Как мы знаем, история легковых автомобилей ГАЗ бесславно оборвалась еще в 2010 году. Но что же привело к краху Волги, мечте миллионов советских граждан?
На мой взгляд, этому предшествовали три роковых шага.
1. ГАЗ 3103/3104
ГАЗ 31029 Волга помогла заводу удержаться на плаву в перестройку, но в рыночной экономике модель, уходящая корнями в 1968 г., была нежизнеспособна. Замену старой Волге решили готовить в 1995 г. как раз к 25-му юбилею ГАЗ 24.
Задумка была революционной. Отказ от заднего привода в пользу переднего и полного. Отдельный подрамник для передней подвески и нового реечного рулевого механизма с гидроусилителем. Подвеска спереди на двойных поперечных рычагах и объединенными в стойки пружинами и амортизаторами. Независимая задняя подвеска на косых треугольных рычагах.
Ведущим конструктором проекта назначили 25-летнего Вадима Переверзева. Проектирование впервые в России осуществлялось с помощью компьютерной программы Adams. Причем седаны это только начало проекта, еще в гамме должны были появиться минивэн и кроссовер.
Новые Волги 3103/3104 произвели фурор на Московском автосалоне в 1998 г., но их судьба к тому моменту уже была предрешена…
Младореформаторы не учли, что на заводе не было оборудования и оснастки для производства новой КПП, раздатки, дифференциалов… Да и в целом, сладкая парочка 3103/3104 показалась руководству завода слишком новаторской. На историческом совещании в январе 1997 г. приняли компромиссное решение – по технологическим и финансовым соображениям готовить в серию более традиционную заднеприводную 3111.
2. ГАЗ 3111
Что представляла из себя 3111? Многие говорили, что это все та же «Двадцать четверка» с новым кузовом. Однако истине это не соответствовало.
Классическая компоновка с задним мостом на рессорах действительно осталась прежней. Но заднюю подвеску существенно перетряхнули: колею расширили, амортизаторы поставили вертикально и добавили стабилизатор поперечной устойчивости. Спереди наконец-то избавились от древней шкворневой подвески с резьбовыми втулками. Ее место занял узел на подрамнике от проекта 3103/3104. Все это, в теории, должно было улучшить управляемость и снизить передаваемые на кузов вибрации.
Кузов тоже переработали – изменили силовую структуру и раздвинули лонжероны для установки двигателей V6 и V8. Неоклассический дизайн получился своеобразным, но оригинальным. А по качеству отделки салона на тот момент 3111 была едва ли не лучшей среди всего российского автопрома. Доступны стали и такие блага цивилизации, как АБС, центральный замок, электростеклоподьемники, зеркала с подогревом, складывающаяся спинка заднего сиденья.
Вот только сделать малой кровью современный автомобиль не получилось. Динамика с базовым мотором ЗМЗ-406 была не ахти, управляемость хоть и улучшилась, но не намного. А по плавности хода 3111 сильно уступала старушке 3110.
Торжественный запуск модели состоялся 28.12.1999 г., но мелкосерийное производство удалось наладить только спустя год. Освоение производства 3111 обошлось заводу всего на треть дешевле, чем прогрессивной 3103. При этом розничная цена после дефолта 1998 г. составляла 15-20 тыс. $., что было сопоставимо с Opel Vectra, Peugeot 406или Nissan Primera. При этом у Волги не было кондиционера, подушек безопасности и даже магнитолы. Неудивительно, что выпустили всего 424 автомобиля.
Сказался и общий кризис на заводе – к началу 2001 г. долг превысил 7,5 млрд. руб., поставщики заморозили отгрузку деталей…
3. Volga Siber
Первый звоночек о кончине Волги прозвенел в 2005 г.. когда новый собственник ГАЗа Олег Дерипаска выступал в Вашингтоне на тему реорганизации советского предприятия. Вскользь он обмолвился, что отныне завод сосредоточится исключительно на коммерческом транспорте.
Однако на следующий год, неизвестно под влиянием каких сил, олигарх передумал. Волгу оставили, более того, решили наконец-то поставить на конвейер действительно новую модель. На собственных разработках к тому моменту уже поставили крест, поэтому пошли по проторенному АвтоВАЗом пути. В этот раз «выручили» американцы – за 150 млн. $ избавились от устаревшего оборудования, на котором выпускался Chrysler Sebringвторого поколения JR41.
У нас к делу подошли с русским размахом. Построили новые цеха, модернизировали 350 производственных роботов Nachi, за €800 тыс. приобрели контрольно-измерительный комплекс Carl Zeiss для кузовов… Всего на оборудование и подготовку производства ушло $290 млн.
Изначально Крайслер хотели запустить в производство без изменений (не считая иных бамперов и светотехники), но первые же тесты показали, что американец не приспособлен к суровой российской действительности. Пришлось в срочном порядке менять пружины и амортизаторы и увеличивать клиренс. Чем-то это напоминает превращение Fiat124в «Копейку»…
Тем не менее, нижегородцам удалось поставить Сайбер на конвейер в 2008 г. Планы были оптимистичные: продавать по 60 тыс. машин в год за 540-590 тыс. рублей ($23-25 тыс.) в зависимости от комплектации. Вот только покупатели оказались не готовы отдавать за перелицованный Chryslerне первой свежести такие деньги. Ведь такую же сумму просили за куда более современный Ford Focus в лучшей комплектации. А экономический кризис 2008 г. усугубил ситуацию.
За 2 года с трудом удалось продать 9 тыс. машин. И это с учетом того, что их активно закупали за счет бюджета различные ведомства. Сайбер так и оставался убыточным и в 2010 г. приняли решение остановить конвейер.
На этом подошла к концу и история легковых автомобилей на ГАЗе, с тех пор в гамме остались только коммерческие модели.
