Знаю прекрасно, и много раз говорил, кто из чиновников ответственны за развал авиапрома, какая ответственность Минтранса за текущую ситуацию и конкретно Аэрофлота. Но сегодня мы поговорим именно о системной проблеме, а не о продавшихся Госдепу чиновниках. Ведь если чиновник продажный, значит, его кто-то купил, кому выгодно, не так ли?
Сегодня предлагаю обсудить вопрос взаимодействия авиапрома и авиакомпаний. Раньше, в советское время, были МАП и МГА, они взаимодействовали по вопросам расчёта потребности в самолётах и вертолётах, а после устраивали конкурсы между КБ на проекты самолетов под заявленные характеристики. После уничтожения Аэрофлота полностью и создания около четырёхсот новых авиаотрядов и авиакомпаний вопрос взаимодействия по поставкам новых самолётов вообще не стоял на повестке дня. Новые самолёты старых моделей выпускались единицами, так как остальные авиаотряды добивали советское наследие, либо реэкспортировали все те же Ту-154 и Ту-134. Наш авиапром мог представить только Ту-204 по заоблачной для тех времён стоимости, а в основном клепали Ту-154 и Як-42, которые брали компании побогаче. Ил-96 построили единицы, которые эксплуатировались в Аэрофлоте, АКДАЛ и Красэйре. Последние регулярно просрочивали платежи за самолёты, зная, что ничего не будет. Ту-334 в основном и не пошёл в серию, так как со своими характеристиками и стоимостью он оказался невостребованным и ненужным.
Стоит ли винить авиакомпании в отсутствии патриотизма? Нет. Они на рынке, берут, что выгоднее. Чиновники виноваты? Они себе брали эти машины, а запихивать в авиакомпании? Ну не советские времена были. Можно было много строить и ставить под забор. Собственно, с Ту-204 так и получалось. Много серийных машин не совершили ни одного коммерческого полёта. А летавшие машины редко летали до десяти лет, вспомните тридцатилетние Боинги.
Редкие компании, которые брали Ту-204 жаловались, что производитель не поддерживает эксплуатацию, при заказе запчастей не отвечает подолгу. Многие детали приходится искать по всей стране, а то и миру. Ресурсные характеристики тоже были далеки от совершенства. Но не об этом сейчас, суть основная в том, что дальнобойная машина на 200+ пассажиров оказалась невостребованной в условиях спада перевозок в девяностые. При этом стоимость самолёта была важнее расхода топлива, так как керосин был дешёвым. Но когда Владивосток Авиа захотело взять самолёты Ту-204, на ковер, как клиенты, вызвали представителя КБ, ИФК и Авиастара и потребовали кастомизации. Сказали, что дальность недостаточна, нужно летать из Питера до Владивостока с полной коммерческой загрузкой, не менее, чем у Ту-154, то есть 19 тонн. При этом количество пассажиров можно и снизить, но добавить телевизоры для пассажиров обязательно. КБ доработали проект до Ту-204-300, авиакомпания согласовала, но поставила условия в процессе подписания, что Авиастар несет ответственность за простой по вине неисправности матчасти, делать было нечего, согласились. Поэтому во Владивостоке эксплуатация шести машин была наиболее успешной, некоторые летали до 400 часов в месяц. Машины 2004/2006 года эксплуатировали до 2013 года, после чего их вывели из эксплуатации и поставили к забору, две самые свежие сейчас летают в Роскосмосе. Причина вывода - присоединение Владивосток авиа к Аэрофлоту, отказ Аэрофлота от эксплуатации типа.
Ситуация с Владивостоком оказалась исключением, Хабаровск не мог получить поддержку КАПО при эксплуатации Ту-214, пять машин летали на двух с половиной рейсах. Так как Дальавиа пришлось самим налаживать их послепродажное обслуживание на базе собственной АТБ. Это потянуло на дно компанию, так как Ту-214 так и не смогли заменить Ил-62, которые продолжали полеты вплоть до банкротства в 2008 году.
А вот позиция Аэрофлота была уникальная. Я имею ввиду новый "Аэрофлот", ранее бывший ЦУМВС. Среди российских авиакомпаний он был одним из единственных, кто мог что-то диктовать отрасли. Поэтому им ничего не стоило поставить перед КБ задачи на разработку соответствующих самолетов, а потом спрашивать с КБ результат. Но вместо этого они плевались с каждого журнала в наш авиапром, за который, в общем-то, сами и были в ответе. Вспомните знаменитое сравнение расходов на Боинг-767 и Ил-96. Друзья, так кто мешал вам в процессе эксплуатации налаживать работу с данным типом. Зачем вы говорите об этом пассажирам? Вы до этого общались с КБ, получали отказы? Если это и было, то в статье об этом ни слова.
Отношение к Сухому у работников авиакомпании не лучше, хотя производитель учел все пожелания эксплуатанта. Остальные компании вполне довольны этим самолётом. Когда экипаж разрушил самолет на посадке в 2019 году авиакомпания, где могла, обвинила самолёт, кончилось это проседанием репутации самолета, при этом, на мой взгляд, незаслуженно. МС-21 ждут с не меньшим пренебрежением, а в нынешней ситуации паника преобладает, так как к сухим отношение достаточно сложное. При этом у ИрАэро и Азимута таких проблем нет, как и у Редов. Мы в Центр-Юге эксплуатировали Сухие после Аэрофлота и были очень довольны.
Не меньше вопросов к Сибири, которая с 2008 года тоже негативно отзывалась о нашем авиапроме, при этом ни словом не обмолвилась про опыт общения с КБ. Кроме одного случая, когда они предложили ГСС сократить Сухой на четверть длины, а ГСС согласились. Уральские авиалинии сейчас тоже в группе риска, у них тоже нет с 2008 года опыта взаимодействия с производителями.
Авиапром зависит не только от завода, но и от перевозчика. У наших была возможность воздействовать на производство, но они этим не пользовались, хотя авиапром наш вполне уступчив. Из-за этого они все тридцать лет выпускали какую-то хрень, которая оказалась ненужной. При этом самолет на 150-180 кресел с расходом 2-2.5 тонны в час начали делать только сейчас. Лучше поздно, чем никогда. Кстати, Сухой неплохо вписался, оказался нужным для региональных рейсов, которые сейчас на подъёме.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/230873.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.
