На заре развития реактивной пассажирской авиации двигатели самых первых коммерческих авиалайнерах располагались прямо внутри крыла. Снаружи двигатели выглядели как утолщения между фюзеляжем и крыльями. Но дальнейшее развитие авиации заставило авиаинженеров пересмотреть такую концепцию, и в результате у современных пассажирских самолётов двигатели расположены под крылом.
Так почему же от концепции размещения двигателей в толще крыла отказались?
Поначалу переход от турбовинтовых двигателей к реактивным воспринимался как мощный рывок, а это значит, что было велико желание отказаться от заложенных ранее пропеллерных традиций. Авиаинженеры при проектировки новых реактивных пассажирских авиалайнеров, таких как британские Кометы, или же советские Ту-104 и Ту-124, прежде всего вдохновлялись военными реактивными самолётами. Так в истребительной авиации двигатели либо входили в фюзеляж полностью, либо были его частью, либо же были максимально к нему прижаты.
Именно отсюда родилась идея фактически срастить мотогондолы двигателей с крылом так, чтобы сами двигатели фактически были в толще крыла, а мотогондолы стали силовой частью крыла в виде утолщений. Такая архитектура повышала обтекаемость, снижала лобовое сопротивление воздуху, отсюда улучшалась аэродинамика, увеличивалась скорость. При этом крыло становилось только прочнее, и поэтому конструкторы не испытывали никаких сложностей с размещением четырёх двигателей в крыльях - два с одной стороны и два с другой.
Что же касается механизации крыла и работы его подвижных элементов, то фактически под них был отдан весь размах снаружи двигателей, и поэтому ничто не мешало работе всем этим закрылкам. Инженерам удалось получить крыло, очень близкое к аэродинамически идеальному, перед которым нет помех.
Советская гражданская реактивная авиация тоже не отставала от западных трендов, поскольку всё делала с оглядкой на них. Неслучайно первыми коммерческими реактивными авиалайнерами стали модели КБ. им. Туполева 104 и 124, у которых двигатели также проходили сквозь толщу крыла.
И казалось бы, эта как бы полувоенная архитектура размещения двигателей могла бы стать идеальной. Но куда же подевались все эти модели с моторами в крыльях?
В конце 50-х годов американский Боинг тоже вёл свои разработки в области реактивной пассажирской авиации. Причём американские авиаинженеры смотрели на двигатель в крыле с явной долей скепсиса и недоумения. Чего уж там говорить, они откровенно посмеивались над всей этой концепцией двигателя и крыла как единого целого и утверждали, что она нежизнеспособна. В итоге они оказались правы.
Так первый реактивный пассажирский Боинг 707 имел четыре реактивных двигателя под крылом. Они располагались в мотогондолах, которые крепились на пилонах, а также были сильно вынесены вперёд. На тот момент это воспринималось если не как вызов, то точно как что-то уж совсем из ряда вон. В результате эта архитектура расположения двигателей господствует в мировой пассажирской авиации по сей день, а все её альтернативы по факту имеют слишком уж много недостатков.
И всё дело в элементарной безопасности: двигатель, который висит под крылом, в случае возгорания, просто отгорит, но крыло при этом не страдает.
Если же двигатели расположены в самой толще крыла, то возгорание хотя бы одного расплавит дюралюминий, и крыло просто "вытечет" в месте перегрева. Самолёт может остаться без крыла.
Авиаконструкторы быстро это поняли, и с тех пор мировые лидеры в области гражданского авиастроения, а также и СССР, отказались от самой идеи двигателя в крыле.
