Henri Coanda, 1910 год.
Генри Коанде (Henri Coanda 1886-1972гг) - румынский ученый в области аэродинамики, первооткрыватель эффекта Коанды. Один из пионеров авиации, создатель первого в мире проекта самолета на реактивной тяге, Coanda-1910.
Компрессор двигателя самолета работал от обычного поршневого 50 сильного мотора Клерже, нагнетал воздух в две камеры сгорания, расположенные по бокам фюзеляжа, в которых воздух смешивался с топливом и сгорал. Тяга двигателя 220 кг, размах крыла 10,1 м, длина 12,7 м, площадь крыла 32,0 кв. м., взлетный вес 420 кг. Материал фюзеляжа и обшивки плоскостей - фанера. Из-за того, что по рассказу Коанда полет самолета не освещался в прессе, ряд историков авиации считает что самолет реально не летал. Изобретатель объясняет, что полет в этот день им не планировался и поэтому пресса не была проинформирована.
В этот день Коанда измерял силу тяги своего необычного двигателя, привязав самолет ремнями к динамометру, запустил двигатель. Когда он добавил топлива в камеры сгорания тяга двигателя увеличилась и самолет, оборвав ремни крепящиеего к динамометру, вместе с Коандой понесся в сторону ближайшего забора. Чтобы в него не врезаться, Коанда отклонил вверх руль высоты. Самолет перелетел через забор, не задев его. Из-за эффекта, позднее названного именем изобретателя (объяснение эффекту Коанда, приведшего к аварии самолета в 1910г., произошло в 1932-1934гг.) пламя прижалось к фюзеляжу и подожгло деревянно-матерчатую конструкцию хвоста самолета. Аппарат потерял управление, врезался в расположенный неподалеку амбар и сгорел. Столь неудачный дебют изобретатель решил не афишировать и рассказал о полете самолета только многие годы спустя, что также вызывает споры среди историков авиации, сомневающихся в реальности полета самолета.
К тому же если мы посмотрим на патент, полученный Коанда, и на описание аппарата в источниках того времени, то нет никакого упоминания о впрыске топлива в поток воздуха. Да, в Интернете много картинок, показывающих куда именно происходил впрыск топлива для создания «реактивности», но это всё современные картинки, а в источниках 1910-х этого нет. В течении 1911 года про Коанда и его аппарат пишут разные источники, но ни один из них не сообщает о полёте и аварии. Встречаются прямые утверждения о том, что про полёт этого удивительного аппарата ничего неизвестно.
Создатели первого турбореактивного двигателя.
В Великобритании существует глубокое убеждение, что Фрэнк Уиттл изобрел реактивный двигатель и что первый полет реактивного самолета Gloster E.28/39 состоялся 15 мая 1941 года.
Фрэнк Уиттл приступил к своим исследованиям о возможности полета самолета с газотурбинной силовой установкой еще будучи курсантом в Англии в 1929 году. Первое время он боролся с чиновниками Королевских ВВС скудно оплачивавшими его исследования и опытные работы. Свой первый двигатель для стендовых испытаний Уиттл запустил 12 апреля 1937 года. В 1939 году Уиттл познакомился с Джорджем Картером, главным конструктором фирмы Глостер Эйркрафт, создавшим самолет с двигателем Уиттла.
Фрэнк Уиттл действительно являлся одним из пионеров реактивных полетов, и его вклад был и остается огромным. Но факты истории говорят, что состоявшийся майским вечером первый полет самолета компании Gloster был лишь 3-им самолетом взлетевшим с ТРД.
Заслуга в создании первого турбореактивного двигателя принадлежит Уиттлу за то, что он первым придумал, официально описал, запатентовал и построил работающий двигатель.
С другой стороны, фон Охайн первым применил турбореактивный двигатель для приведения в движение самолета.
Германия была первой в мире страной, разработавшей летающий реактивный самолет (Не-178 с двигателем Ганса фон Охайна, хотя сам ТРД британцы сделали раньше) и первой, запустившей в серийное производство боевой реактивный самолет (Ме-262).
Что интересно, принципиальная схема построенного позднее первого английского самолета с турбореактивным двигателем Глостер Е.28/39 оказалась поразительно сходной со схемой Не-178. В 30-х годах в Германии в Геттингенском университете Пабст фон Охайн работал «над не требовавшим винта новым типом силовой установки для самолетов.
Руководство Геттингенского университета обратилось к Хейнкелю с просьбой поддержать изготовление опытного образца двигателя Пабста фон Охайна. Хейнкель заинтересовался проектом и поддержал постройку практического прототипа двигателя. Фон Охайн получил свой первый, работающий на водороде двигатель в сентябре 1937 года и потом адаптировал его для потребления керосина.
Были изготовлены и испытаны несколько образцов, и один двигатель в варианте HeS3B для летных испытаний установлен на самолет He 118. На этом самолете и испытывался в начале 1939г турбореактивный HеS-ЗA тягой 450кг, укрепленный под фюзеляжем.
He 118 взлетел, используя обычный поршневой двигатель, а затем после запуска турбины самолет резко увеличивал скорость. Во время испытательных полетов была получена информация достаточная для принятия решения об установке второго HeS3B на только что изготовленный He178 – первый в мире турбореактивный самолет.
He 178 был чисто экспериментальной машиной. Тест-пилот компании Heinkel капитан Варзиц выполнил первый полет на рассвете 27 августа 1939 года. Второй, слегка увеличенный, He 178 был построен, но никогда не летал.
He 178 в полете был продемонстрирован руководству Люфтваффе генералам Удету и Мильху, но заказов не последовало, поскольку последние считали, что Германия сможет выиграть войну с существующими поршневыми самолетами. Хейнкель, на основе данных полученных при испытаниях He 178, продолжил строительство реактивных самолетов с двигателями Охайна.
Его двухмоторный Heinkel He 280 стал вторым летавшим с ТРД, реактивным самолетом и оснащенный двумя HeS8, впервые полетел 5 апреля 1941 года – за 40 дней до полета Gloster-Whittle E.28/39. Этот реактивный истребитель был создан на основе наработок Не-178 в 1940 году. 2 двигателя HeS8. Выпущено 9 Не-280 (2 так и не получили двигателей).
He 280 взял несколько первенств: первый в мире реактивный истребитель, первый реактивный с носовым колесом, первый двухдвигательный реактивный самолет, первый самолет, который был оснащен, а потом и использовал, катапультируемое кресло. Производство его руководством Люфтваффе не было заказано, поскольку предпочтение отдавалось более аэродинамически совершенному Messerschmitt Me 262, хотя и не имеющего многих новшеств, которые имелись у самолета Хейнкеля. В 1943 году Люфтваффе окончательно выбрало Ме-262 и программа He 280 была закрыта.
Ме-262 первый в мире серийный реактивный истребитель (и истребитель-бомбардировщик) совершил первый полет с ТРД 18 июля 1942 года. 2 двигателя Юмо-004.
Всего в 1944-45 гг произведено 1445 Ме-262. Принимали участие в боевых действиях последнего этапа 2-й МВ. Пилоты Me-262 заявили, что в общей сложности сбили 542 самолета союзников. Поступил на вооружение слишком поздно, чтобы изменить соотношение сил в воздухе. После войны Ме-262 производился в Чехии (12 единиц). Англо-американцам досталось ок. 20 летных машин Ме-262 в качестве трофеев. В США в 0-е наладили выпуск реплик (с двигателями J85) - продано неск. единиц.
Японцы в конце войны пытались наладить производство по лицензии и даже смогли воспроизвести 2 летных экземпляра уменьшенного Ме-262 - Никаджима Кикка.
Опытный самолет аналогичной схемы как у Ме-262 построили в СССР после войны (Су-9).
В Англии история первого турбореактивного самолета началась в 1928 г., когда будучи кадетом выпускного курса в Корэнуэллском колледже RAF, Френк Уиттл опубликовал статью "Будущее развитие самолета", в которой высказался за использование газовой турбины как основы перспективной авиационной силовой установки. В то время, когда самый быстрый истребитель с поршневым мотором едва разгонялся до 300 км/ч, Уиттл утверждал, что с помощью нового двигателя можно достичь скорости полета порядка 800 км/ч.
Сама идея использования реактивной тяги а авиации не была новой, в Англии ее активно защищал доктор А.Гриффит (A Griffith), начиная еще с 1926 г. В то же время, абсолютное большинство специалистов считало подобные предложения непригодными для практической реализации. Но Уиттл был полон решимости добиться воплощения своих идей. 16 января 1930 г он зарегистрировал патент №347206 на газовую турбину своей конструкции. В марте 1936 г Френк Уиттл с Р.Д. Уильямсом (R.D. Williams) и Дж. К. Б.Тинлингом (J.C.B Tinhng) основали в фирму "Пауэр джетс" (Power Jets Ltd.) -своего рода центр исследования реактивного движения, в котором Уиттл стал ведущим инженером.
В апреле 1937 г. был готов первый образец двигателя и начались работы по его доводке. К апрелю 1938 г. W.1 был собран и подготовлен к испытаниям. 7 апреля самолет изготовленный на фирме "Глостер" и получивший название "Пионер" под управлением шефа-пилота "Глостера" Г.Сэйер сделал несколько подлетов. Каждый раз самолет пролетал метров по 200-300... На этом этап наземных испытаний "Пионера" посчитали законченным.
13 мая 1941г в Крэнуэлле машину подготовили к первому полноценному полету. Сэйер вывел машину на старт в 19.40. Удерживая ее на тормозах, он довел обороты до 16000, затем отпустил тормоза, и самолет, быстро набрав скорость, оторвался от ВПП после пробега не более 600 м пролетев несколько миль, "Пионер" скрылся в облаках. Первый полет "Пионера" длился 17 минут. Докладывая о нем, Сэйер отмечал, что он напомнил ему полет на планере, и лишь свист высокой тональности говорил о наличии силовой установки. В последующие 13 дней "Пионер" выполнил еще 15 полетов, полностью исчерпав 10-часовой назначенный ресурс W 1.
Удалось достичь высоты 7500 м и скорости 486 км/ч. При взлетной массе 1675 кг с полным баком керосина - 368 л - самолет продержался в воздухе 56 минут. Во время всех этих полетов Сэйер, ввиду опасности повреждения турбины, выполнял только те маневры, перегрузка при которых не превышала 2д, но двигатель работал надежно, и первая серия испытаний завершилась благополучно.
В конце 1942 года завершилась сборка второго прототипа "Пионера". 1 марта 1943 года его поднял в небо новый испытатель - Джон Грирсон (Gnerson). Этот самолет разбился при испытаниях, летчик выжил спустившись на парашуте.
В апреле 1941 г. берега туманного Альбиона посетила американская делегация во главе с командующим ВВС армии генерал-майором Арнольдом, которую англичане ознакомили с еще не летавшим на тот момент "Пионером". Пораженный увиденным, генерал тут же предложил британцам рассмотреть вопрос о продаже лицензии на производство W. 1 в США В результате за океан ушла не только необходимая документация, но и один из "живых" двигателей.
Американцы не стали тратить время на создание опытного двигателя, а просто договорились о выпуске на фирме «Дженерал Электрик» (General Electric) ТРД Уиттла по английской документации.
На совещании руководства ВВС и представителей «Дженерал Электрик» 4 сентября 1941 г. приняли решение о постройке 15 двигателей и трех опытных самолетов для них. Разработку самолета поручили фирме «Белл». Согласие главы компании Ларри Белла и главного конструктора Гарланда Пойера поступило незамедлительно, хотя фирма до этого момента совершенно не была связана с реактивной авиацией.
На базе двигателя Уиттла американцы построили свой образец ТРД - General Electric С Туре 1. Его дальнейшее развитие - Туре 1-А -установили на первый американский реактивный самолет Bell XP-59 Aircomet, совершивший свой первый вылет 1 октября 1942 г.
К апрелю 1943 г. первый ХР-59А совершил лишь 30 полетов с общим налетом в 15,5 часов. В феврале 1943 г. к испытательной программе подключилась вторая машина, был готов к взлету и третий прототип. К концу февраля 1944 г. три ХР-59А и шесть YР-59А налетали в общей сложности 242,5 часа без серьезных происшествий. Первая авария произошла в июне 1944-го, когда во время пикирования на YP-59А от перегрузки выпали и разрушились стойки шасси. Летчику Джеку Вуламсу пришлось посадить машину на фюзеляж. В конце года все тому же Вуламсу уже пришлось бросить самолет и воспользоваться парашютом, когда при пикировании разрушилось хвостовое оперение. 5 февраля 1944г в Мюроке провели сравнительные полеты реактивного «Аэрокомета» и серийных поршневых истребителей Р-47D «Тандерболт» («Thunderbolt») и P-38J «Лайтнинг» («Lightning»). Реактивный первенец вчистую проигрывал своим поршневым конкурентам по всем параметрам — маневренности, дальности, надежности и даже скорости.
Строился с 1944 года малой серией — 66 самолётов. Использовался для оценочных испытаний, в боевых действиях не применялся. В 1945 году выведен из эксплуатации.
Реактивный первенец вчистую проигрывал своим поршневым конкурентам по всем параметрам — маневренности, дальности, надежности и даже скорости. Поэтому доклад командованию ВВС содержал неутешительный отзыв. В нем говорилось, что YP-59A не представляет интереса в качестве боевого истребителя. Правда, тут же отмечалось, что «Аэрокомет» является отличным самолетом для испытания различных реактивных двигателей и оборудования, легок в пилотировании и может служить эффективной учебной машиной при переходе на реактивную технику. К тому же два двигателя делают его более надежным по сравнению с одномоторными реактивными самолетами.
Судьба первого реактивного истребителя фирмы «Белл» во многом повторила судьбу всех первых реактивных машин. У этих самолетов были похожие недостатки — ненадежная работа и недостаточная тяга двигателей, невысокая скорость и сложность в обслуживании. Но несмотря на то, что Р-59 имел максимальную скорость меньше, чем планировали получить в проекте поршневого истребителя, который первым имел индекс ХР-59А, реактивный «Аэрокомет» сыграл свою роль в военной авиации США. Не став полноценным боевым истребителем, Р-59 хорошо послужил летчикам, получившим на нем навыки пилотирования реактивных машин.
Эксплуатация «Аэрокомет» стала школой и для конструкторов, опробовавших на реактивном первенце фирмы «Белл» многие технические решения.
Локхид F-80 «Шутинг стар» («Падающая звезда», «метеор») ( Lockheed F-80 Shooting Star) — первый серийный американский истребитель.
Работы над прототипом F-80 «Шутинг стар» начались в июле 1943 года, когда США получили из Ангии новейший турбореактивный двигатель Хэвилленд H-1 (Havilland H-1). F-80 стал первым по-настоящему боевым реактивным самолётом, поступившим на вооружение ВВС США. В апреле 1945 года два самолёта F-80 были направлены в Англию, где они вошли в состав 8-й воздушной армии, и ещё два прибыли в Италию, но ни один из них не принял активного участия в боевых действиях в Европе. Первые серийные F-80 поступили в ВВС США в конце 1945 года. За время эксплуатации было потеряно около 700 истребителей F-80 (из 1732 построенных) причём, больше половины было потеряно в результате боевых действий в Корее.
Первый итальянский летавший реактивный самолет Капрони-Кампини N.1
Известен так же под обозначением Campini-Caproni CC.2 — опытный реактивный истребитель итальянского производства, созданный инженером Секондо Кампини, построенный на заводах фирмы Капрони. Самолет СС.2, который представлял собой измененный вариант предшествующей модели СС.1, так и не поднявшейся в воздух. Первый полет самолета СС.2, пилотируемого лётчиком-испытателем Марио Де Бернарди продолжительностью 10 минут, состоялся 27 августа 1940 г над аэродромом Форланини в пригороде Милана.
До 2-й мировой войны Италия занимала в авиостроении заметное место, но своих разработок ТРД не имела. Поэтому ее реактивный двигатель у их первого реактивного самолета построен по той же схеме как и у самолет Коанда 1910, так как работы в Англии по реактивной авиации были засекречены, то полет в 1940 году самолета Капрони-Кампини N.1 все считали вторым летавшим реактивным самолетом в мире, после немецкого Не 178, совершившего свой первый полёт ровно за год до самолета Капрони Кампини. Фактически этот самолет имел комбинированную силовую установку тупиковой конструкции (скорость до 375 км/ч). Второй прототип совершил полёт 30 ноября 1941г. Несмотря на успешно прошедшие испытания, истребитель так и не смог стать серийным. Итальянская авиапромышленность просто не была готова выпускать такой сложный самолёт, к тому же выбранный тип силовой установки был бесперспективным, скорость самолета с ней была равной скорости поршневых истребителей.
Первые реактивные самолеты СССР.
В конце 1930-х гг. под руководством A.M.Люльки началась разработка первого советского турбореактивного двигателя ТР-1 с тягой 500 кгс, привод осевого компрессора которого обеспечивала газовая турбина. Уже к маю 1941 г. люльковский двигатель РД-1 с проектной тягой 530 кг был готов в металле на 70%, на стенде работали камера сгорания и турбина, а в опытном производстве изготавливали компрессор. Однако с началом Великой Отечественной войны работы над РД-1 пришлось свернуть. Перед эвакуацией из осажденного Ленинграда техническую документацию, а также готовые детали и агрегаты двигателя закопали на территории Кировского завода. В эвакуации же А.М.Люлька переключили на танковые моторы. Работающего опытного образца ТРД в СССР в начале 40-х годов не было.
Серьезно заняться реактивной техникой в Советском Союзе решили только в 1944 г., когда начали поступать разведданные об интенсивных разработках реактивной техники в Германии, Англии и Америке.
Ввиду неясности, какое из направлений в реактивном двигателестроении наиболее перспективно, в 1944г конструкторам поручили охватить все реально существовавшие на то время типы реактивных силовых установок - ЖРД, ТРД и ВРДК.
Стоит отметить, что не только итальянские инженеры работали с комбинированной силовой установкой. Первый советский скоростной истребитель И-250 (МиГ-13), построенный после войны небольшой серией (28 самолетов), также оснащался комбинированной силовой установкой, которая включала в себя поршневой и мотокомпрессорный воздушно-реактивный двигатели. Данные самолеты находились на вооружении ВМФ СССР и были гораздо успешнее и удачливее своего итальянского собрата. В воздухе они развивали скорость более 800 км/ч.
Уже в феврале 1944 года постановлением Государственного Комитета Обороны поручалось организовать Научно-исследовательский институт реактивной авиации (НИИ-1) для создания реактивных двигателей. А конструкторским бюро Яковлева, Микояна, Лавочкина и Сухого дали указание на начало проектирования реактивных истребителей.
К работе по истребителю ВРДК в ОКБ А.И.Микояна приступили еще в начале 1944 г. - в соответствии с тематическим планом по опытному самолетостроению. 13 апреля 1944 г начальник НИИ ВВС генерал-лейтенант П.А.Лосюков подписал тактико-технические требования к новой машине. К концу июля эскизный проект истребителя, получившего название И-250 и заводской шифр «Н», был готов и представлен руководству НКАП и ВВС. Это был первый цельнометаллический самолет разработки ОКБ Микояна и Гуревича.
Предназначенный для И-250 мотор ВК-107А отличался от обычного наличием коробки привода компрессора. По расчетам, при полетной массе 3500 кг истребитель И-250 с использованием ВРДК должен был развивать максимальную скорость 825 км/ч на высоте 7000м.
После наземной отработки и устранения выявленных дефектов первый И-250, выкрашенный в цвет «белой ночи», подготовили к полету 4 апреля 1945 г. он впервые поднялся в воздух, пилотируемый А.П.Деевым Спустя два дня выполнили второй полет, уже с уборкой шасси, а летчик-испытатель Г.Н Комаров поднял в воздух «собрата» И-250 по силовой установке - истребитель Су-5 (И-107). Таким образом, для обеих машин начался первый этап летных испытаний - пожалуй, самый трудный и непредсказуемый.
3 июля 1945г в 24-м полете И-250 летчик А.П.Деев на самолете И-250№01 на высоте 6600 м развил максимальную скорость 820 км/ч А на следующий день на высоте 3000 м была достигнута скорость 750 км/ч. Таким образом, установка ВРДК дала прирост скорости почти в 100 км/ч в сравнении с лучшими истребителями СССР того времени.
И-250 представлял интерес как переходный тип для освоения летным составом высоких скоростей, а также как самостоятельный тип фронтового истребителя. В июле 1945 г с целью всесторонней проверки летно-эксплуатационных качеств И-250 было решено построить опытную серию из 10 машин. 5 июля 1945 г. самолет И-250 №01 потерпел катастрофу над Центральным аэродромом им М В Фрунзе.
Истребитель И-250 №02 был готов к продолжению летных испытаний в августе 1945г. Полеты начались 14 августа. К тому времени истребитель Су-5 конструкции П.О.Сухого выполнил 42 полета, из них 11 - с включением ВРДК. Максимальная скорость самолета оказалась ниже расчетной на 18-20%. Полученную в одном из полетов скорость 793 км/ч на высоте 4350 м в дальнейшем так и не удалось подтвердить. С 27 октября 1945 г. полеты на нем были прекращены по причине выработки поршневым мотором ВК-107А своего ресурса.
Второй экземпляр Су-5 собрали к 1 ноября и передали в ЦАГИ для продувок в аэродинамической трубе Т-101. Проведенные исследования показали, что недобор скорости был вызван, в основном, неудачным выбором формы камеры сгорания и более сильно искривленным воздушным каналом. Вскоре работы над Су-5 прекратили, поскольку И-250 уже показал более высокие летные характеристики.
Первый полет на самолете, получившем обозначение Су-5, заводской летчик-испытатель Г.Н. Комаров выполнил 6 апреля 1945 г. Заводские испытания с перерывом продолжались до конца октября. к августу 1945г было выполнено 42 полета, из них - одиннадцать с включением ВРДК.
Первый этап заводских летных испытаний проходил в апреле - июне 1945 года. Их проводил летчик-испытатель Г. Комаров. По расчетам, включение ВРДК увеличивало скорость самолета у земли на 90 км/ч, а на высоте - на 110 км/ч. Во время испытаний на высоте 4350 м была достигнута скорость 793 км/ч против расчетной - 768 км/ч. Максимальная расчетная скорость на высоте 7800 м с включением ВРДК - 810 км/ч.
Испытания были прерваны в связи с аварией двигателя. Дальнейшие работы над самолетом не проводились, так как к этому времени стало ясно, что комбинированные установки с отбором мощности на компрессор от двигателя неперспективны.
По окончанию войны в руки советских специалистов попали трофейные немецкие ТРД Jumo 004 тягой 900 кгс и BMW-003 тягой 800 кгс. Это резко ускорило работы по созданию реактивных самолетов. Было принято единственное правильное на тот момент решение копировать и производить двигатели на основе немецких. В серийном производстве двигатели Jumo 004 и BMW-003 получили обозначение РД-10 и РД-20 соответственно.
С использованием ТРД началась постройка МиГ-9 (первый полёт 24 апреля 1946, построено 602 самолёта), Як-15 (первый полёт 24 апреля 1946, построено 280 самолётов) , Ла-150 (первый полёт 11 сентября 1946, построено 8 ед.).
Первые реактивные истребители МиГ-9 и Як-15 были запущены в серийное производство, поступили на вооружение ВВС и, таким образом, долгожданное рождение отечественной реактивной авиации состоялось. Тем не менее, реактивная авиация все еще не могла полностью заменить поршневую по многим летно-тактическим данным, по надежности в эксплуатации и ресурсу. Уровень в основном определялся используемыми двигателями. Хотя МиГ-9, Як-15 и Як-17 строились серийно в 1947-1948 гг., их общий выпуск невелик и в целом не превышал 30% от общего объема производства истребителей. Если принять во внимание очень низкий процент боеготовности, то приходится признать, что реальной боевой силой реактивные отечественные самолеты в те годы не стали. Во второй половине 40-х годов поршневые истребители Ла-9 и Ла-11 строились крупными сериями.
Надо отметить, что в этот период такие страны, как Англия и США по уровню двигателестроения ушли далеко вперед, их новейшие ТРД развивали тягу более 2000 кг и имели гораздо больший ресурс. Это позволило, даже не проводя кардинальных модернизаций, получить на старых самолетах типа "Метеор" и F-80 "Шутинг Стар" скорости порядка 950-970 км/ч.
Еще 7 ноября 1945 г. "Метеор" F.4 фирмы "Глостер" с двумя двигателями Дервент V фирмы "Роллс-Ройс" с тягой по 1590 кг установил мировой рекорд скорости 969,6 км/ч на трехкилометровой базе. 7 сентября 1946 г. этот рекорд на таком же самолете улучшили: достигнута скорость 991 км/ч. В свою очередь, этот рекорд был побит 19 июня 1947 г. специальным рекордным вариантом F-80R "Шутинг Стар" фирмы "Локхид", оснащенным двигателем Аллисон J-33-23 со впрыском воды, развивавшим тягу 2090 кг. Его результат - 998,08 км/ч. Серийные истребители не намного отставали от рекордных машин и, к тому же, используя подвесные баки, имели значительную дальность полета - до 1600-1700 км. Нам, чтобы достичь и превзойти этот уровень, требовались новые усилия.
* По материалам в свободном доступе.
