Сразу предупреждаю, что он скорее всего временный. Просто не могу предсказать, когда смогу вернуться. Но желание огромное есть. Всё же 15 лет в авиации, из которых 8 лет проведены в Шереметьево, не выкинешь в корзину с воспоминаниями. Расскажу о последних трёх годах немного сначала, про суть своей работы, а потом о причинах, побудивших меня.
В общем, я командовал инспекцией дирекции контроля качества Шереметьево Хэндлинг. Собственно, фактически инспекция была, но как отдельное подразделение она не была оформлена. Мои инспекторы не ходили по перрону в поисках нарушителей, они просто сидели за компьютером, оснащённым средствами объективного контроля и полным комплектом софта – системы регистрации, радиосвязь, система управления персоналом, табели, гараж, синхрон и всё прочее, что только можно найти в аэропорту. Но и это не использовалось для поиска нарушителей.
Работа была выстроена следующим образом: от основного перевозчика, а точнее всех возможных его подразделений, приходил файл с замечаниями. У Аэрофлота есть собственные инспекции. Одна по качеству, другая по безопасности полётов. В принципе, смотрят они одно и то же. Плюс представители пишут замечания в листах учёта работ, например, поздно предоставили трап, источник питания и т. д. Так же замечания пишут центровщики (поздно передали данные по багажу), технари (поздно предоставили стремянку, печку), хаб (отклонения от ТГО), регистрация (поздно подали автобус), бортпроводники (поздно подали экипажный автобус, грязный трап), пилоты (не вышли на связь, поздно привезли, а также любое не понравившееся им действие, зачастую в разрез с любыми нормативными документами). Это всё присылается в огромном файле за каждые сутки.
Так же замечания приходят от других авиакомпаний. У кого-то тоже есть своя инспекция, у кого-то финансовые претензии (не взяли плату, поломали багаж), кто-то транслирует жалобы пассажиров (мы пришли почти вовремя, а выход уже закрыли). Жалобы приходят и от пассажиров. Их тоже подшиваем в отдельный файл.
Дальше всё это разбивается по сменам и начинается работа инспектора. Во-первых, нужно проверить нормативные документы и установить факт соответствия претензии документам. Претензия может не быть обоснованной. Например, пожаловались, что буксировали не по маршруту, однако выяснилось, что в свежей редакции аэронавигационного паспорта уже маршрут добавили.
Следующий этап, проверить по средствам объективного контроля факт замечания и обстоятельства. Устанавливается полная картина происходящего и ответственные лица. Далее замечанию присваивается предварительный статус и спустя цикл оно направляется в смену. В смене его разбирает подразделение, где устанавливает самостоятельно обстоятельства и решает, принимать его или нет. В случае принятия устанавливается причина и корректирующие мероприятия.
Далее уже начинается моя работа – вычитать позиции инспектора и подразделения и, в случае конфликта, принять собственное решение, установить итоговый статус и отработать с подразделением по вопросу принятия.
Каждое утро после окончания ночной смены начинается утренний разбор, где начальник производства зачитывает события, которые произошли за дневной и ночной цикл. На нём присутствуют начальники смен и руководители. Здесь я, как прокурор выступаю, зачитывая громкие нарушения и проблемные случаи, а руководство требует комментариев и дополнительной проработки, иногда выдаёт поручения руководителям подразделений.
Естественно, в мой функционал входило устанавливать особенно проблемные случаи, а также массовые замечания. Массовые замечания чаще всего поступали, если авиакомпания решала разрушить текущее положение дел, которое устоялось.
Сейчас небольшое отступление. Массовость инспекторов и их въедливость породили буквальность чтения нормативных документов. Сотни инструкций и технологических карт, регламентирующих каждое действие, довели ситуацию до абсурда. Многие документы начинали противоречить сами себе. В таком случае после принятия новой редакции технологии, можно было порыться и раздобыть древнюю технологическую карту, которая прямо противоречила пункту технологии и по-прежнему действовала. Многое высасывалось из пальца.
Например, массовые замечания по несвоевременной уборке тележки для конусов и колодок. Ей не тронули ни одного самолёта, однако большинство замечаний касается её, стоит только механику отпустить её ручку и убрать с неё колодки. Но после установки колодок механику нужно быстро начать осмотр самолёта, чтобы пассажиры начали выходить из самолёта, а багаж начали выгружать. Если отклонение хоть минута, то нарушение окажется более серьезным. Посчитали, подумали, приняли решение, что 7 минут на вывоз этой тележки достаточно. Но авиакомпания требует не более пяти (сначала вообще трёх), так как всё нужно успевать. Смех смехом, а над вопросом бились два года и выпустили миллион распоряжений и целый технологический график использования средств наземного обслуживания.
Или тот момент, что оператор телетрапа обязан находиться в трапе во время посадки или высадки. Но больше всего проблем доставил тот факт, оператор погрузчика контейнеров не может отлучаться со своего рабочего места для открытия замков. А как быть? Ставить грузчика? Но ПК не может ехать с кем-то кроме водителя, а подниматься по уже поднятой платформе нельзя по инструкции по охране труда. Поднимать платформу у самолёта тоже нельзя. Замкнутый круг. Решение оказалось кривым – вынесли кнопку аварийной остановки и поставили грузчика возле неё на время отсутствия водителя погрузчика.
Примерно половину жалоб удаётся отклонить. Авиакомпании тоже не всегда с этим согласны. Но мы встречаемся и ищем решения. Благодаря этой слаженной работе количество случаев грубого нарушения документов удалось избежать, остаются скользкие моменты, когда реально придирки не обоснованы либо конфликт технологий. Перрон аккуратен, техника исправна. Работники как работы выполнять задачи в строгой последовательности с технологическими картами. Нюансы бывают, конечно, как и у всех. Однако по сравнению с тремя предыдущими годами резко снизилось количество повреждений самолётов, а число нарушений, выявленных инспекцией, снизилось в четыре раза на сотню проверок.
В свои достижения включаю мощную работу по формированию и отлаживанию процессов инспектирования и перронной работы, а также отличную коммуникацию с подразделениями и авиакомпаниями. На этой мажорной ноте могу смело уходить, рекомендуя всем пользоваться Шереметьево. В этом аэропорту я уверен.
Впереди у меня проектная работа. Необходимо налаживать производства, при этом находясь за много километров от Москвы. Однако, в текущей ситуации это более перспективно, а там мои навыки окажутся более необходимыми. К тому же нужно поднимать ребенка. Мы освоим многое. Про авиацию писать не перестану. Контакты все остаются, мы ещё многое сможем разобрать, я про многое повспоминаю теперь. Дальше будет только интереснее. Завтра на неделю улетаю в отпуск на Шри-Ланку. На какое-то время буду писать про отпуск и свои впечатления, чтобы мы могли отдохнуть от самолётов. А дальше будет дальше. Впереди много проблем, мне реально страшно, так как функционал на старте проекта у меня огромный и начинаю я буквально в чистом поле. Но кто не рискует… Ребята из авиации способны на всё и всегда.
Суммарно у меня около пары сотен читателей из Самарской и Ульяновской областей. Мы будем соседями какое-то время. Поэтому с удовольствием спустя какое-то время встретился бы с теми из вас, кому это было бы интересно. Естественно, за кружкой пенного. При встрече рассказать получится все равно больше, чем в рамках блога.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.
