Пожалуй, самый частый вопрос, который мне задают с февраля 2022: "Безопасно ли сегодня летать?" Мне приходилось (и не раз) отвечать на него во время встреч в прямом эфире, и, наконец, я решился написать статью, чтобы делиться ссылкой очередному вопрошающему.
Так как статья обещает быть длинной, сразу же дам ответ. Не требуется быть экспертом, чтобы заявить, что условия для выполнения полетов сейчас куда более неблагоприятные, чем были до февраля. И даже до февраля статистика по безопасности полетов (БП) в России не давала повода для гордости - прошлый год был щедр не только на серьезные инциденты, но и на авиакатастрофы. Следовательно, сегодня, под давлением санкций и прочих угроз, поддерживать хотя бы достигнутый /невысокий/ уровень БП - непростая задача. Отсюда вывод: летать сегодня точно не так безопасно, как было год назад.
А теперь по порядку. И начну я, как всегда, издалека - с базы.
Риски и угрозы
Говоря об уровне БП (высокий, невысокий), следует раскрыть, что же это такое - безопасность полетов. Думаю, я не ошибусь, если скажу, что для человека, от авиации далекого, безопасность полетов измеряется в штуках авиакатастроф. Да чего уж там, в мою память врезались слова человека к авиации очень даже близкого (ГД одной из авиакомпаний) в ответ на доклад о рисках: "Ну а что? Самолеты ж летают и не падают!" И пусть это было сказано в виде шутки, но не всегда шутки бывают удачными.
Безопасность полетов – состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающих такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются (Приложение 19 ИКАО).
Безопасность полетов - это не количество авиакатастроф в штуках, а "всего лишь риски", которые могут привести к печальным последствиям. А могут и не привести, точнее, могут не приводить к печальным последствиям в течение длительного времени - все же авиация это настолько надежная штука, что отдельно взятая авиакомпания может годами летать как попало (образно) и не допускать катастроф. Не допускать до одного печального момента, после которого комиссия по расследованию выявит, что в авиакомпании напрочь отсутствует культура безопасности полетов, организация летной работы (ОЛР) находится на невысоком уровне, отмечены нарушения там-то и там-то и прочее бла-бла-бла. Все это вы можете прочитать в любом, собственно, отчете МАК, посвященного любой авиакатастрофе.
Здесь можно порассуждать о том, что каждая авиакомпания минимум два раза в год проходит инспекционные проверки на соответствие ОЛР установленным требованиям. И таки-да, проходит. И даже замечания дяденьки из "Росавиации" выписывают: "Такой-то не ознакомился с графиком отпусков. Исправить и доложить!" При том, что в РПП, важнейшем документе авиакомпании, черт ногу сломит буквально на каждой странице. И не по разу. Но это в глаза дяденькам не бросается. Видимо, оставляют работу комиссии по расследованию.
Итак, безопасность полетов складывается из рисков. Из вариаций угроз, которые ответственные и компетентные лица должны выявлять, анализировать и либо на корню устранять, либо посредством мероприятий доводить уровень риска до приемлемого - то есть надежно контролируемого. Полеты - это всегда риск. Как и поход в магазин - это тоже риск. Соблюдая определенные правила, рисками можно управлять - то есть избегать ситуаций, в которых риски могут обратиться в чрезвычайное происшествие.
Банальный пример: посади человека с улицы в самолет и скажи ему "Лети!" - риск того, что он тут же убьется, максимально большой. Но если этого человека сначала обучить теории полета, потом натренировать на тренажере самолета, затем провести летную тренировку с инструктором и проверку надлежащим образом, то риск того, что в первом самостоятельном полете он убьется - весьма небольшой. Мизерный.
Другой пример. Можно приковать экипаж цепями к креслам в кабине пилотов. И заставить их летать 24 часа в сутки без отдыха на протяжении бесконечного времени. Такой экипаж обязательно убьется в ближайшем будущем - банальное утомление не позволит пролетать долго. А можно соблюдать нормы труда и отдыха, планировать экипаж с учетом факторов, влияющих на накапливаемое утомление. Вовремя обеспечивать отпуском. И такой экипаж, понятное дело, будет куда более надежным, чем в первом случае.
Правда, нормы труда и отдыха в России - это отдельная угроза. Как и традиционно вольное к ним отношение в некоторых авиакомпаниях. Что, замечу, не раз было официально выявлено комиссиями по расследованию.
| Статья "Спящие отдохнувшие пилоты"
Пирамида рисков
"На каждый несчастный случай на производстве, который приводит к серьезной травме, приходится 29 несчастных случаев, которые приводят к незначительным травмам, и 300 несчастных случаев, которые не приводят к травмам" (Герберт У. Генрих).
Треугольник несчастных случаев, также известный как треугольник Генриха, является теорией предотвращения несчастных случаев на производстве. Он показывает взаимосвязь между серьезными авариями, незначительными авариями и допущенными отклонениями. Исследование предполагает, что если количество отклонений будет уменьшено, то соответственно снизится и количество серьезных аварий и, как следствие, фатальных случаев. Треугольник был впервые предложен Гербертом Уильямом Генрихом аж в 1931 году и с тех пор был обновлен и расширен другими авторами.
В авиации (да и не только) этот треугольник переименовали в "пирамиду рисков", исследования расширили и углубили, и в итоге пришли к выводу: повседневные отклонения становятся возможными под действием различных негативных факторов (например, низкая подготовка, низкая культура безопасности на предприятии, сложная и ненадежная техника, непростые условия работы и т.п.) Им способствуют небезопасные действия.
Чем больше рисков и угроз, тем выше вероятность совершения небезопасных действий, тем выше вероятность отклонений, ну и так далее.
Следовательно, если постоянно проводить превентивную работу над анализом текущих и возможных рисков и заранее стелить соломку в виде необходимых мероприятий, например: повышение уровня подготовки персонала, разработка и совершенствование процедур, повышением качества технического обслуживания матчасти и другие, - то количество отклонений и, как следствие, инцидентов и авиакатастроф можно значительно снизить в сторону ноля.
На этом обзор теоретических обоснований закончен. Разрешите перейти к следующей части.
Текущие риски и угрозы
Итак. Даже в сытые мирные прошлые годы уровень безопасности полетов в российской авиации не поражал воображение. Надо заметить, что он в принципе никогда воображение не поражал. В отличие от уровня БП в США, например. Где за год на лайнерах коммерческой авиации перевозят под миллиард пассажиров и никого не убивают в течение нескольких лет! Если сравнить с показателями России (~100 млн. в год и регулярные авиакатастрофы), то есть над чем задуматься тому, кто авиацию России возглавл...
Стоп! А кто ее возглавляет-то? Кто несет финальную ответственность?
Извините за наивный дурацкий вопрос. Продолжим.
Сейчас время совсем не сытое и не мирное. Исключим из обзора политические распри (пожалуйста!), рассмотрим исключительно последствия.
Краткое последствие санкций, наложенных на авиаотрасль страны:
- отсутствие технической поддержки - как запчастями, так и словом (то есть консультациями производителей самолетов и двигателей. Да вообще всего);
- отсутствие обновлений необходимой документации;
- отсутствие обновлений необходимого для полетов и техобслуживания; программного обеспечения;
- отсутствие условий для полноценной тренировки летного состава.
Чуть подробнее. Поставки запчастей официально запрещены. Запчасти - это не только двигатели и закрылки со стойками шасси. Это меняют редко (но метко!), а вот расходники, такие как шины, тормозные диски, масло, лопатки двигателей - вот это стало настоящей головной болью для директоров служб технического обеспечения полетов авиакомпаний. Тем не менее, как раз-таки с расходниками подсуетились относительно быстро - за троекратную цену нашлись "серые" поставщики. Да и шины можно использовать много дольше, чем положено... Да и с определенными неисправностями тоже можно летать - всегда было можно. Есть такой документ, MEL, который позволяет...
Ну как сказать, позволяет... Да, разрешает при определенных условиях летать с тем или иным неисправным оборудованием в течение ограниченного времени. Правда, возникает большой соблазн это время продлять... неограниченное число раз. Хоть это и запрещено. И, конечно же, когда количество дефектов растет, у инженеров возникает непреодолимое желание все "отписать по MEL" и выпихнуть сопротивляющихся пилотов в очередной рейс. Мол, "MEL же дозволяет? Лети, пилот! Время сейчас такое!"
Видео по теме: "Нужны ли герои в гражданской авиации?"
***
Не так давно интернет всколыхнуло видео из кабины А-321, в котором пилот жаловался на большое количество неисправностей, с которыми самолет допущен в полет. Замечу, что каждая по отдельности неисправность действительно может быть "отписана по MEL", но есть одно маленькое "но". Точнее, два "но". Первое: MEL не анализирует совокупность и взаимное влияние отписанных дефектов. Это возлагается на пилотов. Второе: финальное решение на полет со списком отложенных дефектов остается за командиром.
Андрей Литвинов, известный командир из "Аэрофлота", не раз в своих интервью успокаивал: мол, ни один командир не примет решение на вылет на неисправном самолете. Не решится на вылет, если это небезопасно. Я не могу согласиться с коллегой. Даже в мирное время "героев" хватало - и упомянутое выше видео из кабины А-321 одной из российских авиакомпаний, появившееся в сети более чем год назад, тому свидетельствует.
Да, в прошлом мне не раз приходилось отказываться от вылета с тем или иным дефектом, потому что считал, что это в данных условиях небезопасно. Например, летать в условиях возможной грозовой деятельности без бортового метеолокатора небезопасно (что написано в MEL, кстати). Я отказывался от полета. И другие отказывались... Но находились и те, кто соглашался. Да, они долетели до пункта назначения. Иногда прогнозы по грозам не сбывались. Но бывало, что... Один из коллег поделился способом обхода гроз без локатора: "Ну а что? Пристроился по TCAS за бортом, и как-то проскочили".
И таки да, проскочили.
А кто-то и с локатором не проскочил. Катастрофа Ту-154 под Донецком тому памятник. Да и катастрофа "Суперджета" в Шереметьево случилась не без участия грозы - при исправном локаторе.
Короче! Даже в мирное время экипажи испытывали давление со стороны авиакомпаний в угоду обеспечения регулярности полетов. Более того, даже тогда существовала порочная практика "не записывать" - то есть летать с дефектами, не записанными в бортжурнал. Печально известная катастрофа Ан-148 в 2018 г. (под Домодедово) тому пример.
Существовала и практика "класть болт" на то, что написано в MEL и все равно использовать неисправное оборудование, и тому пример катастрофа Боинг-737 в Перми.
Некоторые авиакомпании во славу регулярности перевозок (читай, доходов) шли на нарушение норм труда и отдыха, прописанных в приказе Минтранса номер 139. Это одно из наиболее часто встречающихся замечаний по итогам работы комиссий по расследований серьезных инцидентов и авиакатастроф. Кто-то из пилотов и бортпроводников отказывался проявить лояльность, а кто-то нет... Первые шли на карандаш начальству (за "нелояльность"), а вторые получали приличную надбавку к зарплате.
И это, подчеркну, в мирное время.
Замечу, что в мирное время пилоту отказаться от таких полетов было куда проще, чем сейчас, когда за забором уже сотни сокращенных специалистов. Но если даже тогда находились "герои", то сегодня, под давлением момента шанс стать "героем" несоизмеримо выше - ведь у всех пилотов семьи, всем хочется кушать, никому не хочется попасть в черный список кандидатов на сокращение.
Итого. Явная угроза: дефицит запчастей, что очевидно приводит к выполнению полетов с отложенными дефектами. MEL подразумевает возможность таких полетов в виде исключения, да только вот такое исключение давно вошло в практику. На экипажи и раньше оказывали давление, а сейчас они, возможно, и сами будут рады вылететь с портянкой дефектов - лишь бы не оказаться за забором и не оставить семью без еды.
К слову, о двигателях и стойках шасси. Если найти "серую" шину в общем не такая уж проблема (да и вулканизировать у нас умеют - это тоже способ продления жизни пневматику), то найти "серый" двигатель - проблема из проблем. В настоящее время это решается "каннибализацией" - то есть снятием запчастей с одного самолета (нелетающего) и установкой на другой. К слову, насколько мне известно, после перевода самолетов в российский авиареестр подобное перестало иметь законные основания. Оставлю это без комментариев.
Проблема подготовки
Хорошая подготовка пилота - залог безопасности полетов. Самым эффективным инструментом подготовки пилотов являются высокореалистичные авиатренажеры, на которых пилоты отрабатывают порядок действий в разнообразных ситуациях. Санкции перекрыли официальные пути поддержки не только самолетов, но и тренажеров тоже. Запчасти к ним (а тренажеры тоже регулярно ломаются) не поставляются. Более того, не все типы самолетов представлены тренажерами в России. В стране нет тренажеров Боингов 747 и 777, нет тренажера Airbus 350. Список, замечу, не полный.
Смешно и грустно звучит - в РПП авиакомпаний внесли положения, позволяющие заменить тренировки на тренажерах... тренажем в кабине самолета. То есть выглядит это так:
Инструктор:
- У вас пожар двигателя номер 1.
Пилоты:
- (изображают действия, рассказывая вслух).
Формализм чистейшей воды. Негативнейшее влияние на качество тренировки и, как следствие, угроза безопасности полетов!
| Книга "Когда все только начинается. От молодого пилота до командира воздушного судна"
Угроза неявная, но очевидная - стресс
"Денис, атмосфера в кабине, конечно, тяжелая. Напряженная" - вот такие отзывы я получаю от коллег. Да, наверняка есть беззаботные и радостные (я бы побоялся сесть с такими в один самолет - их способность оценивать риски и угрозы явно под вопросом), но вряд ли пилот разумный будет прыгать от радости в текущих условиях неопределенности за свое будущее. Такой пилот будет переживать, даже если и старается не показать виду. Это стресс, который давит и накапливается. И, похоже, что избавиться от него вот просто так, отгуляв отпуск, не получится.
Если вдруг в полете случится неприятная ситуация, это резко увеличивает стресс. А если стресс уже и без того велик? Значит, есть вероятность того, что пилот окажется неспособным работать эффективно, чтобы с возникшей неприятной ситуацией справиться.
Короче!
Учитывая то количество рисков и угроз, которое навалилось на авиаотрасль, согласно всем имеющимся научным теориям и практическим статистикам, авиакатастрофа не может не случиться. Это вопрос времени - и мне хочется верить, что эффективные меры будут приняты до того, как это время наступит.
Я все еще наивен, да.
| Статья "История бардака в российской авиации
| Статья "Катастрофы 737MAX. Ловушка от Боинга"
Изменится ли ситуация с появлением отечественных самолетов?
Боюсь разочаровать патриотично настроенного читателя, но я в этом вопросе скептик. Во-первых, я вышел из того возраста, где достаточно обещаний, чтобы слепо верить в сказки. А пока мы видим только обещания и прожекты - причем от тех людей, которые кормили нас обещаниями в течение многих лет, от тех же людей, которые ничего не делали для развития отечественной промышленности. С чего я должен в эти обещания верить?
Во-вторых, ни одна страна в мире сегодня не способна создать современный самолет, используя процессы производства всего и вся - от агрегатов до материалов, из которых они изготовлены, - своими исключительно силами. Я не верю в 100% импортозамещение всех технологических процессов в ближайшем будущем. А ведь именно в нем нам обещают сотни самолетов.
В-третьих, когда тебя подгоняют "давай-давай!", шанс того, что продукция получится сырой, очень и очень высок. Все последние отечественные самолеты вышли на линии не доведенными до ума. Да, можно создать и отправить самолет в небо. Но суметь держаться в воздухе - это не единственное требование к эффективному гражданскому самолету.
Думаю, стоит закругляться. Список возникших после февраля рисков можно растянуть еще на три статьи, но не вижу смысла. Уже не только читателя напугал, но и самого себя.
***
Я очень надеюсь на то, что запасов прочности у нашей авиационной отрасли хватит для того, чтобы не опустить уровень БП на то дно, в котором эта БП измеряется в штуках катастроф. Хочу пожелать коллегам в кабинах стойкости и позитивного сопротивления машине выпихнизма (выражение, примененное еще Марком Галлаем).
Хочется также обратиться к руководителям авиакомпаний: в погоне за господдержкой, подумайте о людях, за которых вы несете ответственность.
Как бы это не звучало, но тем не менее -
Летайте безопасно!
| Видео: "Зубастый Тиват. Посадка не получилась"
Поставьте лайк и подпишитесь на канал, чтобы не пропустить выход очередной статьи или видео.
Подпишитесь на Boosty "Небесные истории" и получите ранний доступ к моим новым публикациям и эксклюзивному контенту.
Мои книги "Небесные истории":
Издательство "Эксмо"
Издательство "Ридеро"
Книги на Литрес
