Продолжаю рассказ об инженерной технике для наведения переправ.
В этой части речь пойдет о паромно-мостовой машине (ПММ).
Понтонно-мостовая машина ПММ была создана в 1974 году в конструкторском бюро Е.Е. Ленциуса под условным названием "Волна" и была призвана заменить гусеничный паром ГСП, и возможно понтонный парк ПМП.
Машина создавалась на базе автомобиля с колесной формулой 8х8 с использованием узлов и агрегатов колесной машины БАЗ-5937.
Сам автомобиль было поручено создать Брянскому машиностроительному заводу.
При этом было решено проектировать машину "Волна" (изделие 80) с поперечным наездом груза на паром. Для получения необходимого минимального запаса плавучести решили уменьшить дорожный просвет за счет разгрузки торсионов и постановки колес на упор, снизить давление в колесах, изготовить корпус машины и понтоны из алюминиевого сплава.
Машина "Волна" состояла из ведущей машины (герметичного корпуса), над которой стопообразно располагались два понтона, уложенные один на другой.
На суше понтоны при помощи гидравлики раскрывались один в правую, другой в левую сторону, образуя грузовую платформу длиной 9,5 м. Для накатки груза на платформу каждый понтон оборудовали двумя аппарелями, которые укладывались на берег, обеспечивая стыковку парома с берегом.
Каждый паром имеет стыковочные устройства, при помощи которых машины могут соединяться между собой. Таким образом, в зависимости от ширины водной преграды образовывался наплавной мост, в котором было две, три или больше машин.
Для того чтобы облегчить конструкцию и обеспечить требования по транспортировке машины по ж/д, при изготовлении корпусов и паромов применены алюминиевые сплавы, а все силовые элементы конструкции корпуса выполнены из легированной стали. При этом сложность вызывало соединение стальных и алюминиевых элементов. Так как сварить такое соединение было невозможно, использовали болты и заклепки.
Корпус ведущей машины – закрытого типа цельносварной конструкции из алюминиевого сплава – имеет трехместную закрытую кабину из стеклопластика и проезжую часть, на которой размещается перевозимая техника.
Машина имеет внутрипаромные и межпаромные стыковые устройства для соединения лодок и корпуса ведущей машины и образования парома с единой проезжей частью, а также для соединения нескольких паромов между собой с целью образования парома с увеличенной грузоподъемностью или наплавного моста.
Движение на воде обеспечивается убирающимися движительно-рулевыми устройствами в виде двух гребных винтов диаметром 600 мм в направляющих насадках с водяными рулями.
Новая машина имела неслыханные на то время характеристики. Время образования парома, начиная от момента подхода машины к урезу воды и до принятия на себя груза, составляло 3 – 5 мин. Время сборки моста длинной 100 м – 30 мин. Скорость движения на воде парома из одной машины с грузом 40 тонн – 10 км/час.
Экипаж машины состоял из трех человек – механика-водителя, понтонера и командира машины. Каждая машина была оборудована радиосвязью и переговорным устройством.
На ПММ была предусмотрена откачивающая система: один мотор откачивал воду из корпуса, другой из понтона. Кроме того, понтоны "Волны" заполняли пенопластом, что увеличивало их непотопляемость. Впервые для кабины использовали стеклопластик, она вышла более легкой и прочной. Для изготовления кабины сделали специальную болванку, которую обклеивали несколькими слоями стеклопластика.
После всех необходимых испытаний ПММ "Волна" была принята на вооружение, а в 1978 г. производство налажено на Стахановском вагоностроительном заводе.
На базе машины ПММ "Волна" был создан понтонно-мостовой парк СПП, в состав которого входили 24 амфибии ПММ с береговыми и переходными звеньями, которые в зависимости от боевых требований можно было оперативно трансформировать в отдельные паромы или использовать для возведения временных ленточных мостовых переправ.
При соединении двух или трех паромов образовывались крупные самоходные транспортно - десантные средства грузоподъемностью 84 и 126 т., а из всего комплекта парка в течение 30 – 40 минут предполагалось собирать 50-тонный мост длиной до 260 м.
Парк СПП был принят на вооружение, но в эксплуатации оказался непрактичным и неприспособленным к выполнению своих основных функций.
Важной конструктивной ошибкой машин ПММ являлись ничем не прикрытые ведущие колеса, существенно увеличивавшие сопротивление на плаву и снижавшие управляемость.
Повышенная собственная масса паромов и низкая посадка приводили к возрастанию удельного давления на грунт и сокращению проходимости в прибрежной зоне (но это могло решаться с помощью "выстилки"), а их огромные размеры не позволяли передвигаться по дорогам общего пользования и не вписывались в железнодорожные габариты.
Кроме того, амфибии ПММ оказались наиболее сложными, крупными и дорогими переправочными средствами, не способными конкурировать с традиционными перевозимыми понтонами.
С появлением более тяжелой боевой техники использование парка СПП и машин ПММ вообще стало нецелесообразным.
Их выпуск осуществлялся до середины 1980-х годов, а общее число собранных амфибий было рассчитано на комплектование одного набора СПП.
Также к недостаткам ПММ можно отнести и отсутствие защитного вооружения, что является крупным и застарелым недостатком всех инженерных машин. Этот недостаток особенно значим для машин, форсирующим водные преграды, т.е. действующих в боевых порядках войск. Тем более, что ПММ не имеет хоть какой-либо броневой защиты.
Помимо прочего, существует проблема с неудобно расположенными гидроцилиндрами.
Танкисты и понтонеры его не любят из-за гидроцилиндров подъема понтонов, которые как ограничивающие ограждения торчат из палубы и которые легко сносятся танком.
#СССР #инженерныевойска #паромы #переправа #вооружение
Понравился материал? Ставь лайк! Не забывай также подписаться на канал, чтобы быть в курсе последних обновлений.
