В этом месяце исполнилось 133 года со дня рождения Эрла Эвери Томпсона (Earl Avery Thompson, 1 июля 1891 – 20 апреля 1967), по наиболее признанной версии являющегося изобретателем синхронизатора для механической коробки передач и основных принципов работы гидромеханической автоматической. Великолепный повод напомнить читателю о том, как это было...
Судя по всему, Эрл Томпсон всей душой возненавидел переключать передачи вручную задолго до того, "как это стало мейнстримом". Иначе сложно объяснить то, каким образом он ещё в 1918 году, когда даже обычная механическая коробка передач всё ещё находилась на самой ранней стадии развития, уже сумел придти к идее автоматизации этого процесса (патент US1435430, описывающий преселекторную полуавтоматическую коробку, в которой следующая передача выбиралась водителем заранее и автоматически включалась по нажатию на педаль сцепления) - и все последующие 20 лет медленно, но верно продвигался к этой своей заветной цели. Если бы не проявленные им инженерный талант, упорство и настойчивость в её достижении - вполне вероятно, что траектория развития автомобильных трансмиссий была бы совершенно иной. К примеру, вместо ступенчатой планетарной "гидромеханики" могли бы "выстрелить" торовые вариаторы системы Джона Олмена, над которыми General Motors активно работала до прихода Томпсона - какое-то время эти проекты даже разрабатывались параллельно друг другу и считались прямыми конкурентами.
Первым шагом для Томпсона стало создание того, что мы сегодня называем "синхронизаторами" (судя по всему, это слово было придумано уже маркетологами GM, а сам Томпсон описывал устройство своего изобретения в общих технических терминах - "конические муфты" и всё такое прочее). Говорят, что когда в апреле 1922 года он предложил их целому ряду производителей автомобилей - никакого интереса они не вызвали: машины прекрасно покупали и с обычными коробками передач, при переключениях весело хрустевшими своими скользящими шестернями !..
Однако со временем конкуренция между американскими автомобильными фирмами ужесточалась, а сам Томпсон последовательно улучшал конструкцию синхронизаторов, обкатывая её на своих личных "Кадиллаке", "Бьюике" и "Рикенбекере" (уже тогда он был весьма небедным молодым человеком, имел стабильный доход с компании, занимавшейся электрификацией зданий и сооружений, и мог себе позволить вести работы на личные деньги, заказывая изготовление прототипов трансмиссий фирме Coin Manufacturing Co.).
Наконец, к 1924 году ему удалось заинтересовать в своих разработках Лоуренса Фишера, управляющего директора Cadillac Motor Car Division, и Эрнеста Сихолма (Ernest Seaholm), главного инженера той же фирмы. Получив статус консультанта и все необходимые ресурсы, Томпсон продолжил свою работу и в сотрудничестве с кадиллаковскими инженерами и технологами сумел за три года довести синхронизированную коробку передач до уровня серийного изделия. Представлена она была на автомобилях марки Cadillac в 1928 модельном году - после чего Томпсона официально приняли в штат компании на должность ассистента главного инженера (assistant chief engineer), а его патенты были выкуплены General Motors за неназванную сумму (иногда говорят об $1 млн.).
В начале 1932 года Сихолм отдал распоряжение о начале работ по проекту так называемой "военной трансмиссии" (Military Transmission), для которого была собрана рабочая группа в составе Томпсона и ещё двух кадиллаковских инженеров - Ральфа Бека и Уолтера Херндона. Источники расходятся по поводу того, должна ли была "военная трансмиссия" в конечном итоге на самом деле пойти на оснащение военной техники (что в целом выглядит не особо вероятным, ибо американская армия сразу после Великой депрессии была бедна, как церковная мышь), или же это было просто грозно звучащее обозначение, призванное отвести от проекта излишнее внимание. Так или иначе, на практике задание предполагало создание планетарной коробки передач с гидравлическим управлением, способной переключаться между передачами без сброса газа и разрыва потока мощности (что на тот момент представляло собой главное затруднение на пути к "автомату").
К началу 1933 года начали вырисовываться контуры задуманного Томпсоном устройства, которое представляло собой обычную механическую коробку передач C, перед которой был установлен двухскоростной планетарный механизм D (в терминологии самого изобретателя - овердрайв), автоматически переключающийся между прямой и повышающей передачами. По сути он играл роль делителя передач, увеличивавшего общее число ступеней трансмиссии вдвое.
Ничего принципиально нового для техники тех лет во всём этом по большому счёту не было - более того, похожая конструкция уже была запатентована компанией REO (пишут, что её разработка обошлась примерно в $2 млн.) и с 1934 года под названием Self-Shifter предлагалась на автомобилях REO Royale и Flying Cloud в сочетании с оригинальным, но не особо удобным механизмом переключения передач расположенной под панелью приборов Т-образной вытяжной рукояткой:
Передач переднего хода в трансмиссии REO было четыре, а точнее говоря - два раза по две: и механическая коробка передач, и работавшая в паре с ней автоматически переключающаяся "планетарка" имели понижающую (Lo) и прямую (Hi) передачу. Понижающая передача механической коробки, за счёт автоматического переключения планетарной части дававшая I и II ступени трансмиссии в целом (Lo/Lo - 2,73, Lo/Hi - 1,33), считалась "экстренным" режимом для особо тяжёлых условий, а для движения в обычных условиях предлагалось использовать её прямую передачу, которая давала III и IV ступени (Hi/Lo - 2,07, Hi/Hi - 1,00). При обычном вождении было достаточно всего один раз выжать сцепление для включения режима Running, в котором автомобиль трогался на третьей передаче и продолжал движение на четвёртой:
В общем - довольно похоже на томпсоновскую "военную трансмиссию"; однако имелось два принципиальных отличия: у REO, во-первых, автоматическая "приставка" размещалась не перед "механикой", а после неё (что и был вынужден постоянно подчёркивать в своём патенте Томпсон), а во-вторых - для переключения передач использовалось центробежное автоматическое сцепление, срабатывавшее по достижению определённого числа оборотов.
Увы, на практике "самопереключающаяся" коробка REO имела целую кучу проблем. Так, ввиду примитивного алгоритма работы системы управления она могла "зацикливаться" в момент переключения: сразу после перехода с пониженной передачи на прямую центробежное сцепление вновь начинало размыкаться из-за падения оборотов двигателя, включая пониженную передачу, после чего обороты снова росли и цикл повторялся - если только водитель принудительно не выводил двигатель из этого диапазона оборотов. Циклическое переключение между передачами, в свою очередь, вызывало постоянное проскальзывание дисков сцепления, сопровождающееся их перегревом и повышенным износом. Динамика автомобиля была крайне слабой ввиду отсутствия учёта нагрузки на двигатель при определении момента переключения.
Короче говоря - подкупающая простота устройства этой трансмиссии на практике оборачивалась огромными проблемами при эксплуатации. Основным её историческим значением было то, что она доказала саму возможность создания серийной автоматической коробки передач и наличие у неё большого рыночного потенциала, а с коммерческой точки зрения это был полный провал.
Томпсон же избрал для своей конструкции гидравлическую систему управления переключением передач, которая уже тогда включала в себя центробежный регулятор (говернор) и соединённый с приводом акселератора силовой регулятор, что обеспечивало учёт как числа оборотов двигателя, так и величины нагрузки на него - намного более сложное, но и куда более гибкое решение.
На каком-то этапе в состав рабочей группы Томпсона влились ещё два инженера, Уильям Карнеги и Морис Розенбергер, а её задание было расширено и теперь предполагало разработку более совершенной четырёхступенчатой коробки передач с гидравлическим управлением. В новой конструкции вся основная работа по переключению передач была возложена на планетарную составляющую трансмиссии, разросшуюся до двух планетарных механизмов - которые всё так же работали "в тандеме", за счёт различных сочетаний передаточных чисел обеспечивая в общей сложности четыре передачи переднего хода. За "переехавшей" же в переднюю часть картера "механикой" со скользящими шестернями оставался лишь выбор между нейтралью, передним и задним ходом. До стадии работающего прототипа этот проект добрался примерно к середине 1934 года - хотя на тот момент всё ещё оставалась нерешённой задача обеспечения плавности перехода с одной передачи на другую.
Увы, но уже к концу того же 1934 года отсутствие немедленных результатов деятельности группы Томпсона привело к резкому ухудшению отношений между ним и новым руководством "Кадиллака", не желавшим более тратить ресурсы на весьма дорогостоящий проект сомнительной, как тогда казалось, коммерческой ценности. При Фишере компания никогда не жалела денег на перспективные разработки - достаточно вспомнить те же самые синхронизаторы (1928), двигатели конфигурации V12 и V16 (1930), независимую переднюю подвеску Knee-Action (1934) или гидравлический усилитель рулевого управления (по различным причинам так и не попавший именно на "Кадиллаки" до 1952 года, но пригодившийся другим подразделениям GM в качестве образца для разработки своих собственных вариантов). Однако, как это часто случается, в условиях экономического кризиса такая политика привела к серьёзным финансовым проблемам, поставившим на карту само существование подразделения. Поэтому одним из первых распоряжений Николаса Драйштадта, сменившего Фишера на его посту в июне 1934 года, стало урезание финансирования всех не имеющих первоочерёдного значения проектов - включая и разработку "военной трансмиссии" - до абсолютного минимума.
"Кадиллак" за свою близорукость ещё получит по носу, оказавшись в конечном итоге "номером два" в очереди на внедрение "автомата" (формально для того, чтобы возможный провал проекта не повредил его имиджу, но мы-то...). А вот для самого Томпсона такое развитие событий скорее означало перемены к лучшему, поскольку его работами не на шутку заинтересовался сам Ормонд Хант, вице-президент General Motors по инженерным вопросам (Engineering Vice President), который посчитал их критически важными для будущего компании в целом.
Как результат, в январе 1935 года было принято решение о переводе Томпсона вместе со всей его рабочей группой из-под юрисдикции "Кадиллака" в инженерный департамент при головном подразделении General Motors (G.M. Central Staff, Engineering Department). На практике это означало резкое повышение уровня проекта и объёмов выделяемых на него ресурсов, ведь отныне Томпсон сотоварищи работал напрямую на Ханта и его непосредственного начальника - Альфреда Слоуна, президента General Motors, который, чуя возможную прибыль, живо интересовался всем связанным с разработкой автоматических коробок передач (а по легенде, он сам был крайне неважным водителем и испытывал большие проблемы при переключении передач в обычной трансмиссии).
Вообще, здесь нужно дать небольшое пояснение по поводу того, как именно на General Motors тех лет осуществлялись опытно-конструкторские работы. Как известно, изначально эта корпорация представляла собой довольно рыхлый конгломерат марок - холдинг, созданный с целью обслуживания интересов входящих в него компаний, функции которого в основном сводились к выстраиванию для них единой дилерской сети и ведению общей маркетинговой политики. Поэтому долгое время входившие в неё на правах подразделений производители сохраняли большую автономию, в том числе - и в вопросах ведения перспективных разработок.
Однако уже в 1920 году при головном филиале GM были организованы возглавленные Чарльзом Кеттерингом (изобретатель электрического стартера) центральные исследовательские лаборатории (Research Laboratories), которые функционировали независимо от подразделений, занимавшихся выпуском автомобилей или агрегатов, и не были ограничены их текущей производственной рутиной. Финансировались они также из корпоративного центра - и благодаря этому могли себе позволить заглядывать в будущее гораздо дальше, чем их коллеги, связанные по рукам и ногам требованием немедленной практической применимости результатов. Именно в стенах джи-эмовских исследовательских лабораторий зародились такие революционные новшества, как этилированный бензин для двигателей с высокой степенью сжатия или гидравлические компенсаторы клапанного зазора - а также велись работы по целому ряду направлений, связанных с разработкой автоматических коробок передач на основе электромагнитных, гидравлических, фрикционных и прочих принципов передачи вращения.
Между тем, деятельность этих лабораторий в основном сводилась к чисто-теоретическим и экспериментальным вопросам, а доведением результатов исследований до практически применимого вида занимались уже производственные подразделения - и, разумеется, инженеры-"практики" частенько бывали недовольны тем, что им "спускали" совсем ещё "сырые" конструкции, доработка которых отнимала много времени и сил. Поэтому в 1931 году и был создан инженерный департамент под началом Ормонда Ханта, который должен был стать своего рода "мостиком" между лабораторными "теоретиками" и производственниками. Замысел был в том, чтобы "на выходе" получать уже готовый, доведённый до приемлемого уровня технических и потребительских качеств, прототип вместе с тщательно составленной производственной документацией - получившему её подразделению компании оставалось лишь разработать (или даже просто доработать под свои нужды) технологию массового производства и "спустить" изделие на конкретный находящийся у него в подчинении завод для освоения в серии.
Именно благодаря этому подходу часто выходило так, что разные марки GM предлагали по сути одну и ту же базовую конструкцию агрегата под разными названиями и с некоторыми вариациями в устройстве, конструктивном и технологическом исполнении - в зависимости от того, какое именно предприятие было задействовано при производстве.
Первым серийным "выхлопом" идей Томпсона и его коллег по рабочей группе стала так называемая "безопасная автоматическая трансмиссия" (Automatic Safety Transmission - AST), выпускавшаяся на заводе трансмиссий подразделения Buick во Флинте, шт. Мичиган, и представленная публике в июне 1937 года в качестве опции на "Олдсмобилях" серии Eight (на остальных моделях, а также на самих "Бьюиках" - с начала 1938 модельного).
Вопреки названию, по современной классификации это была полуавтоматическая коробка передач, в которой для включения рабочих диапазонов всё ещё использовалось сцепление. Слово же "безопасная" относилось к тому, что обе руки водителя постоянно оставались на рулевом колесе - не было нужды время от времени тянуться к рычагу для того, чтобы "воткнуть" следующую передачу. Именно AST общепризнанно считается "родным дедушкой" полноценного гидромеханического "автомата".
Как и у финального варианта "военной трансмиссии", внутри у неё по сути имелись две отдельные друг от друга коробки передач: передняя - простейшая механическая, при помощи которой осуществлялось переключение между нейтралью, передним и задним ходом, и задняя - автоматическая планетарная, благодаря которой производилось собственно переключение передач. Последняя, в свою очередь, состояла из двух планетарных механизмов - однорядного переднего и двухрядного заднего, а также системы управления с двумя многодисковыми сцеплениями и двумя тормозными лентами. Понижающая и прямая передачи в каждом из планетарных механизмов в сумме давали четыре ступени переднего хода, с передаточными числами 3,16, 2,23, 1,42 и 1,00:
Обращение с "безопасной" трансмиссией тоже представляло собой нечто среднее между вождением автомобиля с обычной "механикой" и "автоматом": водитель вручную осуществлял выбор одного из её рабочих диапазонов (R, N, L и H у "Олдса"; R, N, F/Low и F/High у "Бьюика"), а коробка самостоятельно переключала передачи по соответствующему выбранному диапазону алгоритму (прямой связи между выбранным диапазоном и передачей, включенной в каком-либо из планетарных механизмов, уже не было).
Для трогания с места нужно было выжать сцепление, перевести рычаг в положение F/Low и плавно отпустить педаль. При этом машина начинала движение на первой передаче, а на скорости от 16 до 35 км/ч (в зависимости от положения педали газа) трансмиссия переходила на вторую ступень, что обеспечивалось переключением переднего планетарного механизма с понижающей передачи на прямую. Возврат на пониженную происходил только при падении скорости до 13 км/ч, чтобы исключить циклическое переключение между передачами. Помимо трогания, этот режим был предназначен для динамичного разгона, крутых подъёмов на холмы, тяжёлых дорожных условий и плотного городского трафика.
Далее водитель мог без выжима сцепления перевести рычаг в положение диапазона F/High - при этом происходило включение третьей передачи, которое достигалось одновременным переключением в обоих планетарных механизмах: в переднем снова выставлялась понижающая передача, а в заднем - прямая. Такая "рокировка" приводила к довольно сильному "пинку", что составляло существенный недостаток AST - но что с этим сделать на тот момент ещё не придумали.
Наконец, примерно после 35 км/ч включалась четвёртая передача (момент переключения также мог смещаться в зависимости от степени нажатия на педаль газа), что обеспечивалось включением прямых передач в обеих "планетарках".
В принципе, можно было стартовать и сразу в F/High - при этом машина стартовала также на первой передаче, но уже примерно после 10 км/ч коробка переключалась на третью, минуя вторую. Однако инструкция предупреждала, что такого использования этого режима следует по возможности избегать, поскольку при этом происходила сильная пробуксовка заднего многодискового сцепления (которое в этот момент производило переключение передачи в заднем планетарном механизме и было вынуждено гасить большую разницу в скорости обращения соответствующих деталей), а динамика разгона заметно ухудшалась. Так что полноценного аналога режима D современного "автомата", который можно включить при трогании с места и после этого забыть о рычаге до конца поездки, у этой трансмиссии всё же не было - от водителя требовался определённый уровень понимания того, каким режимам вождения соответствует каждый из диапазонов.
Зато присутствовала привычная современному водителю функция "кик-даун" (правда, в то время она называлась Pick-Up Gear), которая принудительно переключала коробку на передачу вниз в рамках текущего диапазона при нажатии газа "до пола" и возвращала её на четвёртую-прямую передачу при отпускании педали или превышении скорости в 105 км/ч.
Короче говоря - очень похоже на будущие "автоматы", но есть целый ряд нюансов, тесно связанных с отсутствием в этой трансмиссии промежуточного гидравлического элемента между двигателем и коробкой передач. В первую очередь, для того, чтобы не заглохнуть, водителю по-прежнему приходилось переключать трансмиссию в "нейтраль" перед остановкой, используя для этого сцепление - и делать это было нужно уже заранее, когда машина замедлялась примерно до 10 км/ч на первой передаче, иначе двигатель начинал "захлёбываться" и далее останавливался; навыки езды на современном "автомате" тут скорее вредят, чем помогают. А во-вторых - без гидромуфты нечему было смягчать происходящие при переключении передач толчки в трансмиссии.
И если на "Олдсмобиле" с его открытой карданной передачей они всё же достаточно эффективно гасились передними концами рессор, то на "Бьюиках" с пружинной задней подвеской и жёстко передающей усилия с заднего моста на картер коробки передач упорной трубой работа полностью аналогичной Self-Shifting Transmission заставляла вспомнить неумелого водителя, который каждый раз "бросает сцепление". Так что не удивительно, что на автомобилях этой марки данная опция не пользовалась популярностью, а после 1939 года и вовсе была снята с производства.
Есть даже информация, что из-за массовых гарантийных обращений "Бьюик" впоследствии отозвал все машины с такими коробками и бесплатно заменил их на обычную "механику" - хотя некоторые владельцы проигнорировали отзывную кампанию, и как минимум один "Бьюик" с "полуавтоматом" до наших дней дожил. Также говорят, что именно после данного эпизода "Бьюик" тщательно дистанцировался от этой линии развития "автоматов", лишь к 1948 году полностью своими силами разработав оригинальную трансмиссию Dynaflow, построенную на несколько иных принципах (основную работу в ней выполняла гидравлическая часть, а не планетарная).
Кроме того, коробка получилась очень "задумчивой". Например, после запуска двигателя у неё примерно полминуты уходило на набор рабочего давления в масляной магистрали, поскольку его создавал довольно хиленький двухсекционный шестерёнчатый насос внешнего зацепления, аналогичный используемым в системах смазки двигателей тех лет - а не более производительный шестерёнчатый внутреннего зацепления, героторный или пластинчато-роторный, как на современных "автоматах":
Для уверенного включения рабочего диапазона без хруста тоже было крайне желательно после нажатия на педаль сцепления выждать секунд 10…15 - это время уходило на то, чтобы массивные "внутренности" коробки прекратили своё вращение, поскольку, хотя это и выглядит странно с учётом автора конструкции, синхронизаторы, как раз и предназначенные для выравнивания скорости обращения шестерён, в ней отсутствовали…
Кстати говоря, это также была если не первая, то точно одна из первых коробок передач с подрулевым рычагом переключения - и это тоже был идеей Томпсона, прослеживаемой ещё со времён его самых первых патентов, как и связанный с ним указатель-квадрант; обычный "Олдсмобиль" 1937-1938 годов с "механикой" имел напольный рычаг. Уже потом стали появляться механические коробки передач, переключаемые аналогичным рычагом на рулевой колонке.
Разумеется, всё это не происходило "в сферическом вакууме" - на тот момент свои варианты "полуавтоматов" предлагало множество производителей автомобилей и автомобильных агрегатов в США и Европе, включая уже упомянутую выше компанию REO (планетарный делитель передач, управлявшийся центробежным автоматическим сцеплением), Bendix (преселектор, электровакуумный привод на обычной механической коробке), Wilson (преселектор, планетарная коробка с механическим приводом от педали переключения), Kreis (по сути полный "автомат", работающий за счёт трёх центробежных сцеплений, но очень примитивный по алгоритму работы), Cotal (преселектор, планетарная коробка с электромагнитными обмотками, блокирующими те или иные её части), и т.д. Да что уж там, даже Горьковский автозавод незадолго до войны разработал и обкатал на "Эмке" автоматическую трансмиссию с центробежным управлением, отчасти (но именно что - лишь отчасти) похожую по принципу действия на "самопереключающуюся" коробку передач REO.
Немалый вклад в дело разработки автоматической коробки передач внесли и непосредственные конкуренты Томпсона - Дж. Олмен и его ассистент Джейкоб Эрлиш (Jacob Ehrlich), в то же самое время работавшие в джи-эмовских исследовательских лабораториях (Dynamics section of the G.M. Research Lab) над проектом торового вариатора для "Бьюика" и самостоятельно пришедшие к идее системы управления с центробежным и силовым регулированием. Вполне возможно даже предположить, что между этими конструкторскими коллективами имело место некоторое "перекрёстное опыление" в плане идей и концепций (на тему чего см. также самый конец статьи).
Однако ничего из этого не меняет того факта, что первая в мире полноценная серийная автоматическая коробка передач - представленная осенью 1939 года олдсмобилевская Hydra-Matic Drive - была прямым развитием именно того направления, которое своими работами задали Томпсон с коллегами. По сути, всё, что было нужно сделать для того, чтобы получить из AST полноценный 4-ступ. "автомат" - это убрать из её конструкции последний рудимент "механики", использовавшийся для переключения между передним и задним ходом, заменив его на третий планетарный механизм, а на место более не нужного сцепления (планетарная коробка передач работает без разрыва потока мощности и использует многодисковые сцепления только для изменения характера связи между отдельными элементами "планетарки") установить гидромуфту, смягчающую возникающие при переключении передач толчки:
Также был видоизменён алгоритм работы гидравлической системы управления переключением передач, которая теперь позволяла автоматически перебирать все четыре имеющиеся в трансмиссии ступени. Помимо этого, было уделено внимание одной из проблем AST - происходящей в ней при переключении передачи "борьбе" между двумя одновременно срабатывающими фрикционными элементами, отпускаемым и сжимаемым, которая и была одним из источников сильных толчков. В частности, теперь одновременно с отпусканием тормозной ленты в действие приводилось сцепление блокировки гидромуфты. Впрочем, до конца проблема так и не была побеждена - окончательное решение было найдено гораздо позже, при переходе на так называемый планетарный механизм Симпсона в 1960-х годах, в котором использовался принципиально новый принцип переключения между передачами. Передаточные числа самого раннего варианта Hydra-Matic - 3,81, 2,63, 1,45 и 1,00.
Как это обычно и бывает, не обошлось без скандалов, интриг и расследований. Некоторые источники утверждают, что использование гидромуфты и переделанная система гидравлического управления (патентом на основные принципы работы которой Томпсон не преминул пополнить свою коллекцию) были детищами присоединившегося к команде в июне 1936 года Оливера Келли, который был переведён туда из G.M.C. Truck and Coach Division - где с 1929 года работал над автобусной гидромеханической трансмиссией и либо непосредственно участвовал в проекте торового вариатора Олмена, либо как минимум отслеживал его ход и был в курсе использовавшихся в нём технических решений.
Разумеется, Олмену очень не понравилось то, что проект, над которым он работал с самого конца 1920-х, был отвергнут в пользу разработанного под руководством какого-то выскочки, пользовавшегося протекцией со стороны высшего руководства General Motors - во всяком случае, именно так всё выглядело с его точки зрения. Поэтому впоследствии он написал немало гадостей в адрес героя этой статьи, изо всех сил пытаясь оспорить присвоение ему в 1964 году премии имени Элмера Сперри (Elmer A. Sperry Award) за создание автоматической коробки передач, а также доказать, что автором ключевых узлов Hydra-Matic, позволивших превратить полуавтоматическую коробку в полноценный "автомат", был вовсе не Томпсон, а "действительно талантливый инженер" Оливер Келли. Проверить справедливость этих утверждений сегодня вряд ли представляется возможным...
Сам же Томпсон покинул General Motors ещё в 1939 году, основав свою соседственную компанию - E.A. Thompson Manufacturing Co. - которая занималась выпуском станочного оборудования, включая автоматический фрезерный станок для обработки фасонных криволинейных поверхностей. Видимо, далее исполнения мечты о создании автоматической коробки передач его планы карьеры в автомобилестроительной отрасли не распространялись...
Из почти двух десятков патентов, перечисленных на прикреплённом к каждому экземпляру коробки Hydra-Matic шильдике, как минимум половина принадлежала самому Томпсону, включая:
Также многие из патентов получены на имя Оливера Келли:
Кроме того, Уильяму Карнеги принадлежит US2221393 Variable speed control.
В общей сложности "Гидраматик" в своём оригинальном виде выпускался 24 года - с 1940 по 1964, с масштабной модернизацией к 1956 модельному году, призванной исправить целый ряд проблем исходной конструкции вроде всё ещё очень жёстких переключений с I на II и со II на III передачу или отсутствия полноценного парковочного режима с блокировкой (на ранних версиях селектор имел всего четыре положения, в зависимости от модели либо N – Hi – Lo – R, либо N – Dr – Lo – R; для удержания машины на месте в обоих случаях использовался режим R - практически как на автомобилях с "механикой").
Производство автоматических трансмиссий было настолько важным для корпорации, что его выделили в целое самостоятельное подразделение, также получившее название Hydra-Matic Division и бывшее поставщиком не только для других подразделений GM, но и для сторонних производителей автомобилей:
Впоследствии GM стала использовать это название как общий термин для всех своих автоматических коробок передач - от использовавшейся на "Опелях" и других европейских моделях (включая и заднеприводные "Лады") Turbo Hydra-Matic 180 до могучей Turbo Hydra-Matic 400, устанавливавшейся на гражданские автомобили с "биг-блоками", "Феррари", "Роллс-Ройсы", "Ягуары" V12 и армейский HMMWV. Но это были уже совершенно иные трансмиссии, напрямую не связанные с разработками Томпсона.
