Работа над первым реактивным стратегическим бомбардировщиком в США началась в конце 1943 г. Американские фирмы в то время по заданию ВВС стали разрабатывать различные проекты многомоторных реактивных машин. Первый проект бомбардировщика фирмы «Боинг» имел обозначение «модель 424». Он представлял собой уменьшенный в размерах В-29 с четырьмя реактивными двигателями, размещенными попарно в мотогондолах под крылом. Но потом, после продувок в аэродинамической трубе, выяснилось, что мотогондолы сильно ухудшают аэродинамическое качество крыла. Чтобы получить чистое крыло в следующем проекте — «модель 432», все четыре реактивных двигателя были утоплены в фюзеляж. После изучения всех проектов фирма «Боинг» заключила с ВВС контракт на разработку' реактивного бомбардировщика, которому предварительно присвоили войсковое обозначение В-47. Аналогичные соглашения были подписаны с фирмами «Норт Америкэн» (В-45), «Конвэр» (В-46) и «Мартин» (В-48).
Прорабатывая проект «модель 432», конструкторы пришли к мнению, что с прямым крылом больших скоростей полета не добиться. К этому времени война в Европе закончилась, и инженеры фирмы, оказавшись в зоне американской оккупации, смогли ознакомиться с достижениями германских самолетостроителей.
Их особое внимание привлекли разработки по стреловидному крылу. С таким крылом можно было добиться больших скоростей полета, оно позволяло «отодвинуть» образование скачка уплотнения на околозвуковых скоростях. Там с английскими и американскими инженерами произошла странная история. 22 июня 1945 г. группа инженеров из этих стран осматривала немецкую экспериментальную аэродинамическую трубу в Фолькенроде. В трубе они обнаружили установленную небольшую модель самолета со стреловидным крылом. Вечером они запустили трубу, а утром, к изрядному изумлению англичан, модель исчезла. Глава американской группы фирмы «Боинг» Джордж Шайвер вернулся домой с солидным багажом: среди огромного количества материалов по стреловидному крылу была и украденная модель самолета.
Работа над проектом «модель 432» была срочно свернута и развернута работа со стреловидным крылом. Новый проект — «модель 448», представлял собой моноплан с тонким стреловидным крылом (стреловидность 35° по линии 25% хорд) и четырьмя утопленными в фюзеляж двигателями. Но заказчик забраковал проект из-за размещения двигателей в фюзеляже: если один разрушится, пострадают и другие. Был создан новый проект — «модель 450», (автор Джордж Мартин), который и стал последним. Четыре двигателя размещались под стреловидным крылом в спаренных мотогондолах на пилонах ближе к фюзеляжу, а еще два — в мотогондолах ближе к концам крыла. Сопряжение крыла и внешних мотогондол было тщательно проработано, чтобы свести к минимуму сопротивление. Была даже придумана крышка в виде подвижных лепестков, установленных в конусе воздухозаборника, закрывающая воздухозаборник при отказе двигателя.
Но и шесть двигателей, с тягой каждого по 1700 кгс, не могли сделать взлет самолета нормальным. Конструкторы решили установить за крылом внизу фюзеляжа 18 пороховых ускорителей, тягой 454 кгс каждый (по 9 с каждого борта в три ряда). Ускорители не сбрасывались, после полета их просто заменяли. Из-за тонкого крыла и установки мотогондол шасси самолета сделали велосипедным. Такое шасси было ранее испытано в 1945 г. на летающей лаборатории XВ-2611. Основные стойки были двухколесными и располагались спереди и сзади бомбоотсека, а одноколесные стойки находились под внутренними мотогондолами. Задняя основная стойка шасси находилась так далеко от центра тяжести самолета (из-за большого бомбоотсека), что поднять нос на взлете не получалось. Поэтому переднюю стойку сделали заметно длиннее задней, и на земле самолет стоял под углом, необходимым для взлета. Все топливо размещалось в баках в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Оборонительное вооружение, основываясь на опыте боевого применения бомбардировщика В-29, состояло из двух 12,7-мм пулеметов в хвостовой части фюзеляжа. Огонь из них должен был вести второй пилот или автоматическая система наведения с радиолокационным прицелом.
В октябре 1945 г. этот проект был рассмотрен ВВС и одобрен. В апреле следующего года фирма получила заказ на постройку двух прототипов ХВ-47, имевших обозначение «модель 450-3-3». 12 сентября 1947 г. на бегонку аэродрома фирмы «Боинг» в Рентоне (штат Вашингтон) выкатили новый бомбардировщик. Машина со скошенными назад узкими крыльями с реактивными двигателями, истребительным каплевидным фонарем, присев на хвост, так и просилась в воздух. Более трех месяцев продолжались наземные испытания самолета. Первый полет состоялся 17 декабря 1947 г., именно в гот день ровно 44 года назад взлетел первый в мире самолет братьев Райт. Пилотировал машину экипаж во главе с летчиком-испытателем Робертом Роббинсом, который совершил перелет с заводского аэродрома на военную базу Мазес-Филд, где и продолжались испытания.
Начавшиеся летные испытания бомбардировщика выявили ряд неприятностей. В полете жесткость крыла оказалась недостаточной, возникал реверс элеронов, пришлось уменьшить их размер и дополнить интерцепторами посередине консоли. Разнесенные баки с топливом создавали проблему при его выработке, нарушалась балансировка самолета. Пороховые ускорители работали нормально, самолет мог взлетать с полной нагрузкой почти со всех авиабаз. Но посадочная скорость была слишком высока, и пробег оказался вдвое длиннее, чем у поршневою В29. Пришлось установить тормозной ленточный парашют. В будущем пилоты выпускали основной парашют, причем нередко это делали, когда самолет еще находился в воздухе. Затем в июле 1948 г. к испытаниям присоединился второй прототип, от первого он отличался более мощными двигателями. Во время испытаний летчик-испытатель без разрешения начальства выполнил на бомбардировщике петлю Нестерова — без ущерба для самого самолета. Больше в Рентоне самолетов не строили, все последующие стали строить в г. Уичита (штат Канзас).
ВВС США в соответствии с принятой практикой дали самолету собственное имя «Стратоджет» («Стратосферный реактивный самолет»). Первый предсерийный бомбардировщик В-47А поднялся в воздух 25 июня 1950 г. Это совпало с началом войны в Корее. Первый серийный В-47В совершил первый полет 26 апреля 1951 г. В то время между Западом и Востоком обострилось противостояние, и Стратегическому Авиационному Командованию США (SAC) требовалось больше бомбардировщиков. Пришлось вернуться к практике времен войны, когда удачные образцы самолетов выпускались несколькими фирмами. Последний серийный самолет сошел со стапелей летом 1956 г. В 1957 г. на вооружении SAC было 28 бомбардировочных крыльев (состав крыла 45 машин) в сумме 1260 машин, да еще пятьсот в резерве.
Бомбардировщик В-47 разрабатывался специально для применения «спецвооружения» — атомных бомб, по, к счастью, применить в реальном бою их, да и обычные бомбы, не пришлось. Они довольно часто использовались для демонстрации силы в различных районах мира. Одной из крупнейших подобных акций были учения «Пауэрхауз» в декабре 1956 г. Около тысячи бомбардировщиков и почти столько же заправщиков отрабатывали боевые действия над Аляской и Арктикой. Часть бомбардировщиков была оборудована системой заправки в воздухе. В одном из полетов 17 ноября 1954 г. произошел забавный эпизод. Самолет вылетел из Сиди Слиман (Марокко) на постоянное место и Англию, но из-за плохой погоды решил вернуться обратно, но там погода оказалась еще хуже, и самолет вновь повернул обратно в Англию. Самолет пробыл в воздухе 47 часов 35 минут, покрыв расстояние в 34 ООО км. Экипаж при этом выполнил несколько заправок в воздухе.
Самолет представляет собой моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, шестью двигателями и шасси велосипедной схемы. Угол стреловидности крыла 36,6" по линии 25% хорд. Угол поперечного V крыла отрицательный — 2 (в полете из-за изгиба консолей угол поперечного V концевых частей достигает +Г). Толщина обшивки крыла колеблется от 15,9 мм до 4,8 мм. Тонкое крыло большого удлинения с высокой упругостью и пластичностью прогибается в полете до пяти с лишним метров на концах. Механизация крыла состоит из двухсекционных закрылков Фаулера, внешние секции которых представляют собой элероны, используемые для поперечного управления совместно с обычными элеронами. Фюзеляж овального сечения, которое переходит в круглое в носовой и хвостовой части фюзеляжа. Экипаж располагается в одной кабине и размещается тандемно в таком порядке: спереди штурман-бомбардир, сзади — кресла первого и второго пилотов. Шасси велосипедного типа с дополнительными колесами, установленными в гондолах средних двигателей. В хвостовой нижней части фюзеляжа находятся два контейнера с тормозными парашютами.
Продолжение следует…
