И-16, в варианте "Тип 29", лето 1941-го года встречал как один из самолётов новых типов. И, когда речь заходит об огромных количествах таких самолётов в начале Великой Отечественной, стоит помнить о том, что в начале 1941-го года И-16 ещё находился в серийном производстве, как печальный пример срыва разработки и выпуска новых истребителей в 1940-м году.
Из-за базирования ВВС РККА, преимущественно, на грунтовых аэродромах, освоение в частях последних серийных И-16 пришлось, в основном, на весну-лето 1941-го (зимой полёты могли выполнять только на лыжном шасси или с расчищенных полос, что сильно замедляло подготовку), с тем главным отличием от, например, новых МиГов, что, в основном, техника пилотирования И-16 в войсках уже была известна.
- наверное, такое предупреждение требовалось сделать перед первой статьёй "авиационного цикла":
- не стоит сводить причины поражений ВВС Красной Армии летом 1941-го года, только к технической стороне вопроса, просто потому что она наилучшим образом описана
- к сожалению, в "горячей" литературе, не говоря уже о соцсетях, есть такие радикальные тенденции, когда авторы либо отбрасывают, начисто, лётно-техническую сторону авиационного противостояния, либо подают её как единственную проблему ВВС
- следующие статьи цикла:
На момент разработки и до конца 1930-х годов И-16 был довольно передовой машиной. Моноплан со свободнонесущим крылом, убирающимся шасси, мощным двигателем воздушного охлаждения, смешанной металл+дерево конструкции, с новейшими скорострельными пулемётами ШКАС установленными в крыле, а потом и с синхронными.
- для сравнения, авиационный "Браунинг" М-2/AN калибра 0,30 (7,62 мм) выпускавшийся в 1930-е годы имел, при таком же весе в 10 кг, темп стрельбы не более 1350 выстрелов в минуту, а в синхронном варианте - 1150 в/мин или ниже, в зависимости от скорости вращения винта
- синхронный ШКАС - 1650 в/мин
Однако, в конце 1930-х годов развитие конструкции И-16 упёрлось в ограниченные возможности как советской промышленности, так и исходной конструкции самолёта.
Из семейства девятицилиндровых моторов М-25, созданных на основе конструкции фирмы Райт "Циклон" и модернизированных до, фактически, новой конструкции, "выжали" всё, что было возможно, форсируя моторы при минимальном приросте массы, и последние "потомки" М-25 - М-62 (М-25К) и М-63 (М-25Л) показывали себя недостаточно надёжными даже в 1941-м году, когда сворачивался выпуск их "истребительных" версий с двухскоростным нагнетателем, несмотря на процесс доводки конструкции. При этом, нового, столь же лёгкого, но более мощного мотора воздушного охлаждения, который встал бы на место М-25*, советская авиационная промышленность не выпускала и продолжить развитие И-16 путём установки нового мотора не удалось. Серийный тип 29, выпускавшийся с конца 1940-го года, также оснащался мотором М-63.
- последний мотор семейства М-25, который мог бы ставиться на самолёты 1940-го года выпуска - М-64 - уже не удалось довести до приемлемого уровня надёжности
- тип 25 - это заводское обозначение, "конструкторское" для исходного самолёта - И-165
Зачастую, ситуация с возникшим отставанием технического уровня советской авиации от противника подаётся как нечто невероятное. Ведь в 1930-е годы советские самолёты были передовыми, инновационными, ставили рекорды, а перед самой войной Советский Союз оказался, вдруг, с большим парком устаревших машин, не успевая освоить новые.
Вот только, ничего невероятного и «вдруг» в произошедшем нет. На примере И-16 можно видеть, например, как разработка упёрлась в моторы, а моторостроительная отрасль в 1930-е годы только-только начала переходить к полностью «своим» конструкциям, и не смогла удовлетворить растущие требования конструкторов самолётов.
Были у советского авиастроения и другие специфические проблемы, но их разбор будет уместнее в темах по «тройке» самолётов под марками МиГ, Як и ЛаГГ и в отдельных статьях.
Производство и типы И-16.
"Ишачок" И-16 получил немало прозвищ от военных разных стран, включая "Щуку", "Крысу" и, внезапно, "Боинг", которыми его "наградили" в Испании. Последние два, буквально, воплощали в себе страх врагов перед советским истребителем, и используемой его пилотами тактикой внезапной атаки на больших скоростях, и неверие в то, что он-таки советский. Самым знаменитым было "Moska", которое на испанском звучало как муха/мошка, но было созвучно с Москва, причём в мужском роде - "Moscú".
Но, куда больше самолёт собрал официальных наименований многочисленных своих модификаций. Разберём, в хронологическом порядке, хотя бы, серийные заводские, чтобы не путаться в дальнейшем и представлять себе развитие конструкции самолёта.
Первым серийным вариантом, после нескольких опытных машин, был Тип 4. Его двухместный учебный вариант - это тип 14 или УТИ-2. Самолёты этого типа выпускались с 1934-го по 1935-й год, часть учебных сданы в 1936-м. Мотор М-22 - лицензированный "Юпитер" фирмы Гном-Рон, 9 цилиндров при весе 378 кг, мощность у земли/на высоте - 480/570 л.с. Внешнее отличие от более поздних типов - гладкий капот двигателя, выхлопные патрубки выведены в зазор между капотом и фюзеляжем. Вооружение - 2 крыльевых пулемёта ШКАС. К июню 1941-го, тип 4/тип 14 были только в лётных школах или на хранении, в разном состоянии, большая часть списана.
- выпуск:
- 1934-й год - 41 "тип 4", возможно, 91
- 1935-й год - 464 "тип 4" и 22 "тип 14"
- 1936-й год - 27 "тип 14"
- всего - 505 или 555 "тип 4" и 45 "тип 14"
Одним из самых массовых типов, стал следующий серийный И-16 тип 5, а его учебный вариант Тип 15 или УТИ-4 - выпускался и после снятия с производства боевого, вплоть до 1942-го года, став самым массовым типом И-16. Серийные тип 5 выпуска 1936-го и некоторые 1937-го имели мотор М-25, затем выпускались только с М-25А (данные по моторам семейства М-25 см в отдельной таблице).
Тип 15 выпускались с М-25А, затем, вероятно с 1939-го года, с М-25В, до 1942-го года УТИ-4 не имели вооружения, с 1942-го некоторые машины переделываются в одноместный боевой вариант (бомбы, РСы, несинхронные пулемёты Березина "БК" калибра 12,7-мм), с 1939-го года получали упрощённое неубираемое шасси. УТИ-4 оставались в войсках долгое время, применялись в годы войны в разных целях, как учебно-тренировочные использовались до 1946-го года.
Вооружение тип 5 прежнее - 2 пулемёта ШКАС, но на серийных машинах могло устанавливаться и дополнительное вооружение - один синхронный ШКАС (100 машин) или ПВ-1 (110 машин), включая многие машины предназначенные для Испании, которые иногда именовались как тип 6 (неофициально) и имели улучшенную отделку, уже в Испании на часть машин ставились завезённые контрабандой "Циклоны" фирмы Райт в новой высотной модификации F-54.
В целом, тип 5 получил множество доработок, как в сравнении с тип 4, так и в ходе своего серийного производства. Внешнее отличие от следующих типов - негерметичный фонарь кабины, который позднее (и у тип 5 со второй половины 1937-го) будет заменён упрощённым козырьком.
И-16 тип 5 - участвовал во всех локальных конфликтах СССР до 1941-го года, начиная с Испании, на июнь 1941-го года ещё оставался в небольших количествах в строевых частях, хотя эти машины были сильно изношены, большая часть ещё не списанных была в лётных школах или на хранении.
- выпуск:
- 1936-й год - 861 "тип 5"
- 1937-й год - 1665 "тип 5" и 206 "УТИ-4/тип 15"
- 1938-й год - 169 "тип 5" и 352 "УТИ-4/тип 15"
- 1939-й год - 635 "УТИ-4"
- 1940-й год - 1103 "УТИ-4"
- 1941-й год - 1016 "УТИ-4"
- 1942-й год - 83 "УТИ-4"
- всего - 2695 "тип 5" и 3395 "УТИ-4"
И-16 тип 12 - вариант И-16 тип 5, с небольшими доработками и пушечным вооружением: две крыльевые 20-мм пушки ШВАК и два крыльевых ШКАС.
- выпуск:
- 1937-й год - 10 "тип 12"
- 1938-й год - 12 "тип 12"
И-16 тип 10 - это истребитель с мотором М-25В, усиленным до четырёх ШКАС (2 синхронных, 2 крыльевых) вооружением и множеством доработок (за 1937-й год - до 3000 изменений в конструкции серийного самолёта), включая внешне заметные - замену прицела с трубки оптического на коллиматорный, введение козырька кабины, вместо фонаря. Аэродинамика самолёта совершенствовалась в плане управляемости и взлётно-посадочных характеристик - И-16 получил посадочные щитки-закрылки, синхронные пулемёты ставились в трубчатые обтекатели. До 70 машин были переоснащены на моторы М-62 в 1940-м году.
С типа 10 на И-16 вводится бомбовое вооружение, но не массово, на отдельных машинах - радиостанции. Для этого типа были разработаны и подвесные топливные баки (выпуск с лета 1939-го года), с 1940-го года под такие баки оборудовались все выпускаемые И-16.
И-16 тип 10, в значительной степени, определил облик тех типов И-16, которые встретили лето 1941-го года.
И-16 тип 10 поставлялись в Испанию в 1938-м году, но советские лётчики на них летали мало, в основном испанцы. Также поучаствовал во всех военных конфликтах до 1941-го года. К июню 1941-го сохранилось, вероятно, даже меньше таких машин, чем тип 5, по крайней мере, в детализированных данных по авиации флота, на июнь 1941-го, тип 10 в частях меньше, чем пушечных тип 17.
На то время, срок "нормальной" жизни самолёта не превышал двух лет, если эксплуатация велась в действующей части и без капремонта, то строевой истребитель-"двухлетка" был уже в не самом лучшем состоянии.
- выпуск:
- 1938-й год - 508 "тип 10"
- 1939-й год - 426 "тип 10"
- всего - 934
И-16 тип 17 - пушечный вариант тип 10, с двумя 20-мм крыльевыми пушками ШВАК и двумя синхронными ШКАС. В отличие от тип 12, выпускался массово. Боекомплект пушек - 90 снарядов на ствол.
Три самолёта тип 10 в 1939-м году получили 12,7-мм синхронный пулемёт ШВАК (также обозначались как И-16 тип 16), возможно, на этих самолётах были и новые моторы, тогда их можно отнести, по общим чертам, к поздним типам (см ниже).
И-16 тип 17 участвовали во всех военных конфликтах СССР с 1939-го до 1941-го года, включая бои в районе Халхин-Гола и Зимнюю войну. Особенно отмечалась их эффективность при штурмовых действиях, из-за возросшей мощи вооружения, в воздухе они почти не уступали пулемётным машинам. К июню 1941-го года, самолёты этого типа ещё оставались в строю.
- выпуск:
- 1938-й год - 27 "тип 17"
- 1939-й год - 314 "тип 17" и 3 "тип 16"
- всего - 341 "тип 17" и 3 "тип 16"
И-16 тип 18 и И-16 тип 24 - самолёты 1939-го года разработки с новыми тысячесильными моторами М-62 и М-63, соответственно; также описываются как тип 10 с моторами М-62 и М-63, хотя каждая конструкция имела и свои доработки. Мотор М-63 поступил в производство почти на полгода позже, чем М-62, но внедрение в производство новой модификации И-16 задерживалось, так что тип 24 был разработан ещё до развёртывания массового выпуска тип 18. Оба типа выпускались параллельно и имели схожую между собой и с тип 10 конструкцию. Вооружение - два синхронных и два крыльевых ШКАС, пушечные варианты имели своё обозначение (см ниже). С 1939-го года для И-16 были разработаны и внедрялись пусковые установки реактивных снарядов.
В отличие от И-153, здесь большая часть параллельного выпуска пришлась на вариант с более мощным мотором М-63 и был он в серийном производстве значительно дольше.
Тип 18 применялись в ходе Зимней войны, возможно, что и тип 24. Оба типа оставались на вооружении в июне 1941-го года.
- выпуск:
- 1939-й год - 177 "тип 18" и 155 "тип 24"
- 1940-й год - 760 "тип 24"
- 1941-й год - 19 "тип 24"
- всего - 177 "тип 18" и 934 "тип 24"
И-16 тип 27 и И-16 тип 28 - это пушечные варианты обновлённого И-16 (в соответствии с типами 18 и 24, а размещение пушек и пулемётов по образцу тип 17) с моторами М-62 и М-63, соответственно. Подготовка к производству этих типов стартовала вслед за самими тип 18 и тип 24, производились они также параллельно.
Новые пушечные И-16 оставались на вооружении в июне 1941-го года, но их выпуск был, всё ещё, на уровне тип 17, так что на вооружении ВВС РККА, летом 1941-го, среди относительно новых, неизношенных И-16, преобладали пулемётные машины.
- выпуск:
- 1939-й год - 59 "тип 27" и 16 "тип 28"
- 1940-й год - 277 "тип 28"
- всего - 59 "тип 27" и 293 "тип 28"
И-16 тип 29 - последний массовый серийный истребитель Н.Н.Поликарпова, один из "самолётов нового типа" к началу Великой Отечественной Войны, как бы это ни было парадоксально на седьмой год производства И-16.
Выпускался с 1940-го года до зимы 1941-го года. Из явных отличий, имел дополнительный синхронный пулемёт Березина - БС 12,7-мм в трубчатом обтекателе в нижней части фюзеляжа (до 240 патронов), дополняя два стандартных синхронных ШКАС. Все или большая часть тип 29 имели пусковые установки реактивных снарядов, некоторые получали с завода или оборудовались в частях двумя бомбодержателями - под 100 кг каждый.
- выпуск:
- 1940-й год - 570 "тип 29"
- 1941-й год - 80 "тип 29"
- всего - 650
Всего за 1940-й год выпущено более 1600 истребителей И-16, в 1941-м году, ещё 99 машин. От шестисот до тысячи "осенне-зимних" истребителей И-16 осваивали в войсках в весенне-летний "учебный сезон" 1941-го года.
Общий выпуск всех истребителей И-16 и учебно-тренировочных УТИ - 10.292 единицы.
Проблема скоростной динамики и маневрирования.
В противостоянии поршневых истребителей биплана/полутораплана с монопланом тактическая сторона вопроса была очевидна, в тех скоростных диапазонах, что были достижимы уже в первой половине 1930-х годов. Моноплан был быстрее, а биплан манёвреннее, если не встречались, конечно, устаревшие образцы монопланов с новейшими бипланами.
Когда, с ростом мощности моторов и совершенствованием аэродинамики, разрыв в скорости и скоростной динамике стал критически большим и «в отрыв» начали уходить ещё и монопланы-бомбардировщики, бипланы устарели — лобовое сопротивление второго крыла перестало компенсироваться возможностью зайти в хвост противнику на вираже. Истребитель-моноплан просто не принимал такого боя, легко отрываясь со снижением, разменивая высоту на скорость, и, при желании, повторяя атаку, а сближение «вдогон» с бомбардировщиком требовало слишком много времени, а то и вовсе не удавалось.
Формула воздушного боя периода Второй Мировой Войны - Высота, Скорость, Манёвр, Огонь, не случайно строится именно в таком порядке. Известный и успешный ас и, что важнее, командир ВВС Красной Армии, в годы Великой Отечественной, Александр Покрышкин, пишет, в своей «Тактике истребительной авиации» (послевоенной книге), что скорость истребителя — его главная характеристика и, при всей важности прочих параметров, в ходе совершенствования конструкции самолёта, именно она должна быть приоритетом.
Если учесть содержание тактических наставлений периода конца Великой Отечественной, то, под скоростью, советский командир имеет ввиду и способность самолёта разменивать высоту на скорость, хотя в эру реактивной авиации появились свои нюансы.
Инструкция по воздушному бою истребительной авиации 1945-го года*, даёт такой пример: во время атаки, из положения с превышением по высоте, ошибкой будет выход из пикирования далеко от цели - при полёте на прямой разогнавшийся самолёт потеряет скорость и лишится возможности быстро выйти из боя или вновь набрать высоту.
- типовые атаки на одиночный истребитель с преимуществом по высоте:
- из пикирования сзади сверху и из пикирования сзади снизу, обе рекомендуется выполнять без прерывания вертикального манёвра
И-16 против BF-109.
Несмотря на то, что мнение о превосходстве BF-109B над И-16 тип 5 в Испании довольно распространено, вплоть до теорий о том, что именно "магия Мессершмитта" стала причиной отказа от новых истребителей Поликарпова, практически, хроника боевых действий* показывает,
- по работам Маслова и Абросова
что И-16 не уступали своим противникам, а проблемы возникали у неопытных пилотов. Да и сам И-16, по итогам боевого применения в Испании, какие бы трудности не возникали с его анализом в ВВС Красной Армии, остался в серийном производстве и продолжал совершенствоваться.
- истребители BF-109B германского Легиона "Кондор" в Испании, на земле и насовсем:
Более того, если обратить внимание на технические характеристики, то И-16 не просто не должен был уступать продукции баварских авиационных заводов, но быть для BF-109B настоящей "немезидой", даже преимущество более высотного, но несколько менее мощного германского мотора "Юмо-210Da" (640 или 680 л.с. на высоте, по разным источникам) работало не всегда, потому что часть И-16 в Испании получала высотные моторы "Циклон" F-54.
При сопоставимой максимальной скорости на прямой, преимущества советского истребителя - лучшая манёвренность (меньшая нагрузка на крыло) и большая удельная мощность - должны были давать явное преимущество в воздушном бою, а не просто равные возможности. Сравнение модификаций "C" и "D" с новым И-16 тип 10 ситуацию не особо меняло. Однако, этого не произошло, противостояние советского и германского монопланов определялось выучкой пилотов и организацией авиачастей, а не техникой, и, в целом, было равным.
Зеркальным образом ситуация повторилась на Дальнем Востоке, где сначала советские добровольцы в Китае (1938-й год), а затем и части ВВС КА в районе Халхин-Гола (1939-й) столкнулись с новыми японскими истребителями Тип 96 (Митсубиси А5М) и Тип 97 (Накаджима Ки-27/Ki-27), и именно в таком порядке. Если грубо описать их характеристики, то японские самолёты имели скорость И-16 и манёвренность И-153,
- Тип 97: максимальная скорость на высоте - 444 км/ч, время полного виража - 12 секунд
- И-16 тип 10: максимальная скорость на высоте - 448 км/ч, время выполнения полного виража - 16-18 секунд
- И-153 "Чайка": максимальная скорость на высоте - 426 км/ч, время выполнения полного виража - 13-13,5 секунд
то есть, в свою очередь, должны были стать "немезидами" для советских самолётов, но не стали, не стали и новым "тактическим уроком", как упомянутые BF-109. Этот пример уже приводился на канале, при длительном пикировании с манёврами, даже полутораплан И-153 отрывался от моноплана фирмы Накаджима.
Слабым местом японских самолётов было огромное крыло* (размах 11 метров у Тип 96 и 11,3 метра у Тип 97), несмотря на цельнометаллическую конструкцию (и каркас, и обшивка крыла), не выдерживавшее больших скоростей. И эта особенность не позволяла реализовать скоростные возможности самолётов при вертикальном манёвре, их визави советского производства сохранили способность навязать бой и выйти из него по своему желанию, пусть и не без сложностей.
- в прошлой статье, я предположил, что проблема была в органах управления, но Маслов в работе по И-16 объясняет этот момент и приводит примеры разрушения крыла Ки-27 на большой скорости, похожие проблемы были и у И-16 до типа 10
И вот здесь мы подходим к вышеописанному вопросу скоростной динамики и вертикального манёвра, который ведёт нас и к зависимости скорости от аэродинамических форм самолёта, причём с ростом скорости эта зависимость только усугубляется. За преимуществом моторов воздушного охлаждения в удельной мощности, ведь у них нет сложной и тяжёлой жидкостной системы охлаждения, соответственно, вес такого мотора на единицу мощности меньше, стоит проблема "широкого лба" и широкого миделя фюзеляжа, что определяется габаритами такого мотора.
Если мы посмотрим на все типы И-16, то с моторами семейства "Циклон"/М-25 прирост скорости от М-25А до М-63 составил всего 20-25 км/ч, хотя М-63 мог развить мощность до 1100 л.с. или 900 л.с. на оптимальной для разгона высоте, против 730 л.с. у М-25А.
BF-109E-1 с тысячесильным мотором DB-601A (1939-й год) "пробил" планку в 500 км/ч и достигал скорости 548 км/ч на высоте, тут прирост, относительно "испанского" BF-109B, около 85 км/ч.
- подборка фото BF-109F с "Уголка неба", с ракурсов, которые позволяют понять, откуда у "109-го" прозвище "худой":
- ну а красные и белые звёзды (тоже трофей РККА переданный в США) - это намёк, что воюют не только технические характеристики
Как нетрудно заметить, исходя из вышеописанного, уже на 1939-й год пара вероятных противников (И-16 и BF-109), в грядущих воздушных боях, стала неравной. Если в Испании можно было говорить только о тактических особенностях самолётов, то уже первая модификация "Эмиля" - BF-109E-1 - имела такое превосходство в скорости на прямой, которое явно не компенсировалось манёвренностью И-16. Следующие модификации "Эмиля" имели тот же мотор DB-601A, отличавшийся лишь небольшими доработками, так что варианты BF-109E к 1941-му году в скорости почти не прибавили, пока в серии их не сменил* BF-109F "Фридрих" с форсированным мотором DB-601N.
- первые "Фридрихи" выпущены в конце 1940-го года
"Фридрих" BF-109F-1 или BF-109F-2 - это высокая удельная мощность, ведь номинальная на высоте у его мотора достигала 1270 л.с., а на предельных режимах до 1350 л.с., значительное превосходство в скорости над И-16 даже на малых высотах (502 км/ч у земли), при том, что максимальной скорости в 600 км/ч он достигал на высотах 5.000-6.000 метров. Скорость в 500+ км/ч на высоте могла поддерживаться "Фридрихом" длительное время, так что даже внезапная атака с превышением по высоте отнюдь не гарантировала пилоту И-16 успеха. Новые "Фридрихи" становились только быстрее.
С технической точки зрения, в борьбе за господство в воздухе, лётчикам на "Ишачках" оставалась лишь узкая ниша удачных возможностей, которые открывались ошибками противниками и их собственным мастерством.
- пришлось, всё-таки поделить статью на две
- описание участия И-16 в Великой Отечественной Войне, будет в следующей
- поддержать канал можно лайками, репостами и рекомендациями в социальных сетях, а также финансово:
