Начало:
А теперь, господа и дамы, давайте попробуем разобраться, почему это наша Вильга не любит Ваню? Начнем с заправки. Вот смотрите: стоит Иван перед самолетом, а перед Иваном 6 канистр с бензином, по 20 литров каждая. Итого чуть больше чем 100 килограмм, ну примерно. Чешет Иван затылок с некоторым недоумением - горловины баков они вон аж где - в трех метрах от земли... И как это все провернуть одному? Поможем Ивану: "Давай, лезь наверх, а я канистры подам!". И лезет - ногу на колесо, потом на ступеньку на стойке, потом еще на одну, потом на ступеньку на капоте... Вроде и залез, но положение такое себе - не очень устойчивого равновесия. А канистры... ну, почти 20 кг каждая... Тем временем, пока Иван вливает канистру в бак, смотрим по сторонам - Ванины коллеги заправляют Яки. Баки там тоже в крыльях, но зато сами крылья - вот они, никуда лезть не надо.
Заправили? Запускаем и прогреваем. Хотя стоп, ничего у нас просто так не запустится! Прежде чем запустить двигатель, нужно открыть вентиль сжатого воздуха - тут воздушный запуск, то есть двигатель проворачивается за счет воздуха, под давлением подаваемого в цилиндры. Логично, чтобы вентиль этот открывал КВС (или курсант, то есть Иван) сидящий слева, но конструктора расположили это вентиль справа от правой коленки пассажира, сидящего справа. То есть в самом неудобном и нелогичном месте для пилота. Ладно, пока тут сидит инструктор - он поможет. А если нет? Мучайся, Иван, дааааа!
Теперь руление. Это весело - у нас самолет с хвостовой стойкой. Как говорят буржуины - taildragger, то есть хвостотряс. В чем самая бросающаяся в глаза особенность этой схемы шасси? В том, что в глаза бросается все, кроме того, что прямо перед нами - капот мешает. Вот и приходится рулить змейкой или "по приборам", надеясь на то, что на рулежной дорожке все чисто. А еще, нельзя резко тормозить - есть риск скапотировать. Классно? Но ничего, ничего, тяжело на руленьи, легко в полете... А еще - самолет не любит ехать прямо. Чуть какое колесо встретит ямку или кочку, сразу самолет стремится в эту сторону повернуть. Давай, Иван, осваивай раздельное торможение, в жизни пригодится!
А в полете действительно все легко. Если самолет оттримирован. Правда пока его оттриммируешь - семь потов сойдет. Смазывай - не смазывай, это безразлично, легче это колесо крутиться не станет. Но зато если все хорошо - то все хорошо! У самолета фиксированный педкрылок - это один из немногих аппаратов на которых можно не бояться случайной потери скорости. Тот же Як-52 давно бы заштопорил, а Вильга лишь свистит недовольно и все. Но это хорошо, лишь до тех пор пока все хорошо. Не дай бог откажет двигатель... Аэродинамическое качество Вильги, примерно 4. Даже у кирпича - 2. То есть этот самолет от него ушел совсем недалеко. Так, для сравнения, у "нормальных-то" самолетов качество 10-20. У планеров 25-70. У Вильги - 4. Заметна разница? То есть с высоты 1 км, при отказе двигателя, мы можем пролететь максимум 4 километра. Фактически, с учетом возможного встречного ветра и необходимости маневрирования - не более двух. Ну прям точно как кирпич. То есть площадку нужно искать прямо под собой. Извини, Ваня, но вооон до того идеально подходящего поля мы не дотянем. На любом другом самолете - легко, на Вильге - никак.
Но, ничего у нас не отказало, идем на посадку. Выпустить закрылки тут может только КВС. Но это несложно. Гораздо интереснее сам процесс посадки. И если при закрылках 21 ничего выдающегося - да, самолет быстро теряет скорость при уборке газа, да, необходимо садиться на 3 точки, да, на выравнивании капот закрывает обзрор - это все не беда. То при закрылках 44 - вот где веселье. Во-первых, глиссада приближается к вертикальной - аэродинамика и так не выдающаяся, а тут еще два лопуха почти поперек потока. Во-вторых... Скорость она теряет настолько стремительно, что... Где газ убрал, там и шлепнулся. Именно шлепнулся, да. Редкий курсант успевает подхватить самолет добрав ручку...
И это простая посадка. А если перед этим мы затащили на верх планер? В этом случае у нас к хвосту привязано примерно 30 метров буксирного фала. А с нашими фиговыми подходами к ВПП... Придется освоить суперкрутую глиссаду.
И начинается самое сладкое - пробег. Это как руление, но в тысячу раз веселее! Точно так же не видно куда, точно так же опасность капотирования, но вдобавок самолет не просто неустойчив по направлению, а прямо непрерывно стремится развернуться хвостом вперед- исполнить так назыавемый "циркуль". И повезет, если при этом развороте не произойдет больше ничего - можно и крылом землю задеть. Самолет в этом случае можно списывать... Но если на рулении парировать было относительно несложно, так как скорость была мала, то сейчас... Цирк! Работай, Иван, педалями! Туда-сюда, левой-правой, сюда-туда, давай Иван, не ленись! И раздельное торможение не забываем.
Но зато, Ваня... Зато если ты освоил руление на Вильге - никогда в жизни ни на одном самолете у тебя не будет проблем с удержанием самолета строго по оси ВПП. Ни на рулении, ни на взлете, ни на посадке.
Если ты привык всегда держать в поле зрения пригодные для посадки площадки - тебя никогда не испугает отказ двигателя ни на одном одномоторном самолете. Ведь, каким бы он ни был, но к планированию он будет приспособлен всяко лучше Вильги.
Если ты привык пользоваться колесом триммера - этот навык останется с тобой навсегда.
Если ты освоил крутую глиссаду с тросом на хвосте - ты зайдешь просто везде. Что вы там говорите? Тиват или Катманду? Не смешите. Картофельное поле среди леса! Что на Вильге, что на А320 полоса практически "под собой" никогда не вызовет у тебя напряжения.
Если ты освоил посадку с закрылками на 44 - тебе все равно как самолет ведет себя на посадке. Неважно какой ветер, неважно какой самолет - таких неадекватно резких реакций ты больше не встретишь.
А в чем польза от таскания канистр с бензином на верхотуру? Нууу. Физкультура это, самая обыкновенная!
А в целом, если предстоящий полет на Вильге у тебя не вызывает напряжения - тебе уже не важно на чем летать. И пилотирование что Як-18Т, что А320, да, имеет некоторые особенности, но сложности для тебя уже не представляет.
