикой не произошло . И вот Вам пример ее в настоящем .
На кузове А6 это оказался датчик Nox2 и датчик разряжения вакуумного усилителя тормозов . Если первый имеет уважительную причину в виде окисления платы (подозреваю что просто искали просто что-бы найти хоть что-то и нашли . что-то окисленное и конкретно в этом случае не является причиной но факт, есть факт исключать не будем)), то второй просто периодически "глючит" и, как выясняется, портит жизнь не только предупреждением на комбинации приборов, выглядит он до нельзя незамысловато не по стоимости не по трудоемкости замены .
Причем, повторяю мысль, здесь нет прямого воздействия в самой не функционирующей де факто системе все элементы … абсолютно работоспособны).Приоритет у сигнала разряжения в вакуумном усилителе в логистике общей безопасности движения высокий, это понятно, но вот с "какого бока" нужно заставлять владельца решать этот вопрос именно снятием напряжения зарядки высоковольтной батареи лично мне не ясно . Можно было, по моему скромному мнению, реализовать необходимость принять меры просто включив счетчик на количество оставшихся до решения проблемы запусков, как это сделано на примере дизельных машин с впрыском мочевины или в конце концов просто заблокировать такой пуск ДВС, было бы понятно что нужно проводить телодвижения по решению проблемы быстрее )).
Надеюсь, прочитав вышеизложенное владельцы не будут сразу "рубить с плеча " по факту .отсутствия зарядки, а сделают правильные выводы и по остальным "не связанным и не существенным" неисправностям и проведут там необходимые мероприятия в первую очередь )).
С блоком управления и самим стартер -генератором в описанной компоновке вроде закончили .А как обстоят дела собственно с самой высоковольтной батареей ? Как на ней сказываются мероприятия по обслуживанию, вроде простой подзарядки с внешнего источника на примере обычной 12 В батареи ? Как Вы догадываетесь здесь тоже все не просто, формально, штатно и без каких либо проблем Вы можете зарядить установленную АКБ 12 В в через клеммы распределителя .
Как видно из рисунка, выход с генератора на 48 В (за крышкой) то же имеется, но зарядить так же просто как и 12 В высоковольтную батарею уже не получится .
В процессе такой зарядки участвует реверсивный преобразователь, но без нормально заряженной обычной 12 в батареи (не менее 60%) процесс зарядки высоковольтной даже не начнется, так как обычная батарея в данном процессе служит роль определенной демпфирующей подушки, что бы снять нагрузку на электронные компоненты преобразователя .Вопрос в том, кто или что будет решать запускать процесс зарядки ( оценивать готовность ) или нет )).
Иными словами, тут простенькое, переносное зарядное устройство в разных вариациях присутствующее в любом магазине с автомобильной спецификой не подойдет .
Казалось бы простое предложение, но давайте переложим его смысл на нашу действительность городской жизни особенно в зимний период (который, на самом деле, весьма важен при эксплуатации высоковольтных батарей о чем мы остановимся позже в отдельном материале ). А суть такова, ежедневные пробеги таких машин не большие, значительная часть из них это движение в пробках (иными словами это либо постоянная работа системы -старт- стоп с затратами энергии, либо работа генератора на оборотах х.х. ). В итоге мы имеем хронический недозаряд высоковольтной батареи за дневной цикл, и с каждым последующим пуском увеличение нагрузки на управляющие электронные компоненты блока стартер -генератора (стоит ли удивляться малому ресурсу их тогда?).
Ведь даже имея теплую подземную парковку, далеко не все имеют возможность зарядки АКБ даже обычным устройством, не то что необходимой мощности (что бы Вы понимали речь идет о минимум 100А устройстве ). Именно в ЭТОМ моменте и есть коренное отличие от полноценного электромобиля, там заряд проходит в полном объеме и в щадящем режиме, просто потому что иначе автомобиль никуда не поедет )), здесь же по сути нам нужно делать все то же самое, но из-за специфики управления зарядными процессами в "мягком гибриде" основная нагрузка ложится на плечи именно штатной системы подзарядки .
Обычно самый распространенный вопрос у владельцев :"Почему у меня высоковольтная батарея зарядилась ДО определенного уровня, и .больше не заряжается ?") А ведь причину этого явления можно интерпретировать как угодно, от недостаточной мощности зарядного устройства на которую указал, до мелких неисправностях в регистраторе ЭБУ батареи или преобразователя (а возможно и блока бортовой сети, ведь конечный алгоритм взаимодействия нам не известен) при котором цикл будет останавливаться уже принудительно по инициации ЭБУ .
Учитывая вышеизложенное можно сделать главный вывод — требование в необходимости реализации именно трассового режима в процессе эксплуатации автомобиля оборудованного такой системой даже жестче, чем раньше было принято для дизелей оборудованных сажевыми фильтрами , полностью "потухшую" высоковольтную АКБ по тем или иным причинам (рухнувшую ниже 6 % емкости), увы, из системы никак "вырезать" ее можно будет только заменить, а это совсем недешево )).
Ну хорошо, это примеры уже случившихся неисправностей, а если посмотреть со стороны обычной эксплуатации и профилактическими мероприятиями в этом случае? Имеется ввиду, например проведение длительного ремонта других систем и агрегатов, работы с кузовом или замен каких -либо электрических компонентов . Во многих случаях работы с компонентами, постановки на длительную стоянку и даже при обычной замене АКБ 12 В, нужно обязательно задействовать внутренний выключатель высоковольтной батареи размыкая сеть 48 В иначе (без снятия клемм оригинальный преобразователь лишается баланса мощностей со снятой 12 в АКБ и . может быть .опять дорого и небезопасно)). а для этого разумеется нужно задействовать соответствующее диагностическое оборудование, увы никакого "выключателя массы " как в танке тут для владельца не предусмотрено )) .
Заключение .
Какие выводы можно сделать из данной конструкции стартер -генератора? Наверное самый главный вывод философского толка "чему быть, того не миновать")), гарантий на надежное функционирование электронных компонентов блоков управления никто не даст и чем меньше автомобиль передвигается, тем выше вероятность возникновения проблем с элементами энергетической системы такого вида . Да, разумеется,
Вы можете более — менее контролировать состояние высоковольтной батареи (об этом мы поговорим более подробно в следующем материале )хотя бы по индикации заряда на экране MMI, но совершенно непонятно в какой момент, какой-нибудь копеечный полевой транзистор, запакованный наглухо в многослойную плату блока откажется нормально работать в том же стартер -генераторе, а починить в обычной мастерской его не возьмутся (сейчас наблюдаются только робкие попытки восстановления), поиск это время, а 48 -вольтная АКБ то же имеет временные рамки по остаточному напряжению и предел разрядки .
Помните о особенностях данной системы планируя длительное путешествие по просторам нашей необъятной, в следующем материале мы обсудим плюсы и минусы компоновочного решения стартер-генератора уже на примере производственной линейки Мерседес. За сим откланиваюсь .
Денис Карпов.
