Самолет фирмы «Норт Америкэн» F-100 «Супер-Сейбр» является первым в США сверхзвуковым истребителем, запушенным в серийное производство и поступившим в эксплуатацию в строевые части американской военной авиации. Этот самолет был как бы американским ответом на советские сверхзвуковые самолеты.
Начало проектирования F-100 может быть отнесено к февралю 1949 г., когда фирма «Норт Америкэн» приступила к разработке проекта сверхзвукового самолета на смену F-86. Поэтому неудивительно, что фирма старалась, где это было возможно, придерживаться проверенных характеристик F-86 и использовать его в качестве основы. В проектировании самолета F-I00 в течение четырех с лишним лет принимали участие 1000 инженеров (включая аэродинамические исследования, проектирования моделей, летные испытания и связанное с ним обслуживание и т. д.). Проект вели Раймонд Райс и Эдгар Шмюд. До момента испытания первого летного образца на разработку было затрачено в общей сложности 4 050 000 человекочасов, в том числе только на проведение аэродинамических исследований 200 000 ч. Работы над опытным образцом и первым серийным вариантом самолета повысили трудоемкость до 4 800 000 человекочасов.
В процессе предварительного проектирования было рассмотрено значительное количество компоновочных схем, но в окончательном виде была принята обычная схема самолета со стреловидным крылом и нормальным оперением. Проект был обозначен «Сейбр-45», так как подразумевалась установка крыла стреловидностью 45°, которое рассматривалось компанией как одно из главных нововведений в облике нового самолета.
Первоначально «Сейбр-45» задумывался в качестве всепогодного перехватчика, оснащенного радаром. Предложенный проект вызвал интерес со стороны ВВС США, но дело осложнялось тем, что приоритет был отдан развитию и производству стратегических бомбардировщиков, развитие же тактической авиации оказалось на «голодном пайке». Но фирма продолжала исследования, и «Сейбр-45» трансформировался из всепогодного перехватчика во фронтовой истребитель, получивший фирменное обозначение NA-180.
Хотя конструкция самолета в этот период претерпела значительные изменения, выбор двигателя оставался неизменным — «Пратт Уитни» J-57. Двигатель строился вместе с развитием проекта самолета. Ожидаюсь, что его тяга у земли на форсаже достигнет 6800 кгс. Первые наземные испытания J-57 состоялись в январе 1950 г.
Хотя ВВС США с началом Корейской войны еще не выдвинули каких-либо требований, «Норт Америкэн» продолжала настойчиво продвигать проект НА-180, и 19 января 1951 г. сделала официальное деловое предложение ВВС. Инициатива компании была подкреплена «Основными боевыми требованиями» к новому истребителю, предназначенному для завоевания господства в воздухе.
В ноябре 1951 г. инспекция ВВС осмотрела макет «Сейбра-45». В результате в конструкцию и вооружение были внесены многочисленные изменения (более сотни), а проект получил официальное обозначение F-100. И, наконец, 3 января 1952 г. «Норт Америкэн» была вознаграждена заказом на производство двух опытных самолетов. Сразу же за этим 11 февраля срочно был заключен контракт на предсерийную партию из 23 F-100A. Следующий макет уже учитывал большинство замечаний. В частности, стабилизатор опустили на одну линию за крылом, дабы избежать его затенения крылом на больших углах атаки.
Производство и сборку опытного F-100A производили на заводе в Инглвуде, на окраине Лос-Анджелеса. Самолет был закончен 24 апреля 1953 г. В обстановке повышенной секретности его доставили на авиабазу Эдвардс. По завершении серии наземных испытаний 25 мая 1953 г. F- 100А впервые поднялся в воздух. Первые полеты были примечательны тем, что в одном из них шеф-пилот Джордж Велч преодолел недостижимый тогда звуковой барьер. Второй F-100A совершил свой первый полет 14 октября. Вскоре за ним 29 октября последовал первый полет серийного самолета. В это же время состоялся рекордный полет подполковника Франка Эвереста из состава испытательного центра ВВС; на первом F-100A он достиг скорости 1215,04 км/час на базе 15—25 км, на малой высоте над Соленым озером. По иронии судьбы, именно Эверест был одним из немногих противников принятия «Супер-Сейбра» на вооружение. Этот рекорд был рекламой самолету, двигателю и фирмам. Вместо первоначально заказанных 1 10 самолетов их число возросло на порядок.
Серийное производство F-100 продолжалось с октября 1953 г. по октябрь 1958 г. Всего было построено 2294 самолета. Самолетами F-100 с 1956 по 1968 г. была укомплектована пилотажная группа ВВС США «Тандербердз». Весной 1957 г. три самолета F-100C пролетели 10 600 км без посадки из Лондона в Лос-Анджелес с тремя заправками в воздухе.
Самолет представляет собой моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом, цельноповоротным стабилизатором и одним двигателем. Крыло трапециевидной формы с углом стреловидности 45° по 25% хорд и отрицательным поперечным V = —1,30°. Механизация крыла — только автоматические предкрылки по всему размаху. Фюзеляж — типа полумонокок, полуовального сечения с плоской нижней частью. В верхней части воздухозаборника располагалась антенна радиолокационного прицела. На нижней поверхности фюзеляжа имеется воздушный тормоз прямоугольной формы, а в задней части находился убираемый костыль. За кабиной летчика имелся надфюзеляжный гребень, в котором располагалась проводка управления.
