Истребитель-биплан, а точнее полутораплан, И-153 был глубокой модернизацией И-15бис, а сам И-15бис был развитием И-15. Однако, если между И-15 и И-15бис разница не была принципиальной, испытатели даже отмечали, что более старая конструкция имеет перед новой некоторые преимущества, то с И-153 такая неприятная история не повторилась.
- следующие статьи цикла:
Самолёт получил прозвище "Чайка", из-за характерного "чаячьего крыла" или просто "чайки", которым конструкторы уменьшили количество увеличивающих сопротивление воздуха стоек поддерживающих верхнее крыло, напрямую состыковав его с корпусом.
И это было не единственное усовершенствование аэродинамики "Чайки". На И-153 внедрили ещё и убирающееся шасси, подобным решением большинство создателей бипланов, да и многих монопланов 1930-х годов, пренебрегали*, избегая лишнего веса, при низкой надёжности ранних конструкций.
- эту тенденцию, как ни странно, можно увидеть на современных ударных вертолётах (и скоростной диапазон схожий), которые "предпочитают" риск повреждения своего довольно "дубового" шасси, риску повреждения уязвимой и тяжёлой системы выпуска шасси:
По ходу серийного производства были внедрены и винты с "изменяемым шагом", вместо фиксированных. Это новшество уравняло "Чайку" с И-15бис по взлётно-посадочным характеристикам, сделав самолётом способным сесть почти везде и взлететь с любого ровного участка.
Уже с этим набором улучшений И-153 стал ощутимо быстрее И-15бис, причём даже в условном* сравнении И-15бис с тысячесильным мотором М-62 и опытных И-153 с М-25В (750 л.с. на высоте), "Чайка" оказывалась быстрее.
- совместных испытаний не проводилось, оба типа машин опытные, в той или иной мере
- что интересно, И-153 имел убирающееся шасси и в варианте с лыжами, но поскольку внутрь фюзеляжа убрать лыжу, без изменения конструкции всего самолёта, было невозможно, такое шасси складывалось и прижималось под ним
С новыми же моторами, М-62 и ещё более мощным М-63, "Чайка" категорически ушла "в отрыв" от предшественников.
Максимальная скорость на высоте превысила 400 км/ч, полутораплан И-153 был сравним с монопланами периода середины 1930-х годов, отставая от германских BF-109B или советских И-16 тип 5, что применялись в Испании, всего на 20-30 км/ч.
- замер скорости И-153 (М-62) одной из ранних серий:
- скорость И-153 у земли - 366 км/ч
- скорость И-153 на высоте - 426 км/ч
Гонка моторов. От лицензии к отечественным разработкам, на примере моторов семейства И-15.
Даже не углубляясь в историю, можно сказать, что авиационное моторостроение в Российской Империи было весьма слабо развито, хотя это можно объяснить и тем, что сама отрасль была молодой и активно развивалась только в совсем уж "передовых государствах", оставляя остальным лишь роли догоняющих, вряд ли это будет комплиментом для РИ. Однако, примечательно и то, что многие будущие советские ведущие конструкторы-моторостроители, включая и Швецова, о моторах которого, в основном, пойдёт речь, начинали на тех полукустарных-полусборочных предприятиях, что работали в РИ. Пока моторы были на уровне доступном для одиночек-энтузиастов, в дореволюционной России создавались и оригинальные конструкции, также иностранные адаптировались под отечественную промышленность* с довольно большими изменениями.
- "каноничный" пример - это моторы, сначала германского производства "Аргус", а потом их российские адаптированные копии, для знаменитых самолётов "Илья Муромец"
Полноценно участвовать в "гонке моторов" российская промышленность не могла, после двух Революций и Гражданской войны, сама по себе, ситуация лучше не стала. Хотя советское правительство и нацеливалось на развитие наукоёмких отраслей, создавая такие организации как, например, НАМИ* и объединяя авиационные предприятия в единый Авиатрест, включавший и инженерные, затем и конструкторские коллективы заводов, но недавно созданные и ещё не наработавшие своего опыта конструкторские коллективы имели потенциал создания своих моторов только в далёкой перспективе, а моторы требовались немедленно. И выходом вновь стала работа с иностранными образцами - закупочными моторами и лицензионным производством, на фоне чего шли и конструкторские эксперименты.
- Научный Автомоторный Институт создан в январе 1921-го года на основе московской научной автомоторной лаборатории
В начале 1930-х годов в СССР появляются уже первые авиамоторы собственной разработки, которые и производятся серийно, и ставятся на массово выпускаемую технику, но иностранные моторы, производимые по лицензии или не очень, всё ещё занимают "топовую" нишу - самых мощных моторов для истребительной и бомбардировочной авиации.
Например, истребители И-5 и первые И-15 оснащались моторами М-22 - производимыми по лицензии французской фирмы Гном-Рон на их двигатель 9A "Юпитер" в вариантах 9Ad, затем доработанные до 9Aq. На массовых И-15 ставились "Циклоны" R-1820-F3 американской фирмы Райт, выпускавшиеся как М-25.
На примере моторов М-22, М-25 и М-62, если рассматривать их в таком хронологическом порядке, можно увидеть как менялись амбиции и возможности советских конструкторов*.
- у М-25, М-62 и последующих моторов семейства один и тот же ведущий конструктор - Аркадий Дмитриевич Швецов
М-22 производился до 1935-го года с минимальными доработками, большая часть документации для которых поступила от фирмы-разработчика, а его советские экспериментальные версии до стадии производства так и не дошли.
Для М-25 сразу планировались работы по его модернизации, поскольку мотор уже в 1934-м году, когда началось его производство, считался требующим улучшений. Однако, улучшения эти получены были уже не от стороннего разработчика, хотя у фирмы Райт ещё закупали документацию и образцы на новые "Циклоны". М-25А, затем форсированный и модернизированный М-25В, о которых речь шла в предыдущей статье, создавались конструкторским отделом завода №19 в Перми (с 1940-го г.Молотов). Турбокомпрессорные варианты также были советскими.
В конце 1936-го года у фирмы Райт были закуплены образцы новых моторов семейства "Циклон", но тут уже сыграла свою роль секретность и приобрести для СССР всё желаемое не удалось. Новые "Циклоны" подходили для ознакомления, но не для самолётов.
М-62 создавался как ещё один модернизированный М-25 - М-25К. Одним из главных его отличий был двухскоростной привод центрального нагнетателя, вместо односкоростного на предыдущих - деталь, образцы и документы для которой из США не поступили. Резко прибавив в мощности (у земли 800 л.с., на высоте до 1000 л.с.), мотор потерял в надёжности, а на производстве, до 1940-го года, вновь стали использовать импортные детали*.
- подшипники, а для версии М-62Р, с редуктором, ещё и детали редуктора
Ещё более мощный М-63 (900/1100 л.с.) - начинал создаваться, в свою очередь, как М-25Л. Также с двухскоростным нагнетателем.
М-62 и М-63 с двухскоростными нагнетателями сняли с производства вместе с истребителями И-153 и И-16. Но различные версии М-62 (АШ-62) производились всю войну, а потом и почти до нынешнего времени, надёжный (уже) и хорошо освоенный М-25В оставался в производстве до 1942-го года, так что, в годы Великой Отечественной, многие детали для моторов остающихся в строю самолётов И-15бис и И-153 ещё можно было получить с заводов.
У всех моторов семейства "Циклон"/М-25 было по девять цилиндров, а вес, хоть и прирастал вместе с мощностью и с установкой двухскоростного нагнетателя, оставался, примерно, в одной "категории" - от 439 кг (М-25) до 515 кг (М-63).
Удельная мощность против тактического превосходства.
Одна из причин по которым мы подробно рассматриваем вопрос моторов, как в предыдущей статье рассматривали вопрос "биплан против моноплана", в том, что с новыми моторами И-153 и И-16 вышли на те показатели удельной мощности*, которые будут, очень грубо говоря, "нормой" для истребительной авиации начального периода Великой Отечественной, включая и германскую. А в сравнении с новыми советскими истребителями, с моторами жидкостного охлаждения, даже окажутся несколько мощнее.
- соотношение мощности двигателя к весу самолёта, обычно измеряют как число лошадиных сил на килограмм или тонну
Также грубо, не забираясь в дебри разных вариантов самолётов и точных расчётов, мы можем описать "Чайку" или И-16 как "почти двухтонный самолёт с тысячесильным мотором", а потом добавить к сравнению трёхтонный Як-1, 3,3 тонны ЛаГГ-3 с мотором тысяча+ л.с., 3,3 тонны/1300 л.с. МиГ-3 и "мессер" BF-109E* - 2,5 тонны и до 1100 л.с., к 1941-му его модификации будут чуть мощнее и тяжелее, новый, но в июне 1941-го уже имеющийся в войсках, BF-109F ещё прибавит и в весе, и в мощности мотора.
- обозначение BF или BFW - это Bayerische Flugzeugwerke/Байерише Флюгцойгверке - баварские авиационные заводы, если переводить название, есть устоявшиеся варианты написания "bf" и "Bf", но, по аналогии с баварскими моторными заводами (BMW) и их продукцией, имеет смысл писать обе буквы большими
И эта ситуация ведёт к кардинальному расхождению оценок этих самолётов - их боевых возможностей, особенно в начальный период войны, потому что И-16 и И-153 с мощными моторами, с одной стороны, никак не могут ни навязать бой германским истребителям или новым советским, если их сравнивать, ни выйти из него по своему желанию. Они недостаточно быстры "на прямой" и куда хуже разменивают высоту на скорость, из-за аэродинамики, высотность моторов недостаточна, хотя и сильно выросла, относительно "предков", но на высоте уже около 4000 метров получить всю их мощь не получится. С другой, они оба сохраняют преимущество в манёвренности, при сопоставимой удельной мощности на малых высотах, и, если противник потеряет скорость, не сможет или не успеет разогнаться на вертикалях, будут для него весьма опасны. Чем, с технической точки зрения*, и объясняются боевые эпизоды с успешным противостоянием даже "Чаек" с "мессершмиттами".
- влияние "человеческого фактора" в авиации, даже на уровне отдельного пилота, огромно и для реализации ситуативных преимуществ требуется лётчик-истребитель, который на это способен
Уже в годы войны пилотами "Чаек" была создана, а затем введена в инструкции тактика "пчелиного роя" - активного маневренного боя нескольких пар истребителей на малых высотах, до 1000 метров, где каждая пара грозила "ужалить" любого атакующего с неожиданного направления. По сути, это была узкоспециализированная тактика самообороны, которую невозможно применить даже в прикрытии своих бомбардировщиков.
Разумеется, мимо такого парадокса не могли пройти ни обычные заблуждающиеся, ни "оптовые поставщики" мифов о Великой Отечественной. Здесь создать миф очень просто - достаточно отбросить в сторону тактические преимущества* более скоростных машин, и получится весьма оптимистичная картина боевых возможностей ВВС РККА, а ставка на моторы жидкостного охлаждения будет выглядеть ошибкой советских военных и конструкторов.
- в совокупности с проблемами, например, организации ВНОС, взаимодействия истребителей с бомбардировщиками и подчинённого положения командования ВВС командованию сухопутных войск, превосходство в скорости - способность навязать бой и выйти из него по желанию - могло приводить к сильнейшим перекосам в борьбе за воздух
Последний, лучший, устаревший.
Производство И-153 шло с 1939-го по 1940-й годы. В 1939-м году выпущены 1011 самолётов, в 1940-м году 2362 самолёта. Всего - свыше 3370 машин, включая опытные.
Большая часть выпуска приходится на варианты с мотором М-62, вариантов с М-63 произведено только 345 машин.
Основной вариант вооружения - это 4 пулемёта ШКАС винтовочного калибра. Знаменитый, в кругах любителей авиасимуляторов, И-153 с двумя 20-мм пушками (синхронными) ШВАК, на самом деле, выпускался, но серией всего в 5 машин, стоит лишь добавить, что эти машины не были опытными, три из них, действительно, поступили в войска. Вариант со смешанным вооружением - один 12,7-мм пулемёт Березина и 2 ШКАС (все синхронные) - выпущен в количестве до 150 единиц.
Эксперименты с вооружением велись в 1940-м году, но, к сожалению, разработанные для двухлопастного винта "Чайки", синхронизаторы не подходили, без существенной доработки, для новых истребителей, которые получали трёхлопастные винты, и "готового решения", ещё и для них, не получилось.
Помимо пулемётного вооружения, И-153 мог поднять до 200 кг бомб на четырёх бомбодержателях. В 1940-м году были проведены работы по установке пусковых для реактивных снарядов РС-82, помимо монтажа самой ПУ РО-82, часть тканевой обшивки крыла заменялась на дюралевую. Такое дооснащение прошли около 400 "Чаек".
В боевом применении И-153 на Халхин-голе и в ходе Зимней войны не ограничивался и действовал как вполне современный истребитель, как и должен был, учитывая, что он прямо в это время выпускался. Хотя опыт встреч с современными монопланами вновь показывал, что его возможностей уже не хватает, но специфика противостояния с не самым технически оснащённым противником, при отсутствии традиции анализа боевых действий в ВВС, позволяла давать И-153 весьма положительные оценки, хотя противники в ВВС РККА были ещё у И-15бис в 1936-1937-м годах, не говоря уже бипланах в 1940-м году. Соответственно, Поликарпов ещё успел начать работы над следующим истребителем-бипланом, но их бесперспективность быстро стала очевидной, и "Чайка" оказалась последним советским бипланом-истребителем.
И-153 мог бы быть лучшим в мире в середине 1930-х годов, но для наступающих 1940-х он уже безнадёжно устарел. Разрыв в максимальных скоростях с выпускавшимися серийными монопланами-истребителями вновь достиг сотни+ километров в час, а для машин выпуска 1941-го года и 200 км/ч. Преимущество в скорости над бомбардировщиками сокращалось по мере того, как авиация переходила на всё более "чистые", с точки зрения аэродинамики, конструкции, а новые скоростные бомбардировщики-монопланы, вроде Ju-88 или британского "Бленхейма", с которым советские лётчики встретились в Финляндии, могли быть просто быстрее истребителя-полутораплана. Собственно, как и новые советские скоростные бомбардировщики, вроде Ар-2 (развитие СБ-2).
В годы Великой Отечественной Войны.
В июне 1941-го года на вооружении приграничных военных округов, включая Ленинградский, в частях ВВС Красной Армии находится 1301 истребитель И-153, ещё 299 самолётов, не разделяя И-15бис и И-153, в частях штурмовой авиации.
Ещё около трёхсот машин в составе авиационных частей ВМФ Черноморского, Краснознамённого Балтийского и Северного флотов. В составе авиационных частей флота числится, при этом, всего 694 истребителя (793, если считать все самолёты флотов даже в тыловых округах, см справочник), из которых 619 исправно. То есть, авиация флота могла иметь до половины своего состава истребителей на И-153 и И-15бис.
Также "Чайки" составляли существенную долю от всей численности истребительной авиации приграничных округов - это 4226 машины и полторы тысячи из них - полуторапланы И-153 и И-15бис. Эта доля и её значение тем более возрастали, если учесть авиационные части находившиеся в процессе перевооружения - с двойным комплектом самолётов - и не успевшие освоить новую технику.
Июнь 1941-го года, без скидок на возраст, пришлось встречать и "бисам", а уж относительно новые и хорошо освоенные, подготовленными ещё до войны лётчиками, И-153 воевали как полноценные истребители не только в июне, но и до конца лета 1941-го года, что привело к быстрому сокращению числа пригодных для полётов машин.
На 10-е июля 1941-го года в истребительных частях действующей армии оставалось всего 544 истребителя-полутораплана, среди которых 112 находились в ремонте, и это, несмотря на прибывающие части тыловых округов и не разделяя И-15бис от И-153, при этом, общее число истребителей в действующей армии упало до 1532 единиц (338 в ремонте).
В частях штурмовой авиации осталось всего 99 истребителей-полуторапланов (15 в ремонте), при этом, всего штурмовиков 128 (29 ед Ил-2).
Не следует забывать и того, что работа по штурмовке наземных целей - это обычная задача и для истребительных частей, не только для штурмовых, а подобные задачи летом 1941-го года были не только весьма востребованы и даже приоритетны, но и чрезвычайно опасны, даже с одним или двумя заходами на цель. Из броневой защиты И-15бис и И-153 имели только массивный мотор, который вполне мог выдержать попадание пули без критических повреждений и, вдобавок, защитить пилота, и бронеспинку.
Морская авиация, на этом этапе Великой Отечественной, подвергалась куда меньшему давлению со стороны противника и сохранила большую часть своих самолётов-истребителей: 607 от 793 исходных, в ремонте - 80 самолётов. Вероятно, и большинство флотских "Чаек" остались в строю.
К началу Битвы за Москву, на 1-е октября 1941-о года, И-153 и, в меньшей степени, И-15бис всё ещё составляют существенную долю от всей численности истребительной авиации действующей армии - 164 самолёта (38 в ремонте) из 948 всего (300 в ремонте), а если учесть, что доля пригодных к вылетам самолётов среди новых Яков, ЛаГГов и МиГов гораздо меньше, особенно у МиГов - 100 машин в ремонте, из 270 в войсках, то можно сказать, что полуторапланы составляют примерно пятую часть от всех боеспособных самолётов-истребителей на фронте. И, даже, если И-153 получают вспомогательные задачи, то их применение по прямому назначению, всё ещё, попросту, неизбежно. В штурмовых частях, полуторапланов 36 штук (13 в ремонте).
Ну а к началу советского контрнаступления под Москвой, в действующей армии, штурмовые "Чайки" или И-15бис остались только у ВВС Ленинградского фронта - 8 машин (одна в ремонте), в истребительных частях - 193 машины (65 в ремонте). Именно на эту дату в справочнике в одной графе с И-153 и И-15бис появляются И-5*, что говорит о применении на фронте машин уже не только тыловых частей, но и любых исправных, вплоть до гражданского флота.
- многие таблицы очень неудобного формата, интересующимся проще будет найти и скачать файл со Справочником, чем читать со скрина
Как и у "бесенят" история применения И-153 на фронте заканчивается, по сути, только с окончанием войны, а отличается от них куда более активным применением в первые её годы. В 1942-м И-153 применялись в частях ПВО, включая, например, прикрытие Баку - центра советской нефтяной промышленности - город подвергался частым налётам, а, с наступлением Вермахта на Кавказе, тыловое ПВО вполне могло оказаться и фронтовыми истребителями. И-153 привлекались как самолёты сопровождения для ещё более тихоходных "ночников" По-2, иногда включаясь в состав ночных бомбардировочных полков.
Летом 1943-го года, на 1-е июля, в действующей армии остаётся всего 36 И-153 (для сравнения, И-15бис было 32 штуки).
С 1944-го года "Чайки" окончательно исчезают с фронта, оставаясь только в тылу, но продолжая совершать вылеты с разными целями в интересах армии и флота. В статистике на 1-е января 1945-го года в действующей армии их уже нет, но флотские И-153 в мае 1945-го года летают на сопровождение морских конвоев на Балтике.
- поддержать канал можно лайком, подпиской, познакомиться с другими статьями на канале, а также финансово: