В конце семидесятых годов авиационная отрасль в мире переживала подъём. Количество полётов увеличивалось, летали все. Советский Союз не был исключением. Все три основных столичных аэропорта были забиты до отказа, билеты раскупались сильно заранее, благо первая Сирена уже появилась и позволяла это делать. Однако люди ночевали в агентствах, чтобы летом полететь на самолёте, а не на поезде. Это сейчас у меня стоит вопрос, поехать в купе с кондиционером и бутером либо полететь Победой в неудобное время без сервиса, чтобы прибыть в то же время, но невыспавшимся. В те времена в купе тоже нужно было добыть билет, а плацкартные вагоны летом давали вполне неплохое представление об аде.
Самый большой на тот момент лайнер был разработан ОКБ Ильюшина (Ил-62), которые предложили немного удлинить его, чтобы вместить 250 пассажиров. Получился бы чуть более комфортный аналог А-321XLR. Но глядя на хвостовую опору, от проекта предложили отказаться и получше подумать. Потом городили варианты с двумя палубами, увеличением фюзеляжа. На что Совет Министров предложил не лепить горбатого в прямом смысле этого слова, а воспользоваться идеями коллег из-за океана и сделать широкофюзеляжный самолёт на 350 мест.
Новожилов умел делать красивые самолёты, поэтому планер был великолепен – возможность самим пассажирам забирать багаж, собственные трапы. Сечение фюзеляжа и ширина проходов были больше, чем у Дугласа-10. Для обеспечения эксплуатации с относительно коротких ВПП была выбрана механизация крыла, состоящая из предкрылков и трёхщелевых закрылков (впоследствии применены двухщелевые), обеспечивающих высокую подъёмную силу.
Всё бы ничего, если бы хорошо было всё с двигателями. Очередной великолепный планер, которого подвели под монастырь двигатели. Причём очередной случай, когда всё начиналось с поделок Кузнецова. Не спорю, у него великолепнейшие двигатели в своем классе – НК-32 и НК-33. Они котируются за рубежом до сих пор. Но всё, что делается на основе НК-8, как и сам НК-8 – получается таким себе. Поговаривают, что на НК-8 кольцевую камеру сгорания разработали на основе таковой на двигателе J57 разведчика U-2. Сомневаюсь. Причём очень сильно. НК-8 получилось безболезненно заменить на Д-30, что позволило Ту-154 быть коммерчески эффективным по комплексу параметров до конца нулевых. На Ил-86 поставили очередную разработку на базе НК-8 – НК-86.
Да, данный двигатель имел новомодное электронная система управления двигателем, система диагностики состояния двигателя. Но кроме того имел непомерный расход топлива и слабую тягу. Из-за этого широкофюзеляжный самолёт имел четыре двигателя и очень скромную дальность. Полный пассажиров летел на 3800 километров.
Поэтому, практически сразу, после первого полёта, стали думать, что делать, чтобы самолёт полетел, как положено широкофюзеляжнику, далеко. В идеале, смог закрыть всю страну по диагонали, а потом ещё добраться до Кубы, где был очередной дальний братский народ. Так появился проект Ил-86Д, который делали под двигатели НК-56. Но ситуацию спасли пермяки с Д-90, который был почти вдвое экономичнее НК-86 при той же тяге, так как являл собой хорошую модернизацию Д-30КУ. Вернее, Соловьёв вел его параллельно, как задел на будущее. К 1982 году смог представить уже Д-90А на 17 тонн, который потом пошёл в серию, как ПС-90А. НК-56 оказался отброшен на свалку истории, так как пермяки могли быстрее пустить в серию.
Вообще, ПС-90А предназначался для Ту-204, который должен был заменить Ту-154. Но здесь он оказался тоже кстати. Да, 16 тонн тяги, это не 24 тонны у RB211-524D4-B, который ставился в те годы на Боинги-747. Но топливная эффективность была идентичной – около 0,6 кг/кгс*ч. Поэтому проект переделали под новый индекс – Ил-96, который отличался от начавшего в те годы выпускаться Боинга-747-200 сотней тонн взлётной массы – 250 тонн против 350 тонн, что позволяло последнему везти на сотню пассажиров больше (330 против 440) и на большую дальность (9000 км против 12000 км).
По большому счёту, самолёт отвечал именно советским потребностям – дальность в 9 тысяч километров отвечала техническому заданию, как и 330 пассажиров. Первый полёт совершен в 1988 году. Для своего времени получился отличный самолёт, за десять с небольшим лет после полёта Ил-86 самолёт получилось доработать. По факту, Ил-96-300 – это ремоторизованный Ил-86, о котором все мечтали.
Но начались девяностые. В начале 90х большинство выпущенных ПС-90 нахаляву (забесплатно) достались Аэрофлоту (ЦУМВС). В итоге на следующие десять лет рынка для ПС-90 не стало, и у завода не было никаких стимулов заниматься его развитием. Как Аэрофлот относился к эксплуатации нового двигателя - всем известно, наплевательски (халява же). В итоге только в начале 2000х была возобновлена реальная работа по двигателю, когда начали появляться другие заказчики, которые стали брать новые двигатели за деньги. Сейчас ПС-90А это двигатель вполне себе на уровне. Многие движки наработали более тридцати тысяч часов - эта цифра недостижима для двигателей предыдущего поколения (Д-30 и Д-36). Многие движки работают без съёма с крыла по 10-12 тысяч часов.
Но от меня слишком много, наверное, прилетает Аэрофлоту в последнее время? Всем хочется услышать реальных фамилий? Ну про Христенко, который сказал, что нам Ил-96 нахрен не нужен, не буду повторяться. Как и про Дмитрия Анатольевича, который после катастрофы Локомотива утопил наш авиапром, сказав, что безопасно летают только зарубежные машины. Хорош был президент, конечно. История рассудит. Хотя за Медведевым было много и хорошего. Не хочу его мазать черными красками. В эпоху его президентства было проще всего вести бизнес.
После того, как Христенко на пару с нынешним министром всех наших путей сообщения угробили Ил-96 размазав его в сравнении с Боингом-767, хотя и так было понятно, что нужно дать возможность для Ил-96-400, который был уже готов к эксплуатации. Но Аэрофлот уже получал вовсю А-330, разместив заказы на Боинги-777. Ему, как и лоббистам этих самолётов, Ил-96-400 не вписался совершенно, как и вероятность появления назойливого конкурента на этих машинах. Дальнемагистральный перевозчик должен был остаться один. Проект прикрыли, в 2013 году Ил-96 совершил последний коммерческий полёт (А в 2011 году последний полёт совершил Ил-86).
В 2016 году Рогозин пришёл курировать авиапром. Человек крайне неординарный, но близкий по духу. Он захотел реанимировать Ил-96, причём не просто заставить Аэрофлот его взять, а совместно с Аэрофлотом ремоторизовать самолёт на ПД-35 и обеспечить полное соответствие требованиям Аэрофлота. Так сказать, предложил Аэрофлоту сделать широкофюзеляжный самолёт под него. Отличное предложение. ПД-14 был уже в разработке, а ПД-35 был нужен не только для Ил-96, но и для будущей замены Русланам. Поэтому малая серия Ил-96 не пугала, так как двигатель был нужен в намного больших количествах, а Воронеж нужно было напрячь работой, так как Ан-148 иссяк. Да и компетенции в производстве широкого фюзеляжа Рогозин хотел сохранить.
Проект двигателя подготовили к концу 2017 года. Внезапно Савельев отказывается от предзаказа. Предзаказ на новый лайнер вещь нужная. Так как лайнер должен иметь якорного заказчика. Но Савельев был просто против российской техники, не важно, какими характеристиками она должна обладать. Деньги на разработку планера тогда закончились.
Решение Савельева было полностью поддержано Аркадием Дворковичем, который был тоже был зампредом Правительства, но курировал уже транспортную отрасль в части эксплуатации. Если помните – скандальная платная трасса М-11, сорванная по срокам «Нева», сорванные сроки по проектам расширения БАМа и Транссиба. Вот и двухдвигательный Ил-96 сорвали. А ПД-35 задвинули на задворки, ведя работы над ним по остаточному принципу.
Получилась очень интересная рогатка в Правительстве. Зампред, курирующий Аэрофлот, отказывается от эксплуатации самолёта, разрабатываемого по поручению зампреда, курирующего авиапром. В 2018 году оба ушли. Рогозина сменил Борисов, который в советское время, до 1991 года, побыл главным инженером на Каунасском авиаремонтном заводе (это к вопросу о том, что вице-премьер ничего не понимает и не имеет опыта). Дворковича сменил Гордеев, который не занимался транспортом, а только сельским хозяйством.
Добавлю, что как раз при Дворковиче Аэрофлот позволял себе отпускать резкую критику и в адрес Сухих, при этом единственным получая деньги за простой самолёта. Выходило так, что Аэрофлот более заинтересован был в их простое, нежели в полётах. Так как стоящие Сухие приносили прибыль Аэрофлоту. Другие же авиакомпании сформировали пул запчастей, летали по 300 часов в месяц, раскатывали региональные линии. Единственная катастрофа Сухого в коммерческом полёте тоже произошла у Аэрофлота, при этом доказаны ошибки пилота. Как и положено в Аэрофлоте продолжателю династию. Но в этом случае я бы вступился за пилота, так как он не был виноват, что программа подготовки пилотов крайне слабая. Виновники сейчас ушли на повышение. Самолёт получил репутационный провал, пилота обвинили, люди погибли. Позволял бы себе такое Аэрофлот, если бы не протекция? Сомневаюсь.
Да и окончание господином Дворковичем университета Университета Дьюка (Северная Каролина, США) навевает определенные мысли, что подобные действия могут быть не стратегическими ошибками, а вполне умышленным вредительством.
После назначения вице-премьером Борисова, в правительстве Мишустина, работы по Ил-96 и ПД-35 не просто возобновились, но и получили ускорение. Сомневаюсь, что двухдвигательный Ил-96 будет называться Ил-96-500. Скорее всего присвоят новый индекс. Работ по переделке будет очень много, крыло, скорее всего, сделают композитным, пилонов будет всего два, механизация претерпит свои изменения, совсем другие кессоны, кабина тоже поменяется. Что останется от изначального Ил-96? Труба с креслами и контейнерами?
В любом случае надежды есть. Но силы основные брошены сейчас на Сухой и МС-21, а по двигателям – на вывод ПД-8 и ПД-14 в серию. По Ил-96 возобновится редкое производство для сохранения коллектива, компетенций. Кому пойдут самолёты? Вряд ли в авиакомпании, пригодятся в быту, дипломатов возить. А программа получит очертания, тогда и будут понятны какие-либо сроки. Буду следить и смотреть. Я сразу сообщаю о том, когда появляется что-то новое. Даже если новости не самые позитивные.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.
