Крайслеровские полуавтоматические трансмиссии типа Fluid Drive часто становятся объектом насмешек, поскольку позиционируются историками в качестве неполноценного "эрзаца" отсутствовавшей у этой компании до 1955 года настоящей автоматической коробки передач. Однако ситуация полностью меняется если рассмотреть их под другим углом зрения - как улучшенную "механику" в мире, в котором большинство автомобилей всё ещё оснащалось "стандартной" трансмиссией и абсолютное большинство водителей по умолчанию было худо-бедно обучено обращению с ней. И тогда окажется, что именно Fluid Drive стал первым доступным широким массам автомобилистов способом избавиться от постоянной утомительной работы сцеплением и рычагом.
Скорее это было вполне самостоятельное явление, которое не пыталось заменить "автомат", а скорее удачно дополняло примитивные механические коробки передач тех лет, предоставляя водителю весомые преимущества - и практически ничего не отнимая у него взамен. За полноценными "автоматами" было будущее - отрицать это нет смысла; однако имелся целый ряд нюансов, которые даже в начале пятидесятых годов - через десять лет после премьеры первого полноценного "автомата" - делали крайслеровское "половинчатое" решение проблемы во многом более практичным "здесь и сейчас".
В конце я попробую насколько возможно объективно сравнить эти два типа трансмиссии, но для начала нужно привести хотя бы насколько возможно краткое описание самого предмета данной статьи.
Причины, которые вынуждали американских инженеров искать решения, позволяющие упростить управление автомобилем по сравнению со старой-доброй обычной механической коробкой передач, достаточно очевидны:
- К середине тридцатых годов в американских городах из-за роста числа автомобилей крепко "прописались" транспортные заторы, в просторечии - "пробки"; в пробке постоянная работа сцеплением и рычагом быстро выматывала водителя, он становился нервным, злобным и терял здоровый цвет лица.
- В те же годы за руль автомобиля село большое количество людей обоих полов, не имевших таких уж твёрдых навыков управления им. Более того, маркетологи мечтали расширить аудиторию автомобилизации ещё больше, включив в число покупателей, в том числе, больше женщин, и в целом людей, не имеющих желания разбираться в нюансах работы механизмов автомобиля.
- Лень. Просто банальная человеческая лень, за потакание которой американцы уже тогда были готовы хорошо платить.
Подходов к решению проблемы было множество, но разделить их условно можно на два направления.
Первое состояло в конструировании, говоря современным языком, автоматизированных механических трансмиссий, или в просторечии "роботов". В них вместо водителя всеми операциями по переключению передач или какой-то их частью управляла хитроумная автоматика, но сама по себе трансмиссия оставалась до отвращения обычной - сцепление и ступенчатая механическая коробка передач. Особого успеха в те годы его сторонники не добились - конструкции неизменно получались сложные, громоздкие, дорогие, капризные и в целом не особо хорошо работающие, и это было неизбежно при тогдашнем уровне технологий.
Второе направление было основано на замене прямой механической связи между двигателем и ведущими колёсами на опосредованную - через посредство потока гидравлической жидкости в гидравлическом элементе. Причём речь идёт не о так называемых гидрообъёмных (гидростатических) трансмиссиях, в которых используется давление в гидросистеме, а о гидродинамических - в которых для передачи вращения на колёса применена кинетическая энергия потока жидкости, "раскручиваемой" насосным колесом и передающей энергию своего вращения колесу турбинному (см. схемы выше). При этом само по себе переключение передач могло автоматизироваться, а могло и полностью оставаться в ведении водителя.
Показанный на иллюстрации выше вид гидравлического элемента трансмиссии именуется "гидромуфтой". Это наиболее простая и примитивная его разновидность, но на данный момент описания её работы нам более, чем хватит для понимания темы.
Вариантов применения гидромуфты и её родственников в трансмиссии автомобиля было очень много, но самый простой - такой: вместо маховика на коленчатый вал двигателя устанавливалась гидромуфта, а к её выходному валу крепилась массивная плита, игравшая роль ведущего диска сцепления. Далее шла самая обычная механическая коробка передач, которая отличалась от стандартной только более длинным первичным валом.
Фактически гидромуфта выполняла в этой конструкции роль второго, автоматического сцепления, так как при вождении сама по себе обеспечивала временное разобщение двигателя и трансмиссии в большинстве ситуаций, в которых это было необходимо, за счёт способности неограниченно долго работать с частичной или даже полной пробуксовкой без какого-либо вреда для себя (в отличие от обычного фрикционного сцепления, пробуксовка которого допустима лишь в очень ограниченной дозировке). Принудительное же их разобщение за счёт выжима водителем педали сцепления было необходимо только при включении и выключении передачи.
Что это давало ? По сути, полностью меняло алгоритм управления автомобилем: он становился, с точки зрения современного водителя, ближе к "автомату" - хотя при этом и не отменялась необходимость переключать передачи с выжимом сцепления. А точнее говоря - добавляло "второй режим вождения", потому что при желании автомобилем с гидромуфтой можно было было управлять и в точности так же, как машиной с обычной механической коробкой.
Как известно, не все операции по управлению автомобилем с механической коробкой передач сложны в равной степени - например, наибольшее количество проблем вызывает трогание с места (просто вспомните себя в автошколе...), а уж если машина поехала и не заглохла - то переключить передачи на ходу уже намного-намного проще: для этого не требуется такого чёткого согласования действий различными органами управления. Так вот - крайслеровская гидромеханическая трансмиссия как раз полностью решала эту критически важную проблему трогания с места - причём как на ровной поверхности, так и на подъёме (опять вспоминаем автошколу и эстакаду...) или на мягком грунте, сводя всю работу водителя к выбору необходимой для текущего режима движения передачи:
- Для включения передачи нужно было, как обычно, выжать педаль сцепления, передвинуть рычаг в нужное положение и отпустить педаль. Если при этом была зажата педаль тормоза - двигатель не глох и продолжал работать на холостых оборотах, а машина оставалась на месте.
- При нажатой педали тормоза или вытянутом "ручнике" автомобиль с гидромуфтой мог стоять на месте с работающим двигателем и заранее включенной передачей. При этом гидромуфта на 100% пробуксовывала - её насосное колесо вращалось с оборотами коленвала, а турбинное - оставалось в покое, удерживаемое от вращения заторможенной трансмиссией. Передаваемая гидравлической жидкости энергия при этом просто рассеивалась в окружающей среде в виде тепла, отводимого от гидромуфты воздушным охлаждением.
- Если при включённой передаче педаль тормоза отпустить - автомобиль начинал медленно катиться в направлении и со скоростью, заданными этой передачей. При нажатии на газ - начинал катиться быстрее. Это можно было сделать на любой из имеющихся передач, хоть сразу на прямой (1:1), хотя, естественно, чем больше было передаточное число выбранной ступени - тем интенсивнее автомобиль разгонялся и тем активнее реагировал на педаль газа (имел лучшую приемистость).
- В любой момент водитель мог выжать сцепление и поменять выбранную им передачу, варьируя таким образом диапазон скоростей, развиваемых автомобилем, и степень динамичности его разгона в этом диапазоне. При этом он мог позволить себе куда большие вольности, чем с обычной механической трансмиссией - например, небрежно "бросать" сцепление, а не плавно его отпускать при каждом включении передачи - гидромуфта "подстраховывала" водителя, смягчая возникающие при этом толчки и пульсации.
- Наконец, в любой момент водитель мог, ничего не трогая кроме педали тормоза, замедлиться - вплоть до полной остановки. Никакого риска того, что автомобиль заглохнет, при этом не было. Последующее трогание с места осуществлялось также простым отпусканием тормоза и нажатием на газ.
Как видно - с точки зрения современного водителя сам принцип вождения автомобиля в этом режиме полностью аналогичен тому, как управляют машиной на "автомате"; отличие составляет лишь то, что вместо единственного диапазона Drive водителю приходится с выжимом сцепления выбирать между двумя-тремя диапазонами, в зависимости от требуемой скорости движения и приемистости. Хотя, в принципе, в городе было вполне допустимо включить промежуточную вторую передачу, и так и оставаться на ней в течении всей поездки, отчасти жертвуя динамикой, максимальной скоростью, расходом топлива и уровнем шумности - поскольку двигатель хоть и не глох, но всё же какую-то часть времени работал в режиме, далёком от оптимального.
Именно по этой причине эту трансмиссию я называю "полуавтоматической" - она автоматизировала значительную часть действий водителя при вождении, таких, как разобщение двигателя и ведущих колёс при каждой остановке - что вполне соответствует техническому определению "полуавтомата" (сам Chrysler её так не всегда называл, но это скорее маркетинг - термин semi-automatic был зарезервирован за другой трансмиссией, улучшенного типа). При этом, в отличие от планетарных полуавтоматических коробок передач, она не изменяла самого принципа, по которому переключались передачи, а просто устраняла большинство ситуаций, когда требовалось их переключать.
Разумеется, были и недостатки. В первую очередь, как отмечено в приведённом выше отрывке из книги, даже при близком к максимальному числу оборотов двигателя насосное и турбинное колёса продолжали немного проскальзывать друг относительно друга - всего на 2...2,5%, но это всё равно снижало эффективность работы трансмиссии. Также немалое количество энергии уходило на перемешивание гидрожидкости и её нагрев. Кроме того, исчезала возможность просто и надёжно затормозить автомобиль при парковке, поставив его на передачу - так что работа стояночного тормоза становилась критически важной, а в отдельных случаях приходилось и вовсе прибегать к использованию упоров.
Тут прямо-таки напрашивается целый ряд частных улучшений, способных значительно улучшить "опыт вождения" такого автомобиля и ещё больше приблизить его к "автомату". Но пока с нас хватит и понимания работы базового варианта гидромеханической трансмиссии типа Fluid-Drive, который на мой взгляд являлся наиболее интересным из всех по соотношению "усложнение конструкции - результат".
Подзабытые инновации
Что же именно предложил на своих автомобилях "Крайслер", и почему это было таки важным нововведением ?
Началось всё в 1939 году, когда на модели Chrysler Custom Imperial в качестве стандартного оборудования (а на остальные "Империалы" - за доплату) начал устанавливаться разработанный именно по приведённому выше "рецепту" самый первый вариант Fluid-Drive (в переводе что-то вроде "жидкостного привода", но на самом деле переводить тут бесполезно - это просто яркий маркетинговый "ярлык", достаточно привлекательно звучащий и при этом призванный объяснить публике основной принцип работы системы).
Отмечу, что произошло это всего за год до того, как General Motors представила публике полноценную автоматическую коробку передач Hydra-Matic. Так что Fluid-Drive имел все шансы затеряться на фоне других "недоавтоматических" трансмиссий, которые в те годы довольно широко использовались на американских автомобилях из премиального и люксового сегментов рынка - большая часть из них сразу же потеряла актуальность с появлением настоящих "автоматов".
Однако этого не произошло, поскольку в планы "Крайслера" входило сделать эту трансмиссию по настоящему массовой. Уже вскоре "гидромеханикой" стали оснащаться машины практически всех подразделений этой компании. Так, с 1940 по 1948 год базовый вариант Fluid-Drive мог быть установлен на любой модели марки "Крайслер", а с 1941 по 1946 год он стал доступен на автомобилях марок DeSoto и Dodge за скромную доплату к базовой цене. Более того - с 1947 по 1952 год на вполне себе "народных" "Доджах" такая трансмиссия стала стандартным оснащением (под а-ля французским названием Gyról Fluid Drive, при переводе с маркетингового на русский означавшим просто-напросто "привод с вращающейся жидкостью"), а на считавшихся более "спортивными" "ДеСото" покупателю предлагался выбор между ней и обычной "механикой".
Несколько обойдён оказался лишь совсем бюджетный "Плимут" (по сути бывшей близким родственником "Доджа" и продававшийся в тех же самых салонах, без своей сети дилеров) - но и он предлагал модернизированный вариант такой трансмиссии Hy-Drive (с гидротрансформатором вместо обычной муфты) в 1953 и 1954 годах, когда жизненный цикл данной технологии уже приближался к концу.
Эта базовая конструкция, в свою очередь, породила целый ряд производных, в которых решалась задача ещё большего приближения работы трансмиссии к полноценному "автомату". Самим "Крайслером" именно такие трансмиссии назывались "полуавтоматическими" (а в ранних брошюрах - controlled type automatic, т.е. что-то вроде "автоматические с возможностью ручного управления), но по сути это были уже скорее двухступенчатые полностью автоматические трансмиссии с возможностью ручного выбора одного из двух диапазонов передаточных чисел, в пределах которого осуществлялось автоматическое переключение "вверх-вниз" (итого - четыре передачи; хотя и с нюансами, вроде того, что перебрать их все подряд от первой до четвёртой при обычном вождении было сложно, да и не особо нужно).
Трансмиссии такого типа были доступны за доплату на "Крайслерах" (под обозначениями Vaca-Matic, Presto-Matic и др.) и "ДеСото" с 1941 года (Tip-Toe Shift), а на "Додже" - с 1949 (Fluid-Matic, Gyro-Matic и др.). Ставились они вполне себе массово, а после войны и вовсе стали на более дорогих марках базовым оснащением.
Формально вместо передач у них имелось три выбираемых вручную рабочих диапазона - "нижний" / "силовой" Low, "верхний" Drive и задний ход R. (переключение между ними по-прежнему осуществлялось с выжимом сцепления). В каждом из которых имелось по две передачи, переключение между которыми происходило автоматически. Для перехода на высшую передачу внутри выбранного им диапазона водителю достаточно было отпустить педаль газа после начального разгона - всё остальное коробка делала сама, причём момент переключения сопровождался характерным щелчком, который сигнализировал водителю о том, что он теперь движется на высшей передаче внутри выбранного им диапазона. Можно было и "заставить" трансмиссию вернуться на низшую передачу - делалось это так же, как была реализована функция "кик-даун" в автоматической коробке, то есть, коротким нажатием педали газа до упора. Либо же она сама переходила на низшую передачу при достаточно сильном замедлении автомобиля.
"Нижний" диапазон мог использовать от 0 до примерно 50…60 км/ч, а "верхний" — в теории тоже от 0 и до максимальной скорости автомобиля, но при этом машина сильно теряла в резвости. Так что для динамичного разгона следовало стартовать в "нижнем" и переключаться на верхний где-то после 40…50 км/ч. При этом из-за особенностей конструкции коробки она переключалась со второй передачи сразу на четвёртую - прямую, пропуская третью.
Вся работа водителя, таким образом, сводилась к выбору одного из диапазонов трансмиссии, а всё остальное она делала по большей части сама - причём с сохранением приемлемой динамики разгона благодаря наличию двух передач на диапазон и функции "кик-даун".
С конструктивной точки зрения, ничего принципиально нового в этой трансмиссии не было - но давно и хорошо известные элементы были умело скомбинированы инженерами "Крайслера" в нечто совершенно новое, дающее намного больше, чем простая сумма его составляющих. По сути, она работала примерно так же, как обычная двухступенчатая коробка с делителем передач (как в классической коробке КамАЗа) или "овердрайвом" (отдельной от коробки повышающей передачей с автоматическим включением) - но с точки зрения водителя это был практически полноценный двухступенчатый "автомат". При этом инженеры "Крайслера" сумели избежать использования сложных и громоздких планетарных рядов, без которых невозможно представить себе обычную автоматическую коробку передач, а также чувствительных к качеству масла многодисковых сцеплений в масляной ванне и тормозных лент.
Состояла данная трансмиссия из трёх элементов:
- Гидромуфты (или гидротрансформатора, в зависимости от варианта);
- Обычного сухого сцепления, использовавшегося только для включения и выключения одного из рабочих диапазонов, а также переключения между ними на ходу;
- Первого блока шестерён, расположенного в задней части картера коробки и имеющего механический привод от рычага на рулевой колонке - который отвечал за переключение между рабочими диапазонами, "силовым" Low и предназначенным для обычного вождения Drive;
- Второго блока шестерён, расположенного в передней части того же картера и имеющего автоматический пневматический (ранний вариант, М4) или электрогидравлический (поздний, М6) привод - который отвечал за переключение верхней и нижней передач внутри диапазона без выжима сцепления, через задействование установленной на промежуточном валу шестерни свободного хода с обгонной муфтой.
Различным образом комбинируя положения шестерён обоих блоков, можно было получить одну из четырёх передач переднего хода — Low/1 (I), Low/2 (II), Drive/1 (III) и Drive/2 (IV - прямая).
Переключение на низшую передачу внутри диапазона без выжима сцепления было реализовано по принципу, который использовался в крайслеровском овердрайве - через прерывание работы системы зажигания, вызывавшее принудительный "сброс газа" в момент переключения, на короткое мгновение разрывавший поток мощности и снимавший нагрузку на шестерни трансмиссии - что позволяло гидроприводу передвинуть их в новое положение. Реализовано это было через концевой выключатель, расположенный посередине рабочего хода гидравлического поршня и размыкавший цепь зажигания только в момент его прохода через эту точку.
Давление для работы гидравлики создавал шестерёнчатый насос со внутренним зацеплением, расположенный в задней части коробки. Всей работой гидравлической части управлял единственный соленоидный клапан с запорным шариком, который открывал либо перекрывал канал слива масла от исполнительного гидроцилиндра. Его работой, в свою очередь, управляли связанные в простенькую электрическую схемку центробежный регулятор (говернор, датчик скорости) и расположенный на карбюраторе концевой выключатель, включающий режим "кик-даун" при полном нажатии на педаль газа.
Передаточные числа были подобраны таким образом, что даже машины с базовой рядной шестёркой вполне уверенно стартовали на третьей передаче из четырёх, поэтому при обычном движении водитель пользовался сцеплением ровно два раза - при включении диапазона Drive перед троганием с места и при его выключении по завершении поездки. Диапазон Low использовался только при необходимости резкого разгона, для трогания на крутой подъём или в тяжёлых дорожных условиях. Правда, достигалось такое удобство за счёт ухудшения топливной экономичности и динамики - но и "автоматы" тех лет также отнюдь не отличались ни тем, ни другим; многие из них в режиме Drive стартовали либо на имевшей аналогичные передаточные числа второй передаче, либо вообще сразу на прямой.
Также я рекомендую официальный крайслеровский учебный фильм 1949 года для работников станций технического обслуживания из серии Mater Tech, Inside The Hydraulically Operated Transmission (англ.).
В трансмиссии с обозначением Fluid-Torque вместо гидромуфты был установлен гидротрансформатор - причём не обычный трёхэлементный, а с двумя статорами, имеющий больший коэффициент трансформации. Он обеспечивал дополнительную мультипликацию крутящего момента при трогании с места, во многом устраняя один из недостатков гидромеханической трансмиссии (как и многих ранних "автоматов") - плохую динамику в самом начале разгона из-за сильной пробуксовки в гидравлической части (такой же четырёхэлементный гидротрансформатор был использован и на появившихся у "Крайслера" к 1954 году настоящих планетарных "автоматах" семейства Powerflite).
В 1951 году гидротрансформаторная трансмиссия ставилась в стандарте на все "Империалы" и была опцией на Chrysler New Yorker, а с 1952 - стала доступна на DeSoto серии Firedome и бюджетных шестицилиндровых "Крайслерах". Причём с середины года вместо гидрожидкости в системе использовалось моторное масло, циркулирующее под действием насоса его системы смазки; минус - при каждой замене масла в двигателе его туда заливалась "целая бочка", потому что в одном только гидротрансформаторе его умещалось около 7 литров !..
В 1953 году трансмиссия Fluid-Torque / Gyro-Torque была доступна на всём модельном ряду компании, кроме "Плимутов" (которые тогда же наконец-то получили "обычную" базовую гидромеханику).
Иными словами, если в сороковые годы или начале пятидесятых вы покупали автомобиль компании "Крайслер" (кроме совсем бюджетного "Плимута") - с высокой вероятностью он был оснащён именно какой-то из версий "Флюид-драйва", как бы он ни назывался - было очень много коммерческих обозначений однотипных конструкций, таких как:
- Fluid Drive - гидромуфта + 3-ступ. КПП;
- Vacamatic - гидромуфта + 2-ступ. КПП и овердрайв (1941-42 гг., 8-цил. модели);
- Vacamatic / Simplimatic - гидромуфта + 4-ступ. КПП с вакуумным управлением (1941-1942 гг., 6-цил. модели);
- Fluid-Matic / PrestoMatic / Tip-Toe Shift - гидромуфта + 4-ступ. КПП с гидроэлектрическим управлением;
- Hy-Drive - гидротрансформатор + 3-ступ. КПП;
- Fluid-Torque Drive - гидротрансформатор + 4-ступ. КПП с гидроэлектрическим управлением;
Далее в этой статье термин Fluid Drive используется как общий для описания всех вариантов крайслеровской "гидромеханики", а конкретные торговые обозначения упоминаются только при необходимости уточнить, о каком именно варианте идёт речь. Зачастую это именно так и было - например, в официальных брошюрах "продвинутый" вариант гидромеханической трансмиссии, предлагавшийся на машинах бренда Chrysler, иногда именовался Prestomatic Fluid Drive - подразумевая, что Fluid Drive это таки общее обозначение всего семейства трансмиссий.
Только с 1953...1954 года на продукции "Крайслера" началось внедрение настоящего двухступенчатого "автомата" PowerFlite, окончательно вытеснившего все виды "полуавтоматов" к 1955 модельному году.
Сравнение с "автоматами" тех лет
Разумеется, невозможно избежать сравнения специфических крайслеровских "полуавтоматов" с использовавшимися в те же годы GM более привычными для нас планетарными гидромеханическими трансмиссиями, по возможности сделав его максимально объективным. Их, напомню, было три вида:
- HydraMatic, доступная с модельного 1940 года на "Олдсмобилях", с 1941 года - на "Кадиллаках" и с 1948 - на "Понтиаках": гидромуфта и четыре передачи планетарной части, которые во время разгона перебирались последовательно друг за другом начиная с первой;
- DynaFlow, ставившаяся на "Бьюики" с 1948 года - пятиэлементный гидротрансформатор особой конструкции (т.н. "тройная турбина", triple turbine), обеспечивающий больший коэффициент трансформации крутящего момента при разгоне по сравнению с обычным, и две передачи упрощённой планетарной части, из которых трогание как правило осуществлялось на второй (прямой);
- PowerGlide, ставшая доступной на "Шевроле" с середины 1950 года - обычный гидротрансформатор и две передачи "планетарки", изначально тоже трогалась на второй передаче, а первая включалась только вручную (полный "автомат" - только с 1952).
После случившегося летом 1953 года пожара на заводе GM в Ливонии, выпускавшем "Гидраматики", в качестве временной меры "Кадиллаки" и "Олдсы" выпускались с трансмиссией DynaFlow, а "Понтиаки" - PowerGlide.
Между собой они имели существенные конструктивные отличия, но многие моменты у них были общими. Все они представляли собой комбинацию гидромуфты или гидротрансформатора с планетарной коробкой передач, для управления которой использовались стопорящие те или иные её элементы тормозные ленты, переключающие направление передачи крутящего момента многодисковые сцепления в масляной ванне и довольно сложная система каналов и управляющих потоками жидкости клапанов в гидроблоке. Давление в гидросистеме создавал расположенный на первичном валу масляный насос. Это давление как правило использовалось и для приведения в действие "силовой" части трансмиссии, и для управления её работой, и для смазывания всех её частей (в ранних моделях могло быть и два насоса).
Непосредственно работу управляющей гидросистемы задавали: центробежный регулятор давления - "говернор", меняющий давление масла в ней в зависимости от скорости автомобиля; силовой регулятор, шток которого был при помощи тяг связан с педалью газа и позволял отслеживать степень её нажатия; и золотник, связанный с рычагом селектора передач, при помощи которого водитель выбирал нужный ему диапазон работы трансмиссии. В некоторых случаях также отслеживалась нагрузка на двигатель через величину разрежения во впускном коллекторе - работающий на этом принципе модулятор мог использоваться наряду с механическим силовым регулятором или даже полностью его заменять.
Практически все последующие "традиционные" гидромеханические автоматические коробки передач так или иначе строились по одной из изобретённых GM принципиальных схем с внесением отдельных частных улучшений - так хороша оказалась большая часть найденных этой фирмой ещё в тридцатые годы решений. Хотя, большое влияние в этой области имели и работы компании Borg-Warner, также давно и успешно работавшей над "автоматами" и в смежных областях (в частности - эта же фирма ещё в начале тридцатых разработала овердрайв, устанавливавшийся в том числе и на автомобилях "Крайслер") и первой представившей автоматическую трансмиссию ставшего впоследствии наиболее распространённым типа - с гидротрансформатором и тремя базовыми передачами.
Доступность
Планетарные "автоматы" находились на переднем крае техники того времени, вследствие чего являлись исключительно сложными и дорогостоящими изделиями в производстве даже при крупносерийном выпуске - что, естественно, отражалось на их розничной цене. В 1941 году за "Гидраматик" к цене и так недешёвого "Кадиллака" нужно было добавить $125 - существенная сумма по тем временам, сопоставимая по порядку величин со стоимостью новой бюджетной полноразмерной машины в сборе (от ~$700) и эквивалентная около 2300 современных нам долларов.
Отмечу, что речь здесь идёт именно о доплате за "автомат" со стороны розничного покупателя, а не о том, в какую цену он обходился самой фирме-производителю (в те годы разные подразделения GM всё ещё формально продавали свою продукцию друг другу за доллары, а не поставляли в административно-командном порядке - хотя и по фиксированной цене, которая была ниже, чем при продаже тех же агрегатов "на сторону"). Эта сумма с высокой вероятностью была ниже себестоимости производства коробки, а остальная часть затрат на её приобретение могла быть, к примеру, "зашита" в цену самого автомобиля (т.е. часть стоимости этой опции могли компенсировать все покупатели, а не только выбравшие машину с "автоматом").
После войны себестоимость удалось несколько "утрясти" за счёт оптимизации и увеличения масштабов производства - кадиллаковские моторы с "автоматами" нашли широкое применение на лёгких танках и прочей военной технике, что также позволило их основательно "обкатать" буквально в боевых условиях (как и будущую Dynaflow для "Бьюика" - поначалу её даже хотели назвать Hellcat, в честь истребителя танков, на котором устанавливался её прототип). Но всё равно она оставалась высокой.
До 1948 модельного года, когда "Гидраматик" стал доступен на более дорогих "Понтиаках" из линеек Streamliner и Silver Streak, "автоматы" не были доступны ни на каких продававшихся в Штатах бюджетных автомобилях - "Додж" со своей стандартной с 1947 года гидромуфтой на один год оказался уникальным предложением в нижнем-среднем ценовом диапазоне.
В 1950 году, когда на "Шевроле" была впервые предложена двухступенчатая гидромеханическая планетарная коробка передач PowerGlide, она обходилась покупателю в дополнительные $159 - около $1600 сегодня; сама машина при этом стоила от $1300 тогдашних долларов. С "автоматом" в том году было продано примерно 300 000 "Шевроле" из общего выпуска в 1 521 000, или чуть менее 20%, преимущественно в дорогих комплектациях - правда, отчасти в этом была повинна премьера "Пауэрглайда" не в начале, а ближе к середине модельного года.
При этом имелся очень существенный нюанс: как уже говорилось, в 1950-51 годах эта коробка была фактически тоже полуавтоматической (хочется вообще сказать - "недоавтоматической"), поскольку из-за "кастрированного" гидроблока сама по себе не переключалась на первую передачу: для этого было нужно вручную перевести рычаг в положение L - иначе машина стартовала сразу на прямой передаче, и разгонялась при этом очень и очень "вальяжно" (Fluid Drive также не была чемпионом по динамике разгона, но при старте на первой передаче легко "объезжала" "Пауэрглайд" в любом положении селектора при равной мощности моторов). То есть, для водителя единственным преимуществом в теории намного более "продвинутой" по конструкции PowerGlide перед Fluid Drive было то, что для включения режима Drive не нужно было выжимать сцепление. И это - не говоря уже о более "продвинутых" вариантах крайслеровских трансмиссий, доступных на автомобилях того же ценового диапазона за довольно скромную доплату - явно более "автоматических", чем первый "автомат" "Шевроле". Исправили этот недочёт только к 1952 модельному году, когда у конкурентов уже стали появляться свои полноценные "автоматы", и урезанный вариант на "Шевроле" начинал выглядеть всё более странно.
То же самое, кстати говоря, касается и бьюиковской Dynaflow - причём она продолжала стартовать на прямой передаче вплоть до самого конца своего использования в начале 1960-х. Но там и гидротрансформатор имел особую конструкцию, резко повышавшую его коэффициент трансформации при трогании с места, и моторы были такого объёма, что их тяги вполне хватало.
"Понтиаку" было и лучше, и хуже, потому что ему полагалась полноценная, но при этом очень сложная и дорогая автоматическая коробка HydraMatic. Доплата за неё составляла те же $159, но это был скорее маркетинговый ход - сама по себе коробка была намного дороже "Пауэрглайда", и наверняка прибыли из-за этого практически не приносила. Хотя, справедливости ради, именно использование её на массовых "Понтиаках" как раз и позволило отчасти снизить себестоимость производства за счёт "эффекта масштаба" - так что какой-то "профит" с этого компания таки поимела. Базовая стоимость самого автомобиля составляла $1694 за совершенно "голый" двухдверный седан (за $1571 можно было приобрести "бизнес-купе", но это был уже скорее коммерческий транспорт - своего рода аналог легкового пикапа, но с закрытой грузовой платформой, расположенной на месте заднего ряда сидений и багажника).
"Понтиаков" более "бюджетной" линии с шестицилиндровым мотором было в 1950 году выпущено 115 542 единицы, из них с "Гидраматиком" - 24 930, или примерно 21,5%, очень близкий к "Шевроле" показатель. Восьмицилиндровых машин продали примерно вдвое больше, и большую часть из них - с "автоматом", но там и уровень цен был совсем другой, примерно от $1900 за базовую двухдверную модель - что уже ближе не к "Доджам", а к более дорогим и премиальным "Де Сото" ($2059 за базовый четырёхдверный седан Custom; "двухдверки" были чуть дешевле, но точных цифр не находится).
Если сложить общее количество "Шевроле" и шестицилиндровых "Понтиаков", выпущенных в 1950 году с (полу)"автоматами" всех видов - всего получается примерно 325 000 автомобилей.
У третьего участника "Большой детройтской тройки" - "Форда" - автоматическая коробка Ford-o-Matic появилась только в 1951 году, и поначалу не пользовалась большой популярностью. Зато это сразу была хорошая трёхступенчатая коробка разработки фирмы Borg-Warner, которая во многом задала дальнейшее направление развития "автоматов" (наравне со своим предшественником - также борг-уорнеровской коробкой, чуть ранее заказанной фирмой Studebaker).
У компании "Крайслер", как уже говорилось, к 1950 году трансмиссия типа Fuid Drive уже четвёртый год как была фактически стандартной на всех автомобилях, кроме сверхбюджетного "Плимута" - включая шестицилиндровый "Додж", который с ценами, начинающимися в районе $1700 (самым дешёвым, видимо, было Dodge Wayfarer Business Coupe за $1611 - тоже фактически полугрузовое) был прямым конкурентом самых дорогих "Шеви" (лучше укомплектованных, но заметно более мелких) и более дешёвых моделей "Понтиака".
Более того - доплата за "продвинутую" гидромеханическую трансмиссию GyroMatic, бывшую ближайшим аналогом полноценного "автомата", составляла всего $95. "Додж-Коронет" с "Джайроматиком" стоил намного дешевле, чем сравнимый "Понтиак" с "автоматом", и был популярным выбором таксомоторных компаний.
В том же самом 1950 году Dodge выпустил 347 976 автомобилей - и все они имели гидромеханические трансмиссии (увы, без разбивки по конкретным их типам).
Итого, на мой взгляд, по этому пункту нужно объявить "ничью":
- General Motors сделала свой (полу)"автомат" теоретически доступным на более дешёвых моделях популярной марки Chevrolet - правда, за существенную доплату, и в такой комплектации поначалу было заказано лишь порядка 20% этих автомобилей - большое общее количество машин с "Пауэрглайдом" в абсолютном выражении набралось лишь за счёт того, что и общий выпуск "Шевроле" был огромным;
- Chrysler задолго до этого ставил свою "гидромеханику" на все автомобили марки Dodge, располагавшейся близко к бюджетному ценовому диапазону - хотя и чуть более дорогих, чем "Шевроле". А за небольшую доплату можно было получить уже практически полноценную автоматическую трансмиссию, хотя и "с нюансами". Но на наиболее бюджетных "Плимутах", по стоимости соответствовавших младшим и средним сериям "Шевроле", единственным вариантом оставалась классическая "механика".
Видимо, это было одним из способом подальше "разнести" эти машины с бюджетными "Доджами", поскольку они и так были опасно близки друг к другу - особенно серия Dodge Wayfarer с укороченной колёсной базой, бывшая по сути перелицованным "Плимутом" с доджевскими мотором и "гидромеханикой". Также не стоит забывать, что в большинстве случаев дилеры "Доджа" были также и дилерами "Плимута", поскольку в те годы это был лишённый самостоятельности "бренд-компаньон" для других крайслеровских марок.
Эксплуатационные качества
"Избалованному" современному водителю необходимость выжимать и отпускать сцепление при включении аналога режима Drive перед троганием с места может показаться избыточным усложнением "интерфейса", но в данном случае сравнение нужно производить не с "автоматом", который в те годы был очень редкой опцией, только-только начавшей появляться на небольшой части новых машин массовых марок, а с привычной водителям тех лет последовательностью действий при трогании на машине с обычной "механикой". То, что при этом не нужно было плавно отпускать сцепление и точно согласовывать этот процесс с нажатием на газ, а просто отпустить тормоз и поехать - уже было огромным преимуществом.
В плане удобства движения на парковке, уклоне и в плотном потоке транспорта даже базовый вариант Fluid Drive ничем не отличался от "автоматов" - с ним использовалась абсолютно та же самая "двухпедальная" техника управления автомобилем (в случае базового "Флюид-драйва" обычно при постоянно включенной промежуточной - второй передаче, чего более, чем хватало для трогания с места и уверенного разгона; несинхронизированную первую "подтыкали" только при необходимости особо шустрого разгона, старте на крутом подъёме или чтобы "раскачать" машину и вылезти из грязи). Трогание с места на подъёме тоже осуществлялось "по-автоматному" - при заведённом моторе машина сама удерживала себя на уклоне, не откатываясь назад, так что сцепление не "подгорало" при малейшей ошибке водителя.
Далее с "Флюид-драйвом" уже требовалось переключать передачи, но делать это можно было намного реже - по сути активно используемых при обычном вождении передач было всего две, а сами манипуляции со сцеплением были гораздо удобнее, чем в случае чистой "механики", поскольку сводились к "вкл-выкл", без необходимости плавной работы педалью (что было особенно ценно со сцеплениями тех лет - далеко не такими всепрощающими, как современные "лепестковые" с диафрагменной пружиной, а порой не имевшими даже пружинок-демпферов на диске).
Затрудняюсь ответить, какой процент от функционала "автомата" всё это покрывает, потому что такая оценка будет в какой-то мере субъективной; но на мой взгляд - заметно более 50%. При этом помните, что вы получали фактически "два в одном" - то есть, помимо части функционала "автомата" ещё и полноценный режим ручного переключения передач через сцепление.
Что касается "продвинутых" трансмиссий типа Prestomatic - то с моей точки зрения они выполняли функции "автомата" тех лет примерно на 80...90%, и при использовании для обычного вождения только режимом High по сути являлись полноценным двухступенчатым "автоматом" - с единственным нюансом в виде служащего для включения и выключения диапазона движения сцеплением.
Вообще, что касается сцепления, способного по желанию водителя в любой момент принудительно разобщить трансмиссию автомобиля с двигателем - то сам "Крайслер" считал его наличие большим преимуществом перед обычным планетарным "автоматом", поскольку по задумке конструкторов оно позволяло, в частности, более безопасно маневрировать на парковке, особенно задним ходом, а также "раскачивать" машину, застрявшую в грязи - с чем у "автоматов" имеются определённые проблемы.
Говорят, что в качестве рекламы своей "гидромеханики" марка DeSoto как-то провела трансконтинентальный пробег, в котором участвовало две машины - со "стандартной" трансмиссией и с Tip-Toe Shift Fluid-Drive, на крышах которых были установлены счётчики количества нажатий сцепления и переключения передач. На автомобиле с "гидромеханикой" за всю поездку сцеплением воспользовались всего два раза - в то время, как на "механике" нажатий на педаль были тысячи. Даже при парковке экипаж машины просто оставлял трансмиссию в режиме High и заводил мотор без выжима сцепления - благо, такая коробка в любом случае не удерживала автомобиль на месте за счёт компрессии в цилиндрах из-за отсутствия прямой механической связи с двигателем, и ставить её на передачу при парковке было совершенно бесполезно.
Парковочный режим у всех трансмиссий семейства Fluid Drive также отсутствовал "как класс" - причём это конструктивное решение передалось даже ранним крайслеровским "автоматам" обычной конструкции; при парковке водителю предлагалось целиком и полностью довериться ручному тормозу, на "Крайслерах" тех лет выполненному в виде установленного на выходном валу коробки передач отдельного барабана (как у "Волги" ГАЗ-21). Веры ему, однако, не было - так что неизменным спутником владельца Мопара тех лет были противооткатные упоры под колёса. У ранних версий джи-эмовских "Гидраматика" и "Дайнафлоу" тоже отсутствовал полноценный парковочный режим, но коробка хотя бы блокировалась при включении на месте режима R (что само по себе также было не особо удачным решением).
Помимо этого, у крайслеровских трансмиссий имелись, разумеется, и другие серьёзные минусы - в первую очередь некоторая потеря динамических качеств и увеличение расхода топлива из-за пробуксовки в гидравлическом элементе; впрочем, и многие "автоматы" тех лет тоже были далеко не рекордсменами по эффективности.
Конкретные цифры разгона в литературе тех лет приводили очень редко, но по отзывам владельцев потеря в динамике из-за наличия гидравлического элемента в трансмиссии Fluid Drive была плюс-минус такой же, как в случае автоматов типа "Гидраматик" (с муфтой и четырьмя передачами), и меньшей, чем в случае ранних "Пауэрглайд"-образных (с гидротрансформатором, но стартующих в обычном режиме на второй-прямой передаче из двух имеющихся). Более совершенные крайслеровские трансмиссии типа "Торк-Драйв" (с гидротрансформатором) могли быть и более эффективными, чем полноценные ранние "автоматы" - но полное использование их возможностей уже требовало от водителя определённого понимания их функционирования.
Специфическим минусом автомобилей с ранними трансмиссиями типа Fluid-Matic (то есть, уже с автоматическим переключением передач внутри каждого из диапазонов, но ещё с гидромуфтой вместо гидротрансформатора) было то, что на них приходилось сильно завышать передаточное число заднего моста - если у джи-эмовских машин с "Гидраматиками" оно составляло порядка 3,36:1, то "Крайслеру" приходилось ставить мосты с ПЧ 3,54...3,73, что вполне сравнимо с машинами тех лет на обычной "механике" (3,9...4,1). Иначе не получалось обеспечить возможность уверенного трогания с места в диапазоне High и полностью исключить ручное переключение передач при обычном вождении. Поэтому при сравнимом соотношении массы и мощности мотора машины с такими коробками передач имели более высокие обороты двигателя при той же скорости - а следовательно, были шумнее на трассе, расходовали больше топлива в крейсерском режиме и быстрее изнашивались, чем оснащённые полноценным "автоматом". С появлением трансмиссий типа Torque-Drive этот недостаток был во многом устранён - но и по сложности конструкции они вплотную приблизились к традиционным "автоматам".
Ещё одной из причин сравнительной непопулярности у водителей поздних вариантов крайслеровских "полуавтоматов" было очень сильно запутанное, перегруженное техническими деталями, объяснение управления автомобилем с ними в брошюрах и пользовательском руководстве - которое заставляло этот процесс выглядеть более сложно, чем он был на самом деле, отпугивая тем самым многих потенциальных покупателей.
Но главная проблема была в том, что управление полуавтоматическими трансмиссиями типа Prestomatic не было интуитивным - для их эффективного использования водителю всё ещё было необходимо хотя бы отчасти понимать их принцип работы и вникать в процесс управления автомобилем: выбирать требуемый для имеющихся дорожных условий и режима движения рабочий диапазон, вовремя отпускать педаль газа для переключения на следующую передачу, и т.п. Например, если машина двигалась на крутом спуске в режиме Lo на первой передаче - торможения двигателем не происходило из-за работы обгонной муфты на шестерне свободного хода; для включения этого режима было нужно на скорости более 6 миль в час выжать педаль сцепления и сразу же её отпустить, переключившись таким образом на вторую передачу, которая давала торможение двигателем, так как передача потока мощности осуществлялась на ней в обход шестерни свободного хода.
Причём процесс управления полуавтоматической коробкой отличался и от привычного по обычной "механике" - то есть, опыт езды на любых других автомобилях, кроме крайслеровских, при этом только мешал. Наличие такого "порога на входе" всегда способствовало поляризации отношения публики: от горячей любви со стороны лояльной аудитории до лютой ненависти от вынужденных переучиваться людей со стороны. Рядовой же американец, отдающий за недешёвую премиальную машину кровно заработанные деньги, уже в те времена хотел в большинстве ситуаций просто воткнуть "драйв" и забыть о существовании коробки передач на всю оставшуюся поездку - она должна была всё делать "за него", обеспечивая при этом приемлемые динамику, экономичность и безопасность.
Впрочем, стоит отметить, что сама GM признала удачность идеи наличия двух рабочих диапазонов трансмиссии для различных дорожных условий, и с определённого момента внедрила её на обновлённой версии своего "автомата" Hydra-Matic (Dual-Range Hydra-Matic, с 1952 года). При этом вместо одного режима D водитель мог выбирать между двумя - D3 и D4 (они так же могли обозначаться как S и D, или просто Dr с двумя стрелками слева и справа). В первом из них, соответствовавшем вождению в городе или в холмистой местности, высшей передачей была третья, обеспечивавшая лучшую приемистость, а во втором, предназначенном для вождения на трассе - четвёртая, что давало некоторую экономию топлива и более высокую крейсерскую скорость ценой ухудшения тяговых качеств. Как и в случае с крайслеровской трансмиссией, пренебрежение переключением между этими диапазонами в целом не мешало нормальной эксплуатации автомобиля, но приводило к ухудшению динамики и повышению расхода топлива.
Требовательность к обслуживанию
В GM-овских планетарных гидромеханических коробках передач могло быть использовано только специальное масло, с малой вязкостью и особым пакетом присадок. Эта тема на данном канале уже обсуждалась, но всё же напомню, что до 1949 года масло для АКПП было монополией дилеров GM - на него даже не существовало открытой спецификации, по которой сторонние производители могли бы выпускать свои альтернативные варианты. Цену "официалы", естественно, "ломили" соответствующую - да оно и само по себе было дорогим.
Многие владельцы пытались "скроить", заменяя специальную жидкость суррогатными маслами, например моторным SAE 10W или SAE 20W - что вело к снижению срока службы коробки, так как не рассчитанное на такие жёсткие условия работы моторное масло начинало окисляться при нагреве и оставляло лаковые отложения на деталях механизма и в гидроблоке, а отсутствие специфических присадок вело к укоренному износу пакета фрикционов. Впрочем, для самых первых "автоматов" это всё же считалось приемлемой альтернативой - правда, при сроке службы гидрожидкости, сравнимом с маслом в двигателе. Заливать обладавшую более высокими противоизносными свойствами обычную "трансмиссионку" было вообще нельзя - она была слишком вязкой для адекватной работы гидроблока.
Крайслеровские трансмиссии, в противоположность этому, никакого специфического обслуживания или экзотических смазочных материалов не требовали: в самой коробке использовалась самая обычная "трансмиссионка", а в гидромуфте - либо маловязкое промышленное гидромасло типа наших "веретёнки" или трансформаторного, либо подходящее по вязкости моторное масло 10W (в наше время большинство пользователей рекомендует тракторное гидромасло марки TDH Tractor Fluid с вязкостью ISO 22 или ISO 32). Срок их службы был сопоставим с ресурсом автомобиля в целом. Как уже говорилось, на самых поздних вариантах "гидромеханики" "Крайслер" вообще перешёл на общую систему смазки двигателя и трансмиссии, в которую заливалось обычное моторное масло - правда, в аномально большом количестве.
Надёжность и долговечность
Даже при использовании "фирменного" масла и соблюдении регламента обслуживания, включая регулировку тормозных лент каждые несколько тысяч миль пробега, ресурс самых ранних автоматических трансмиссий General Motors до переборки составлял лишь порядка 20 000 миль (~30 000 км) пробега. Впоследствии, по мере доработки конструкции и улучшения расходников, он постоянно возрастал, но периодическая дорогостоящая переборка "автомата" ещё долго оставалась неизбежной составляющей длительного владения оснащённым им автомобилем. Причина - использование передового, но по меркам тех лет очень сложного принципа работы, а также несовершенство конструкции коробки, используемого для фрикционов материала и эксплуатационных жидкостей в те годы.
Да, чисто механически та же HydraMatic была очень надёжна, и со своевременной заменой "расходников" общий ресурс у неё был порядочным - но и возни с ней было весьма немало, да и обходилась она в эксплуатации весьма недёшево.
В отличие от этого, базовая версия Fluid Drive отличалась абсолютной простотой и полнейшей надёжностью. Единственным её слабым местом было подвижное уплотнение гидромуфты, выполненное в виде скользящего по металлу графитового кольца с прижимающей его к уплотняемой плоскости металлической "гармошкой" (21 на приведённом выше по тексту чертеже), которое после большого пробега могло изнашиваться и подтекать прямо в сцепление, вызывая его проскальзывание. Однако это происходило на пробеге, за который "Гидраматик" нужно было бы полностью перебрать не один раз. Да и процедура замены уплотнения была не настолько уж сложной - лишь немногим сложнее обычной замены сцепления.
В остальном же, проблем с ней было едва ли больше, чем с обычной механической трансмиссией тех лет. А то и меньше - например, сцепление из-за редкого использования и "курортных" условий работы практически не изнашивалось. Сама механическая коробка передач была за исключением более длинного первичного вала точно такой же, как и в машинах с обычной трансмиссией, и имела срок службы, превышающий типовую долговечность самого автомобиля в те годы.
Более "продвинутые" варианты Fluid Drive имели в целом несколько более низкую надёжность ввиду усложнённой конструкции и наличия в ней вакуумных и/или электрических элементов - но и назвать их особо проблемными тоже нельзя, при квалифицированном обслуживании они работали долго и относительно беспроблемно. Кроме того, в отличие от "автоматов", практически все их основные узлы, потенциально нуждающиеся в обслуживании, располагались снаружи коробки - в частности, говернор, соленоид гидросистемы и концевые выключатели. Соответственно, доступ к ним для ремонта или замены осуществлялся без разборки всего агрегата, требовавшейся в случае "автомата".
Немаловажным фактором было также то, что до начала пятидесятых обслуживать и ремонтировать планетарные гидромеханические коробки брались почти исключительно официальные дилеры марок GM, имевшие необходимые для этого специальное оборудование и инструмент, а также обученных специалистов по "автоматам". Крайслеровская базовая гидромеханика при этом ничем не отличалась от обычной коробки передач с точки зрения регулярного ухода и ремонта, а гидромуфта считалась необслуживаемым агрегатом в течение всего срока службы автомобиля - за исключением редкой замены масла, не вызывавшей никаких проблем: оно просто сливалось через пробку на самой муфте и затем заливалось через окошко в "колоколе" трансмиссии.
Как итог, могу сказать, что в наши дни поддерживать на ходу машину с самыми ранними АКПП GM - тот ещё "квест", и таких автомобилей на родных агрегатах в регулярной эксплуатации довольно немного, а их ремонт и обслуживание "влетают в копеечку". Очень многое говорит тот факт, что на значительной части машин с ранними вариантами "Гидраматика" он к настоящему времени заменён либо на модернизированный образца 1956 года, либо вообще на близкие по габаритам и перевариваемому моменту (относительно) современные автоматические коробки, вроде TH350.
В то же время, "Доджи" и прочие "Крайслеры" с гидромуфтой всё ещё "бегают" в товарных количествах - как и наши ЗИМы ГАЗ-12, на которые ставилась по сути такая же трансмиссия. Некоторые владельцы ездят на подобных машинах, вообще не подозревая, что их можно водить не так, как обычный автомобиль с "механикой" - и даже в этом случае повышается удобство управления за счёт плавного трогания с места даже при "брошенном" сцеплении (помнится, ещё Долматовский называл ЗИМ идеальным автомобилем для обучения вождению). С более "продвинутыми" вариантами посложнее - но и там неисправности в основном сводятся к перетёршимся проводам и окислившимся контактам, а сама механическая часть крайне надёжна, и даже сегодня найти такую коробку в полностью рабочем состоянии не является чем-то из ряда вон выходящим.
Выводы
С моей точки зрения, трансмиссия с гидромуфтой была примером отличного технического решения для периода сороковых годов и самого начала пятидесятых. С точки зрения тогдашних водителей, привыкших к "механике" и заведомо умевших ездить на ней, "гидромеханика" резко упрощала вождение, в особенности в условиях городских заторов и в целом плотного движения; как "половинчатое" решение она начала восприниматься лишь впоследствии - после более широкого распространения настоящих "автоматов". И ещё какое-то время объективно была по сравнению с ними пусть и чуть менее удобным, но более практичным выбором.
Повторюсь - планетарные трансмиссии GM с гидравлическим управлением были эпохальным нововведением, в какой-то степени - обогнавшим своё время (в том числе, увы - и по уровню используемых технологий...).
Но и существовавшие параллельно с ними крайслеровские "полуавтоматы" ни в коем случае не надо "списывать со счетов" как якобы "суррогат" полноценного "автомата" - на самом деле это было совершенно самостоятельное явление, приемлемо решавшее практически ту же задачу на порядок более скромными средствами. А установка "гидромеханики" в качестве стандартного оборудования на все автомобили целой марки бюджетного ценового диапазона - никак не меньшее достижение, чем продажа в те же годы порядка 20% "Шевроле" и шестицилиндровых "Понтиаков" с "автоматами".
И если более сложные варианты этой трансмиссии к середине пятидесятых стали восприниматься как неполноценные и требующие срочной замены подобия "автомата", то от базовой Fluid Drive отказались не из-за того, что она была чем-то принципиально плоха, а из-за того, что она мешала продавать автомобили с настоящими "автоматами" - которым тоже надо было достичь определённых объёмов выпуска, чтобы окупить свою разработку. Поэтому c 1955 года на том же "Додже" вы могли получить или полноценный "автомат" за доплату, или обычную, давно уже забытую поклонниками марки "механику" - что было по сути шагом назад и наверняка расстроило многих покупателей, привыкших к "полуавтомату" в базе. Более того - есть основания считать, что двухступенчатая АКПП PowerFlite, использовавшаяся на многих бюджетных автомобилях компании до конца пятидесятых годов, по эффективности уступала наиболее "продвинутым" вариантам Fluid Drive.
Аналоги данной трансмиссии применялись в СССР на ГАЗ-12 и некоторых карьерных самосвалах, и также в Германии на некоторых моделях "Мерседеса". Британские Daimler и Alvis тоже использовали гидромуфту на военной и гражданской технике, но в сочетании с преселекторной коробкой передач Уильсона, а не обычной "механикой". Наверняка были и какие-то другие, менее известные примеры. Так или иначе, на европейских малолитражках аналоги Fluid Drive так и не прижились, а по мере перехода на более высокооборотные двигатели - вместе с рабочими оборотами росли и потери в гидравлическом элементе трансмиссии - и общего повышения роли динамики разгона и экономии топлива - и вовсе стали не столь актуальны.
Эти недостатки, в свою очередь, во многом могли быть исправлены за счёт перехода от гидромуфты к гидротрансформатору, особенно - уже вполне существовавшему в те годы блокируемому, который после трогания автомобиля с места восстанавливал жёсткую связь между коленчатым валом и трансмиссией через установленное внутри него второе фрикционное сцепление, стопорящее турбинное колесо. Правда, для этого требовалось усложнять конструкцию коробки, в частности - вводить в её конструкцию масляный насос и систему охлаждения масла, так как тепловыделение трансформатора намного больше, чем у муфты - но это всё равно на порядок проще настоящего планетарного "автомата". Впрочем, напрашивается вывод о том, что в Европе развивать данное направление не стали по тем же самым причинам - кто-то сам, кто-то купив или своровав технологии у американцев, но так или иначе большинство производителей уже заполучило полноценные "автоматы", и с точки зрения маркетинга трансмиссии, "переходные" между ним и "механикой", стали "лишними". Благо, у европейцев для этого были в наличии все возможности, от закупки готовых коробок в самих Штатах до заказа их разработки лучшим в мире компаниям - поставщикам агрегатов трансмиссии, вроде Borg-Warner или ZF.
О том, какие перспективы в теории могли бы ждать это направление в рамках советского автопрома, который так и не освоил массового выпуска "автоматов" для легковых автомобилей, я здесь уже писал.