Обновлено 24.06.2022 — добавлена вторая половина статьи
В прошлом выпуске нашего журнала был осмотрен тесный и не шибко удобный (сейчас в меня полетят камни от техсостава истребительной авиации) хвостовой техотсек Ту-154Б-2 и краем объектива показан оный на Ту-154М. Продолжим осматривать пятый техотсек (5 ТО) «эмки».
Как я уже говорил, вход в 5 ТО — через люк в брюхе, вот и глянем в небо, стоя в проёме люка — а там вместо звёзд канал воздухозаборника 2-го двигателя:
Бак жидкости гидросистем 1 и 2 нами уже был осмотрен в прошлой серии. Балка шпангоута 71 — сестра балки шпангоута 67, что за задними туалетами, только держит не передние опоры боковых двигателей, а задние. Воздух наддува гидросистем давит на жидкость в баках, чтобы в трубопроводах и агрегатах не было кавитации (завоздушивания).
А вот люк — тот самый, через который в старом «Экипаже» второй пилот вылезал в воздухозаборник для починки обшивки. Вылезти через этот маленький люк в трёх слоях одежды архисложно, а удержаться на скорости 400 км/ч в канале вообще невозможно — вдумайтесь, там ветер такой силы, что он, набегая под углом несколько градусов на крыло, держит стотонный самолёт! Даже с выключенным двигателем...
Даже прорубить шпангоут 67а сложно — вы видели, какая там мешанина проводов, блоков и силовой балки. Штатно люк предназначен для того, чтобы вылезти в канал, принять с земли заглушку и установить её изнутри. На практике же ставят её либо со стремянки-«гуся», либо по приставной лестнице с крыла на фюзеляж — и побежали, побежали... Люк имеет концевой выключатель, блокирующий запуск 2-го двигателя, а запуск 3-го блокируется при открытии заднего багажника (который на Б-2 средний).
Вот вид вперёд-вверх-чуть вправо. Посередине стоит знакомая нам по Б-2 распредкоробка противопожарной системы, по бокам от неё — по два (всего четыре) блока БИ-2АЮ пожарной сигнализации. К слову, блоки унифицированные, мне приходилось ставить на учебную машину такие же с «кукурузника» — и встроенный контроль проходят, и от газовой горелки система прекрасно срабатывает.
А вот РК регуляторов температуры, как видим, нет, нет на привычном месте и первичного воздухо-воздушного радиатора (ВВР). Коллекторы отбора воздуха от двигателей со знакомыми очертаниями заслонок ПСВП видны справа:
Первичных ВВР на «эмке» три, где они стоят — об этом ниже. Изменилась по сравнению с «бэшкой» и топология системы: как видим, воздух поступает в два коллектора — левый и правый («гантели» посередине), от бокового двигателя поступает напрямую, от среднего двигателя и ВСУ идёт через управляемый обратный клапан.
При открытии двух кранов ПОС воздух через обратные клапаны (на фото не видны) поступает в линию обогрева носка крыла и оперения. Обратные клапаны нужны для того, чтобы при разрыве одного из коллекторов или отказе двух двигателей воздух от работающего, идущий в ПОС, не уходил в неработающий коллектор. Плюс из коллекторов воздух идёт в магистрали наддува (кондиционирования), которые начинаются с заслонок ПСВП.
НС-46, если помните — насосная станция, справа стоит на третью гидросистему. А зачем нужны управляемые обратные клапаны — рассказано в предыдущей статье, они разделяют систему в режиме кондиционирования и ПОС (чтобы воздух от 1 дв. не уходил в линию 2 дв. и далее в линию третьего и наоборот) и соединяют в режиме запуска — чтобы любой двигатель запускался от любого. Вот как они устроены:
Внешне это обычный кран — электромеханизм, поворотная заслонка, но вот на заслонке стоят два лепестка, поджатых пружинами. Если воздух идёт со стороны второго двигателя — он складывает лепестки и проходит в коллектор, если же идёт со стороны бокового — лепестки его не пускают. А при открытии заслонка с лепестками поворачивается и клапан пропускает в обе стороны.
Примерно так устроены электромеханизмы — слева лежит корпус, посередине лежит коллекторный мотор:
Чёрный «спиннер» внизу — ступень планетарного понижающего редуктора. В большинстве электромеханизмов их три, при работе издают запоминающийся вой:
Замечу: именно так выглядит планетарный редуктор — «корона» (чёрное зубчатое кольцо в корпусе), водило с сателлитами, «солнышко» (на фото не видно, я за него держу водило). А главный редуктор моста автомобиля или УШМ («болгарки») — конический. Двоечников, что называют коничку планетаркой, бейте аккуратно, но сильно.
Над коллекторами в углу стоит бак жидкости третьей гидросистемы, перед ним — гидроаккумулятор:
Это гидроаккумулятор поршневого типа: внутри две полости — газовая и жидкостная, разделённые поршнем, в газовую закачан азот под давлением, если не изменяет память, 60 кгс/см² при нормальных условиях, а жидкостная подключена к линии давления гидросистемы.
Гидроаккумулятор запасает несколько литров гидросмеси под давлением и при падении давления в системе их отдаёт, что особенно важно при работе системы от электрической насосной станции — её подача невысока, с резкими большими нагрузками не справляется.
Важно, чтобы газовая полость была заряжена именно азотом: воздух под высоким давлением ведёт себя как чистый кислород, то есть сильный окислитель, а при работе гидроаккумулятора от сжатия нагревается. В итоге в его атмосфере могут взорваться пары гидросмеси, просачивающиеся через уплотнения поршня — как в дизеле. Так на взлёте в 2015-м взорвался Ту-95МС — правда, там хлопнул не гидроаккумулятор, а амортизатор шасси, заряженный воздухом...
Вот вид влево:
Даже подписывать ничего не буду, вы уже всё знаете — угол панели гидросистемы, баки наддува и гидросмеси первой и второй ГС, серые тяги управления, справа видны две серых башни гидроаккумуляторов... А внизу — жёлтая труба топливопитания второго двигателя и серая шапка мотора НС-46 второй гидросистемы.
Ниже, прям на пороге входного люка, стоит контейнер аккумуляторов — третьего и четвёртого:
Обогрев работает лишь от РАПа (разъёма аэродромного питания) и весьма маломощен — по инструкции ощупывается на предмет нагрева через полчаса, о чём я уже говорил в 3-й статье. Об аккумуляторах и датчиках перегрева подробно будет рассказано в статье о системе электроснабжения.
Вид влево-вперёд:
На этажерке под БИ-2АЮ висит РК запуска ВСУ — в ней стоит часть реле, управляющих запуском и работой ВСУ, под ней на этажерке стоит ряд блоков, о них ниже. А у стенки фюзеляжа сереет РК 27 вольт задняя левая:
Как видите, на ней стоит ряд автоматов и предохранителей — питания и цепей запуска двигателей, и сигнализации, и даже индивидуального освещения пассажиров. На Б-2 этих коробок нет — всё на РК РТ и на РК хвостовой, что в панели генераторов левой.
А под РК запуска ВСУ стоят блоки, часть которых описана в «Маленьком, но сердце» — ПСГ-6, БУС-1, СОТ, АПД-30А:
Рядом с АПД-30А стоит АПД-55 управления запуском первого двигателя. В отличие от «бэшки» с её общей ПДА на все три двигателя, тут своя панель на каждый двигатель — ещё две стоят симметрично справа.
ЭП-528Т — электронный преобразователь, он работает в системе РТА-36 регулирования температуры отбора, о ней ниже. Также в схему управления отбором входит блок преобразования температуры 5747Т и датчик температуры отбора, у них несколько функций — и регулирование температуры воздуха, и отключение отбора при температуре воздуха выше 270 °С. При этом на доске бортинженера загорается лампа «Отказ отбора» на соответствующий двигатель.
Как видим, на чёрном щитке над АПД-55 есть поле «Отказ отбора воздуха» с лампой «По темпер». Она загорается при отказе отбора любого двигателя по температуре, давая техсоставу информацию, где искать. А рядом — три лампы «По давлению». В линиях отбора стоят сигнализаторы МСТ-10 на давление 10 кгс/см², если сигнализатор сработает — заслонка отбора начинает закрываться.
Если давление не нормализуется и заслонка успеет закрыться — загорится «Отказ отбора» в кабине и «По давлению» в техотсеке. Как видим, система отбора работает весьма сложно... На Б-2 тоже есть щиток наземного контроля, но он скрыт под крышкой.
А под АПД-55 стоит блок проблескового маяка СМИ-2КМ — о нём сказано в прошлом выпуске.
Выше-правее, вид по полёту чуть вверх, можно сориентироваться по БУС ВСУ с предыдущего снимка. В кадре целый букет коробок — и две РК стабилизатора, в которых стоят аппараты управления первым и вторым моторами механизма управления стабилизатором МУС-3ПТВ (триПТВ), и РК запуска ВСУ, где стоит множество реле, и РК 27 В ВСУ и аккумуляторов, где, как и на Б-2, стоят аппараты по хвостовым аккумуляторам и питанию стартёра.
Полог защищает блоки с коробками от дождя, который может идти в негерметичном отсеке, а ИМАТ — исполнительный механизм автомата тяги:
Обратите внимание, что он 4-канальный, но первый канал не задействован — параллельно с Ту-154 создавался 4-моторный Ту-144, и ИМАТ, как и множество других узлов этих похожих внутри самолётов, был унифицирован.
Каждый канал ИМАТа — два 36-вольтовых мотора переменного тока с муфтами, примерно как в механизме МЭТ-4У триммирования руля высоты. Они по командам блока, стоящего в первом техотсеке, двигают проводку управления двигателями.
А для замера скорости перемещения РУДа в ИМАТе установлены тахогенераторы. Если автомат тяги видит, что РУДы не двигаются — то на доске бортинженера загорается жёлтое табло «Расстопори сектора» (это может означать стопорение РУДов тормозом на пульте бортинженера).
Вид от РК ППС вправо. Помимо кремлёвского строя электромеханизмов привода кранов нашёлся зеркальщик РК 27 В задней левой — такая же РК задняя правая:
И немного ужасов нашего городка — верхний правый угол хвостового отсека Б-2:
Как видим, РК запуска ВСУ расположена весьма оригинально, а реле в ней почему-то летят довольно часто (по сравнению с другими коробками), и снимать её в этом месте — задача весьма творческая...
А теперь продолжим о системе отбора. Вот гондола первого двигателя:
На силовых шпангоутах висят опоры двигателя, а вот в задней части пилона виднеется первичный узел охлаждения — первичный ВВР с арматурой:
При включении в кабине тумблера отбора воздуха от двигателя жужжит электромеханизм 5377Т, открывая кран, и воздух через регулятор избыточного давления и воздухо-воздушный радиатор поступает в систему. Если система кондиционирования переходит в режим запуска и воздух течёт к двигателю — то через обратный клапан он обходит регулятор избыточного давления.
ВВР продувается воздухом от внешнего контура двигателя, поток регулируется электромеханизмом под командованием блока ЭП-528Т — поддерживается нужная температура отбора.
Гондолы боковых двигателей — отдельные агрегаты, устанавливаемые на фюзеляж:
По фото можно понять, какие гондолы от «бэ», какие от «мэ» — у Ту-154Б-2 гондолы поменьше и со створками подпитки по периметру воздухозаборника, у Ту-154М — почти цилиндрической формы и без створок. А на переднем плане лежит стабилизатор, дожидается следующей статьи.
А вот правая сторона хвоста «бэ», дожидающаяся гондолу:
Противообледенительная система каждого двигателя автономна и работает от самого двигателя, с системой самолёта не соединяется. Кран, включаемый на щитке у бортинженера, стоит на двигателе и открывает путь воздуху на обогрев как ВНА самого двигателя, так и обечайки воздухозаборника гондолы. Выбрасывается воздух через окна сбоку:
Пожалуй, пока всё. Далее поднимемся в киль и на стабилизатор.
