Периодически сталкиваюсь с вопросом, что столько регионалов, куда их использовать, почему столько разных типов. Попробую сегодня разложить по полочкам нишу каждой региональной машины.
Сначала хотелось бы резюмировать, что большинство из самолётов, оговорённых в программе развития – региональные машины. Что означает, что основной упор будет делаться на перевозки между регионами. Для магистральных перелётов планируется использовать только МС-21, который должен стать популярным, как в девяностые Ту-154. В таком случае будет обеспечена серия и массовость, а там того глядишь и некоторые другие страны подтянутся. Пока собираться будет в Иркутске, может быть в будущем и в западной части получится наладить производство, но это будет намного сложнее – все и без того имеющиеся возможности сейчас будут заняты. С широкофюзеляжниками всё намного непонятнее. Дальние рейсы забили старыми Ту-214 и Ил-96-300, которые вписаны к производству в крайне скромном количестве. Но здесь всё упирается в двигатель ПД-35, на который брошены силы. Когда будет двигатель, будет проще прогнозировать производство современного широкофюзеляжного самолёта.
А мы вернёмся к региональным самолётам. Основные задачи, которые стоят перед региональными самолётами следующие:
· Обеспечение связи с небольшими населёнными пунктами (до 1 тысячи человек), находящимися на удалении до 1 тысячи км от центра субъекта, не имеющих иных регулярных путей сообщения;
· Обеспечение связи внутри субъекта федерации между населёнными пунктами, находящимися на значительном удалении, но имеющим альтернативные виды сообщения;
· Обеспечение связи с крупными (более 1 тысячи человек) населенными пунктами, не имеющим иного сообщения;
· Обеспечение региональных связей между центрами субъектов федерации.
В данной ситуации я и расписал функционал практически для каждого типа воздушного судна. Байкал ЛМС-901 в данном случае выступит как советский Ан-2, за основу, собственно Ан-2 и брался. Он отлично подойдёт для обеспечения перевозок в небольшие посёлки на берегу Охотского моря, а также в глубине Восточной Сибири. Вполне возможно, что та или иная богатая область, край или Республика сможет себе позволить восстановить сообщение на таком воздушном судне в населенные пункты, куда имеются автодороги, но авиасообщение позволит в разы сократить время на дорогу. Например, в Приморье вместо десяти часов дороги на автобусе до Дальнегорска можно долететь за час, так как дорога описывает огромный крюк ввиду рельефа местности. Особо подготовленных площадок не нужно, поэтому можно даже открывать что-то вроде сезонного сообщения на сезонных переправах на реках. Сам один раз так переправлялся по ледоходу на воздушной подушке через речку Надым. Хороший пример для потенциальной эксплуатации – Хабаровск – Аян.
Кроме пассажирского варианта, данный самолёт сможет использоваться и для выполнения сельхозработ, снабжения труднодоступных мест.
Л-410 имеет немногим большее количество пассажиров, но при этом имеет большую скорость, меньше зависит от погодных условий. Он в большей степени нужен для организации непрерывного авиасообщения между более крупными населёнными пунктами. У него в два раза больший вес, большая скорость, длина разбега и пробега тоже в два раза большие. Но он благополучно выполняет полёты как раз сейчас на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири, а его конкуренты в виде Дэш-6 благополучно основались в Приморье и на Сахалине. При этом в Приморье нет проблем с дорогами, но край достаточно богатый, чтобы позволить пассажирам не тратить время на дорогу в автобусе. Именно с Приморского края и Дэш-6 началась тенденция по восстановлению старых аэродромов в статусе посадочных площадок и восстановление рейсов, популярных в советские времена. Хороший пример для потенциальной эксплуатации – Владивосток - Дальнегорск.
Естественно, никто не говорит о том, чтобы снова летать в каждую деревню, как раньше. Сейчас появились автомобильные дороги с покрытием. Поэтому как бы ни был богат Татарстан, никто не станет заикаться про полёты между Нижнекамском и Казанью, так как автотранспорт будет быстрее с учётом расположения аэропортов и времени на регистрацию и посадку. Но если автобус идёт дольше шести часов, то самолёт выглядит интереснее. А маршруты продолжительностью более шести часов есть почти в каждом субъекте федерации. Потенциально они ждут свои Байкалы и Л-410, если пассажиропоток на них стабилен.
ТВРС-44 будет максимально соответствовать Ан-24 по требованиям к покрытию аэродрома, а также по грузоподъемности и вместительности, при этом он будет намного экономичнее и комфортнее. Его и делают как вездеход. За основу был взят Л-610, к которому приделали некоторые неплохие решения от Ан-140. Тоже высокоплан, но с Т-образным хвостовым оперением. Практическая дальность ТВРС с коммерческой нагрузкой пять тонн составит 1200 км, с 44 пассажирами - 2200 км. Крейсерская скорость - 460-480 км/час, высота полёта - 7200 м. Без снижения максимальной взлётной массы самолёт сможет эксплуатироваться на ВПП до класса "Г" включительно — это полоса длиной 1300 метров, шириной 35 м, независимо от типа покрытия. С уменьшенной взлётной массой потребная длина ВПП составит 800-1000 м. Плотность грунта должна быть не ниже 6 кгс/кв.см, для страгивания и руления - 5-5,5 кгс/кв.см.
Так что будет и свой вездеход, вполне современный, который закроет те самые «севера». А с грузовой модификацией самолёт вполне может вписаться и в вопросы снабжения «северов». Поэтому первые машины этого типа и пойдут в Полярные авиалинии. Грязи он бояться не будет.
Ил-114-300 - низкоплан, причём диаметр винта АВ 112-114 на 300 мм больше, чем у СВ-34, который устанавливался на первоначальную версию самолёта, и взлетать с "грязных" грунтовых полос, как Ан-24, Ил-114-300 просто не может по требованиям безопасности. Но полёты на грунт он всё равно сможет выполнять, главное, чтобы полоса находилась в хорошем состоянии. Большие винты позволят самолёту быть экономичным, а дальность в районе 2 тысяч километров позволят обеспечить доступное авиасообщение между центрами субъектов всей страны. Например, в Анадыре и Певеке вполне неплохие аэродромы, с Москвой они могут быть связаны широкофюзеляжными машинами, но небольшой поток пассажиров есть и в ближайший Магадан. А тот же Магадан может дать те самые пятьдесят человек до Камчатки и Якутска. Удел этого самолёта – быть использованным на линиях, где Суперджет велик, а полосы всё же похуже, так как Сухой более капризен к покрытию ВПП. В Сибири и на Дальнем Востоке с их небольшой населённостью, но большими расстояниями данный самолёт очень нужен. Одними Ладогами регион не насытить.
При равном расходе, который заявляется, Ил-114 везет на полторы тонны больше коммерческой загрузки на тысячу километров дальше. У низкоплана есть свои плюсы, в частности, более короткие стойки шасси либо более разнесенные от оси воздушного судна. На Ладоге стойки короткие за счёт уборки шасси в фюзеляж, но из-за этого нарушается продольная устойчивость при разбеге и пробеге. У Ил-114 шасси убираются в ниши в крыле. Да и сам по себе низкоплан весит меньше, обслуживается проще, летит шустрее. Эти бонусы не стоит списывать со счетов, если это позволит улучшить экономику самолёта.
Суперджет в свою очередь уже находится в нише между магистральным и региональным самолётом. Сейчас они выполняют достаточно дальние рейсы на международных направлениях, но основное предназначение – выполнение рейсов между центрами субъектов федерации, минуя Москву. Даже для полётов между относительно ближними миллионниками МС-21 будет велик, а стоместный Сухой в самый раз. Про него много сказано уже. Ему, конечно, нужны аэродромы с покрытием, с соответствующей полосой. Но сто пассажиров в пунктах с иной инфраструктурой и не наберется. Есть перспективы и у грузовой модификации, которая смогла бы заменить Ан-12 по характеристикам, кроме посадки на грунт. Но Ан-12 у нас были нужны чаще для полётов между аэропортами с ИВПП, поэтому это не такая и проблема. Но получится грузовой самолёт с 14 тоннами коммерческой загрузки, дальностью около 3 тысяч километров, расходом 1,8-2 тонны в час при скорости в 800-900 км/час. Получился бы отличный грузовик.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.
