Истребитель И-15бис, как и другие бипланы в составе ВВС Красной Армии, часто привлекает к себе повышенное внимание. В нём, и в других подобных машинах, легко увидеть как демонстрацию безнадёжной устарелости советских ВВС, так и, обезличено, множество единиц советской авиации, которые, при сравнении с противником по численным показателям, показывают её абсолютное превосходство.
Заблуждением, в данном случае, будут не исходные тезисы о большой численности ВВС РККА по единицам самолётов или об устарелости истребителей-бипланов, а их абсолютизация и отрыв от контекста времени и общего состояния армии, промышленности и военной науки в СССР.
Например, одной из причин роста численности самолётного состава в период 1940-1941-го годов, как ни парадоксально это звучит, был срыв программы самолётостроения на 1940-й год. Ведь, вместо перехода на запланированный выпуск новых типов, советские заводы выпускали уже хорошо освоенные в производстве самолёты.
- на канал возвращается формат статей, а не постов, по отдельным видам и типам техники, а также начинается новая большая тема - советская авиация в июне 1941-го года
- другие темы забрасываться не будут, осталась ещё одна обязательная статья по германской технике - самоходной ракетной артиллерии Вермахта, и две по теме "Свобода Ираку" - "операция Z", но тут мне уже придётся сильно сократить свои изначальные планы, иначе всё грозит затянуться на неопределённый срок, поскольку темы американского или современного российского военпрома и армий, сами по себе, огромны и потому от рассмотрения нюансов нужно отказываться, для банальной экономии времени
Манёвренность против скорости. Монопланы начинают и... не выигрывают.
Одна из проблем изучения любого типа военной техники, в том, что велик соблазн свести всё к сравнениям с аналогами подобной техники того же периода времени, а само сравнение к наиболее очевидным показателям*.
- насколько всё может выйти сложнее ожидаемого сравнения можно посмотреть в циклах статей по броневой защите и приборам наблюдения советских и германских танков
При этом, казалось бы, что, для истребительной авиации, сравнение технических характеристик "самолёт против самолёта" будет весьма актуально, поскольку они предназначены для такого противостояния и ведётся оно, практически, без участия других родов войск. Но есть нюанс, и он заключается в возможности навязать бой и свободно выйти из него.
Всё ещё звучит довольно просто, но, на деле, уже необходимо знать характеристики самолёта в динамике боя, а не в рекордном замере. Разумеется, максимальная скорость, удельная мощность и скорость выполнения виража дают хорошее общее представление о боевых возможностях самолёта*, но далеко не всегда можно понять насколько превосходство в одном показателе обеспечивает превосходство в реальном воздушном бою над "ассиметричным" противником. Над менее скоростным, но более манёвренным и наоборот.
- максимальная скорость, в таком контексте, становится уже сложной "составной" характеристикой дающей некоторое представление об аэродинамическом качестве самолёта
Впервые проблемы с противостоянием медленного биплана с с быстрым монопланом проявились ещё в годы Первой Мировой Войны. Однако, первые монопланы, то есть самолёты с одним крылом*,
- в аэродинамике крыло рассматривается как единая несущая поверхность
имели проблемы с жёсткостью и прочностью крыла, как итог их решения, все массовые серийные монопланы периода ПМВ оставались расчалочными или имеющими дополнительные стойки-опоры, несмотря на попытки создать машины со свободнонесущим крылом.
На фото выше - истребитель и разведчик Morane Saulnier модели H и N. Модель H была разработана и строилась с 1913-го года, модель N появилась летом 1914-го, меньше за месяц до начала войны. Хорошо видны и тросы-расчалки, обеспечивающие жёсткость и прочность крыла при нагрузках, и ещё одна проблема ранних монопланов - обзор с места пилота вниз-вперёд, который перекрывается широким крылом и капотом двигателя.
- монопланы фирм Моран Солнье (Франция) и Фоккер (Германия) были одними из самых успешных истребителей начального периода войны
При весьма далёких от аэродинамической "чистоты" конструкциях самолётов 1910-х, а потом и первой половины 1920-х годов, монопланы не могли ещё показать ощутимого преимущества в скорости, и каждый новый более мощный мотор "отыгрывал" его, невзирая на то, ставился он на моноплан или биплан, при этом, за бипланами и даже трипланами всегда оставалось преимущество в манёвренности - скорости выполнения виража.
- с 1917-го года фирма Моран Солнье начала выпуск бипланов, продолжая и заменяя модельный ряд монопланов, по сути, машины и отличались только новыми крыльями, моторами и их капотами
- на фото - Morane Saulnier модели AF 1917-го года
Хотя однозначного "победителя" в негласном соревновании биплана и моноплана так и не выявилось, до конца Первой Мировой, например, истребители-монопланы фирмы Фоккер (Fokker) производились параллельно бипланам (модели D-7 и D-8 1918-го года, соответственно), но наиболее массовыми и востребованными машинами оказались истребители-бипланы, оставляя монопланам роль скоростного истребителя-разведчика.
Полуторапланы в воздухе.
В межвоенный период, развитие моторостроения вывело авиацию к новому скоростному диапазону,
- поначалу, до 300 км/ч, тогда как в период ПМВ даже монопланы редко "пробивались" за 200 км/ч
где влияние "чистоты" аэродинамических форм самолёта, лобового сопротивления и трения о воздух не только крыла и фюзеляжа, но и множества мелких элементов, вроде тех же стоек и расчалок, было куда как заметнее, самолёты ушли от "коробчатых" фюзеляжей и нагромождения стоек крыльев и самих крыльев, ведь не стояла на месте и прикладная математика расчётов прочности конструкций.
В 1920-е годы появляются не только первые монопланы со свободнонесущим крылом, ещё экспериментальные, но и та конструкция, что приближает нас к предмету обсуждения - полуторапланы - попытка совместить достоинства моноплана и биплана, уменьшая лобовое сопротивление за счёт использования нижнего крыла меньшего размера.
Например, французская истребительная авиация начального периода Второй Мировой, которую принято ругать за "архаические бипланы", на самом деле, была вооружена старыми полуторапланами и монопланами с крылом типа "парасоль", которые постепенно заменялись ещё не самыми совершенными монопланами, в свою очередь, слишком задерживавшимися на вооружении.
- довольно продвинутые и успешные разработки периода второй половины 1920-х годов (NiD-62) и начала 1930-х (D-500), главной проблемой которых было слишком продолжительное время эксплуатации, а не сама конструкция:
На фоне истребителей Ньюпор-Делаж, причём NiD-62 не был первым полуторапланом своей "линейки" (NiD-42 начали выпускать в 1927-м), проблемы с затянувшимся принятием на вооружение, а потом ещё и лишним годом в производстве, у И-15бис, будут выглядеть уже не столь катастрофически, как могли бы, если бы мы остались в рамках только истории советской авиации.
И-15 и новый боевой опыт.
К середине 1930-х годов в советской авиации сформировалась "классическая" пара - манёвренный биплан и скоростной моноплан - И-15 плюс И-16, моноплан И-14, появившийся несколько раньше, остался малосерийным (войска поступило около 20 штук). Оба истребителя были спроектированы под руководством Н.Поликарпова уже успевшего стать неформальным "королём истребителей", говоря по-простому, зарекомендовавшего себя как конструктора способного разработать, довести до серии и доработать, при необходимости, истребитель.
- хотя большую часть иллюстраций и материал по "побочным" темам я беру с сайта "Уголок неба", по самому И-15бис информация взята из книг М.Маслова, посвящённым самолётам Поликарпова и их боевому применению
- другие источники приводятся в виде подписей к специально подобранным из них фото
- фото выше и таблица ниже - из книги Маслова "Боевые "чайки" Сталина"
Производство полутораплана И-15 началось в 1934-м году и было свёрнуто к 1936-му, остановившись на 384 экземплярах:
Само наименование "чайка" самолёт получил за прямое, без стоек, соединение верхнего крыла с фюзеляжем, имевшего характерную форму "чаячьего крыла". От этого элемента откажутся на И-15бис
- лётчики жаловались на ухудшившуюся путевую устойчивость и исследования подтвердили формирование вихрей за "чайкой"
и вернут, с доработками, на И-153.
Ближайший предок И-15бис нам интересен, прежде всего, тем, что поставлялся в "горячие точки", включая Испанию, где встречался в бою с другими типами самолётов, как истребителей, так и бомбардировщиков. И там же, в Испании, выявились и проблемы бипланов (полуторапланов) в бою с современными скоростными монопланами. Разрыв в скоростях возрастал и начинал превращаться в явное тактическое превосходство, позволяя монопланам - германским Bf-109 - отрываться от вёрткого противника в пикировании, даже если они были втянуты в бой, а если не были, то и шансов догнать или уйти от врага без боя у советских или местной сборки И-15 не было*.
- собственно, ситуация "моноплан против биплана" работала аналогичным образом и для советских И-16, которые были ощутимо быстрее полуторапланов противника - немецкого He-51 и итальянского CR-32
- хроника боевых действий приводится по работе Абросова С.В. "Воздушная война в Испании"
Далеко не всегда была возможность перехватить и ударные самолёты, из поставлявшихся франкистам бомбардировщиков только наиболее активно использовавшиеся в 1936-м и 1937-м году бомбардировщики/транспортники Ju-52 были заметно медленнее И-15. Впрочем, одномоторные двухместные разведчики - итальянские Ro-37 (Romeo) и германские He-45 и -46 (Heinkel) - применявшиеся в 1936-1937-м годах как бомбардировщики и штурмовики, также позволяли И-15 не оставаться "без добычи".
Однако, парк авиации франкистов, постепенно, сдвигался в сторону более современных и скоростных машин, а вот иностранные заказы республиканцев выполнялись только Советским Союзом. Увы, для республиканцев, они сделали, поначалу, ставку на перевооружение европейской техникой, что привело серьёзному сокращению численности их ВВС в 1937-м году, пока они не вернулись к закупкам техники в СССР.
- примечательно, что основным истребителем испанских республиканских ВВС, до начала поставок из СССР, был NiD-52 фирмы Ньюпор-Делаж
Насколько можно судить по хронике боевых действий второй половины 1937-го и 1938-го годов, всё чаще И-15 оказывались просто неспособны эффективно действовать в роли перехватчика, безнадёжно отставая от поставлявшихся в Испанию He-111, хотя сопровождение своих ударных самолётов ещё обеспечивали.
Если подвести итоги применению И-15 в Испании, то, ретроспективно, мы видим, что использование бипланов/полуторапланов уже подходит к границе, за которой выполнение задач в роли истребителя окажется невозможным. И-15 и И-16 тип 5, с почти одинаковыми двигателями М-25 и М-25А*, действуют в одинаковых условиях, но показывают качественно разную эффективность. И дело не только в предельной скорости полёта по прямой,
- у земли И-15 - 285 км/ч, на высоте до 370 км/ч
- у земли И-16 тип 5 - 390 км/ч, на высоте до 445 км/ч
- номинальная мощность у земли: у М-25 - 635 л.с., у М-25А - 650 л.с.
- номинальная мощность на высоте: у М-25 - 700 л.с., у М-25А - 730 л.с.
но и в способности разгоняться в пикировании, где "широколобый" И-15, с двигателем воздушного охлаждения, уступал более тяжёлому итальянскому "коллеге"-полутораплану CR-32, оснащённому мотором жидкостного охлаждения.
- полётный вес И-15 - 1374 кг
- полётный вес CR-32 - 1914 кг, данные по скоростям расходятся - от 356 км/ч до 390 км/ч на высоте
В начале 1939-го года в Испанию попадают И-15бис, хотя воздушного противника встретить они уже не успевают, советские добровольцы эвакуируются в феврале (самолёты интернированы во Франции, часть возвращена в Испанию - уже франкистам), но, по оценкам лётного состава, не отличаются, принципиально, от прежних И-15.
Проблема в том, что оценка "испанского" опыта современниками событий упиралась ещё и в проблемы штабной культуры молодых советских ВВС, где систематическое его изучение так и не было завершено до начала Великой Отечественной. И те выводы, что можем делать мы сегодня, тем более, что мы-то точно знаем, например, о перспективах (их отсутствии) германского истребителя-полутораплана He-51 (ровесника первых Bf-109, кстати), не были столь же очевидными.
Практические итоги, при этом, были, например, из Испании на советские И-15 "пришли" бронеспинки, изготовленные на месте, и понимание слабости прежнего пулемётного вооружения*.
- на И-15 ставилось всего два пулемёта ПВ-1 - авиационная версия "Максима" с воздушным охлаждением
Собственный боевой опыт И-15бис получат в Китае в 1938-1940-м годах, однако, их наиболее "продвинутые" японские воздушные оппоненты, на самолётах Тип-96, а потом и Тип-97, могли полагаться на преимущество в скорости над И-15 и И-15бис, не так явно уступая им в маневренности, как "мессершмиты" в Испании. Оба "типа" были, в разное время, затрофеены и испытывались в СССР. Сложный и опасный противник, однако, наглядного "тактического урока" не дававший, позднее, в боях на Халхин-Голе и на испытаниях в СССР стало очевидно, что новые советские истребители, включая полутораплан И-153, их, всё-таки, превосходят. И-153, при определённых условиях, мог даже отрываться от преследования "типов" в пикировании*.
- по описанию, И-153 успешно отрывался, если пикировал "змейкой", то есть, маневрируя, "тип" же резко пикировал следом, затем прерывая преследование, видимо, сказывалось что-то вроде затяжеления управления у "японцев" на больших скоростях, тогда как советская "чайка" сохраняла управляемость
Рождённый "на бис".
Возобновить производство И-15 (И-15бис) с новым двигателем - форсированным М-25В,
- до 700 л.с. у земли и до 750 л.с. на высоте
в том же 1936-м году, когда остановился выпуск И-15, не удалось, сказались производственные трудности связанные с импортом материалов, ведь И-15 создавался в то время, когда заказ их за рубежом ещё не ставил крест на конструкции самолёта, а также занятость моторостроителей другими заказами. Заказы на моторы и импортируемые тонкостенные стальные трубки для каркасов фюзеляжей были возобновлены, но ни иностранные поставщики, ни советские смежники заготовленных запасов не имели.
Практически, выпуск обновлённого И-15 начался, ну или возобновился, только в 1937-м году, во второй половине, формально, первые сто машин конца 1937-го года засчитали уже в план 1938-го. Запланированные на 1938-й год доработки самолёта, воплощённые в уже облегчённом и "импортозамещённом" самолёте-эталоне И-152, внедрены так и не были.
В результате, И-15бис, без кардинальных изменений, производился до 1939-го года, затем сменился на заводах на И-153, который будучи, по идее, глубокой модернизацией, накопил достаточную сумму изменений, чтобы его можно было считать и просто новым самолётом.
Производство И-15бис по годам:
- 1937-й год - около 100 ед
- 1938-й год - 1104 ед
- 1939-й год - 1302 ед
- 1940-й год - возможно, сборка нескольких экземпляров из задела деталей
- всего - от 2403 до 2408 ед
Основным отличием И-15бис от оригинального И-15, помимо нового мотора
- М-25В, небольшая опытная серия с турбокомпрессорами и 27 машин с новым М-62
и отказа от верхнего "чаячьего крыла", был капот двигателя, вместо "кольца Таунсенда", и усиленное вооружение из четырёх пулемётов ПВ-1*,
- явно устаревших, по темпу огня (750 выстрелов в минуту и снижается синхронизатором) их можно было заменить двумя ШКАС (1650 в/мин уже с учётом работы синхронизатора)
вместо двух, также сильно улучшилось качество изготовления деталей и обработки поверхностей. Однако, вместе с улучшениями, самолёт набрал веса ещё на 300 кг, в результате чего стал уступать в удельной мощности и скороподъёмности И-15, несмотря на новый двигатель.
При том, что максимальные скорости И-15 и И-15бис отличались не так уж и значительно,
- у земли И-15 - 285 км/ч, на высоте - 370 км/ч
- у земли И-15бис - 321 км/ч, на высоте - 379 км/ч
изменилась высотность двигателя (И-15бис хорошо разгонялся на большей высоте), а с ней и самолёта, в целом, так что "бисы" могли отрываться от И-15, но с большим трудом и с характеристикой испытателей "не может выйти из боя по своей инициативе", хотя в пикировании должна была быстрее сказываться лучшая аэродинамика нового самолёта. На испытаниях произошёл и казус с уходом от преследования четырёхмоторного ТБ-7 (Пе-8), после первого неудачного захода с преимуществом в высоте, И-15бис отстал от своей цели.
- лыжное шасси не было "блажью военных", без бетонированных взлётных полос, оно важным средством, чтобы продолжать нормальную эксплуатацию самолётов в зимнее время, хотя полёты зимой могли выполняться и на обычном шасси, но далеко не каждая полоса могла быстро расчищаться
Боевой опыт и начало Великой Отечественной.
Проблема боевого применения И-15бис была в том, что самолёт попросту устарел, причём ещё 1938-1939-м году, когда и вышла из цехов заводов большая часть "бисов", эталон И-152, пойди он в серию, ситуацию не сильно изменил бы, поскольку оснащался тем же форсированным М-25В и пулемётами ПВ-1, а не новыми тысячесильными М-62 или М-63 (до 1100 л.с.) и скорострельными ШКАСами. Уже на техническую слабость "биса" накладывались проблемы на местах (с уровнем подготовки советских лётчиков на Дальнем Востоке, например) и в ВВС Красной Армии, в целом.
К моменту вторжения в Финляндию, в конце 1939-го года, И-15бис уже не рассматривался как современный истребитель, несмотря на то, что последние серийные экземпляры вышли из цехов меньше чем за полгода до Зимней Войны и составляли они до 30% от всего истребительного парка*
- 276 из 800, плюс 88 машин в авиации флота
задействованного в её начальный период. Разношёрстная матчасть финских ВВС ещё давала И-15бис возможность работать "по специальности", помимо этого, они применялись как лёгкие вспомогательные, занимаясь "всем понемногу" от разведки и штурмовки, до... перевозки и сброса грузов войскам.
К июню 1941-го И-15бис, без всяких оговорок, считался устаревшим и выводился из состава частей. В войсках приграничных военных округов, включая Ленинградский, их ещё числилось довольно много:
Однако, заметно, что доля И-15бис резко сократилась и до половины из них числится в частях штурмовой авиации.
В составе авиации Военно-Морского флота числится 619 исправных истребителей всех типов, сколько из них И-15бис - неизвестно, но если их доля сопоставима с долей "бисов" в ВВС РККА, то речь всего о нескольких десятках единиц. В больших количествах И-15бис имелись в тыловых частях, в лётных школах и т.д.
Вспомогательная роль, вновь оформившаяся по ходу боевых действий, и большая распространённость в тылу обеспечила самолёту неожиданно большой срок службы, в условиях Великой Отечественной. Самолёты использовались как ночные истребители, разведчики и штурмовики, флотские И-15бис сопровождали конвои, всё это, конечно, не исключало и эпизодических действий в роли "настоящих" истребителей.
- за декабрь 1941-го в сборнике "Советская авиация в Великой Отечественной Войне в цифрах" появляются даже И-5 (наряду с И-15 и И-153, без разделения), так что "бисам" можно не удивляться
На 1-е мая 1942-го года в войсках числились 23 штурмовика, не разделяя И-15бис и И-153, из которых 6 в ремонте, и 72 истребителя И-15бис, среди которых 8 в ремонте.
В статистическом сборнике И-15бис указываются вплоть до лета 1943-го года* - на 1-е июля числилось два штурмовика и 32 истребителя (один в ремонте), в основном на Севере (Карельский и Ленинградский фронты), плюс 6 машин Северо-Кавказского и всего одна Брянского фронта, Михаил Маслов прослеживает использование И-15бис на Севере и в 1944-м году, а флотских И-15бис на Балтике (самолёты ВМФ не указываются в сборнике) и до 1945-го.
- данных по качественному составу за 1944-й год в нём нет
На фоне выпуска в 2400+ самолётов, масштабы боевого применения И-15бис в Великой Отечественной не выглядят чем-то невероятным и вполне логичны в рамках вспомогательной ниши его применения.
Ошибкой будет и отдавать "бесенятам" (военное прозвище И-15бис) предпочтение перед штурмовиками Ил-2. Действительно, они показывают куда большую живучесть по числу боевых вылетов (это отмечает и Маслов), вот только средств воздействия на противника у них всего на один-два захода - это бомбы общим весом до 150 кг на четырёх бомбодержателях и четыре пулемёта, только два верхних имели нормальный боекомплект (1100 патронов), два нижних - уменьшенный (450 патронов). Пушечный штурмовик Ил-2 был машиной способной долго и результативно "причёсывать" противника (две пушки ШВАК по 210 снарядов на ствол, два ШКАС по 750 патронов на ствол, и 400 кг бомбовой нагрузки на внутренней и внешней подвеске), однако и риску обстрелов с земли подвергался куда большему. По количеству штурмовых и истребительных И-15бис хорошо видно, что штурмовые никогда не были приоритетом, даже считая все типы без разделения, и серьёзно нарастить их численность никто не пытался, хотя тут "к услугам" ВВС были и более новые и многочисленные (в войсках) И-153. В роли штурмовика И-15бис и И-153 применялись, в основном на Севере же, на тех фронтах, где не было "ильюшиных".
Эпилог.
Кто-то может посмеяться, но эта статья задумывалась как чисто техническая мини-, но уже на этапе черновика я понял, что без хоть какого-то общего контекста - развития авиации, проблем "бипланистости" и боевого применения, все технические данные можно просто выбросить в корзину "виндовса".
- поддержать канал можно ссылками и рекомендациями в социальных сетях, а также финансово: