Двигатель – самый дорогой узел любого автомобиля, а его «здоровье»- ключевая задача каждого автовладельца. Особенно в нынешние времена, когда покупка новой машины становится все более недоступной авантюрой. Расход масла всегда и всеми считался симптомом скорой смерти силового агрегата. Именно ремонт ДВС в трех случаях из четырех становился причиной вынужденной продажи авто. Но так ли страшен черт, как его малюют? Matador.tech разобрался в вопросе и пришел, о чудо, к утешительным выводам.
У каких машин бывает масложор
Российский автопарк стар – средний возраст автомобиля в наших широтах перевалил через 13 лет. А новые автомобили появятся у россиян очень не скоро: даже если автопроизводители, что маловероятно, сумеют быстро решить вопрос дефицита запчастей для сборки и прочие логистические задачи, официальные дилеры вряд ли откажутся от задранных цен и будут продавать машины втридорога еще долго. В этой ситуации автовладельцам останется лишь один путь – выжать из имеющегося транспорта последние соки, чтобы «дожить» до стабилизации обстановки на рынке.
Но что выжимать, если двигатель жрёт масла в сопоставимых с горючим объемах и явно нуждается в ремонте? Переборка даже в относительно спокойные и стабильные времена была дорогим удовольствием, а с сегодняшними ценами, вызванными опять же дефицитом, на рынке запчастей стала и вовсе чудовищным ударом по семейному бюджету. Ответ, честно говоря, прост: перед тем как подписать очередной договор с банком на предоставление потребительского кредита на кабальных условиях, стоит выяснить, куда же уходит масло. Ведь в его недостаче далеко не всегда виновата цилиндропоршневая группа.
Фокус в том, что сжигание масла всегда приводит к образованию черного и чрезвычайно «ароматного» дыма из выхлопной трубы. Именно он – верный индикатор износа поршней и цилиндров. А коли его нет, но масло уходит, нужно искать истинную причину. А таких в любом автомобиле может быть немало.
Поддон картера
Россияне очень любят поспорить относительно необходимости установки защиты картера – огромного листа железа, закрывающего нежное брюшко ДВС от «специфик» русской дороги. Но забывают о главном – о самом поддоне картера. «Тазик», в котором хранится масло и стоит масляный насос, регулярно страдает, причем не только от «прямого вмешательства».
Начать стоит с того, что далеко не все мастера способны поменять масло в двигателе без последствий. Например, переусердствовав с затяжкой пробки, можно запросто получить трещину в том самом картере, заварить которую без последствий не выйдет. Глупость или неряшливое отношение к чужому транспортному средству приведет к большой проблеме: масло будет вытекать медленно, так что «масленка» на приборной панели загорится не сразу. Хорошо, если водитель ее вообще заметит.
Вышеописанное стоит в большей степени отнести к алюминиевым картерам – привет, Honda – тогда как многие автопроизводители устанавливают железные. Вроде как надежнее, но тут беда приходит из другой области – ржавчина. Дорожные реагенты, тотальное непонимание и непризнание комплексной мойки с очисткой днища авто и отказ от мовилей всех мастей приводит к могучей коррозии, которая достаточно быстро справляется с тонкими стенками поддона картера. Три-пять лет в Первопрестольной, и он сгнивает до дыр.
Обнаружив под местом вечернего «постоя» характерные пятна, нужно проверить не только количество жизненно важной смазки, но и причину ее течи. Поможет та самая защита картера: если на ней есть следы, то, скорее всего, поддон свое отслужил. Для более точно диагностики нужен будет подъемник или простая гаражная «яма».
Датчики
Даже очень давно разработанный двигатель оснащен некоторым количеством датчиков, позволяющих упростить его содержание и обслуживание. Температурные, расположения «колена» и распредвалов, масляные и многие другие. В России их принято менять по мере выхода из строя: обслуживать, чистить и приводить в порядок начинают только в том случае, когда что-то перестает работать.
«Дедушкина» методика особенно опасна для хрупких современных ДВС, но способна привести в состояние металлолома и более надежные, старые моторы с огромным ресурсом. Простая резиновая прокладочка, которая опоясывает многие из датчиков, изнашивается, естественно, намного быстрее, чем сам агрегат. Изнашивается и начинает пропускать.
Хороший пример – датчик давления масла, который в случае неисправности зажигает ту самую «масленку» на экране и предостерегает водителя от дальнейшей эксплуатации автомобиля. Износ прокладки приводит к подтеканию из-под него масла, а копеечная деталь запросто становится причиной исхода до 300-500 мл смазки на пару тысяч километров. Новая деталь обойдется в несколько тысяч, а если причина только в уплотнителе – то в несколько сотен рублей. И никаких переборок не потребуется.
Прокладка ГБЦ
Самой распространенной причиной повышенного «расхода» масла является течь прокладки головки блока цилиндров. Многие ошибочно вычеркивают ее из списка, не обнаружив характерных следов на лицевой части блока, забыв при этом осмотреть обратную часть мотора. Зеркальце в помощь!
Юмор ситуации заключается в том, что многие автопроизводители внесли замену прокладки ГБЦ в регламентные работы: например, на многих моделях Mitsubishi ее должны менять во время очередного ТО. Однако никто этого не делает – накладно, да и не трогай, пока работает. Замена прокладки требует частичной разборки движка, снятия крышки и головки блока цилиндров, отсоединения коллектора и прочих работ. Более того, запасная деталь, если она оригинальная, обычно стоит как чугунный мост. Поэтому и «не трогай».
Такая тактика приводит не только к попаданию антифриза в масло, но и к обильным течам, которые вообще-то не очень полезны для двигателя. Мотор покрывается шкурой грязи – к вытекшему масло прилипает все, что попадает под капот, что в свою очередь приводит к постоянной работе в режиме перегрева. А там уже совсем другие «картинки».
Перегрев мотора
Обслуживание системы охлаждения двигателя в нашей «богатой» стране происходит только в случае ее повреждения или выхода из строя. Накину на вентилятор: в трех случаях из четырех сервис и ремонт заключаются в заливке очередной «стоп-течи», добавлением «охлаждайки» и продолжением эксплуатации.Не поверите, но россияне готовы даже воспользоваться древним сантехническим лайфаком и засыпать в радиатор горчицы, лишь бы поехать дальше. С батареей такой подход возможен, а вот с мотором – нет.
Более того, многие российские водители, обнаружив течь или недостачу антифриза, без зазрений совести доливают водички из лужи – деды делали, а чем мы хуже – и продолжаютпоездку. Причем о состоянии жизненно-важного узла любого ДВС судят по наличию ОЖ в бачке, который, как известно, не пополняет систему антифризом, если в ней есть течь. Расширительный бачок справляется со своими обязанностями исключительно в том случае, если контур герметичен.
Что там придумал немецкий или японский инженер, никого не волнует – нам надо. И точка. Как результат, двигатель начинает работать в режиме постоянного перегрева, масло, что естественно, угорает в геометрической прогрессии. В таком случае расход «смазки» запросто может достичь космических объемов при полной работоспособности ЦПГ.
Пару слов о термостате. Обычно это аналоговый механизм, который открывается механически при достижении охлаждающей жидкости определенной температуры. Проверяют его просто: кладут в кастрюлю с горячей водой и включают конфорку. Если вода закипела, а он не открылся – пора менять. Неисправный термостат приведет к постоянной работе мотора в режиме прогрева, что приведет не только к повышенному расходу масла, но и к подъему топливного аппетита.
Маслосъемные колпачки и кольца
Город, особенно если речь идет о столицах и прочих мегаполисах, – это тяжелые условия эксплуатации, ничем не отличающиеся от битвы с черноземом и освоений болот да топей. Двигатель сотни часов в год работает «на холостую», работает в перегреве, не охлаждаясь встречным потоком ветра через радиатор.
В таком режиме повышенную нагрузку испытывают маслосъемные колпачки и кольца, которые дубеют и залегают, покрывшись коксом, соответственно. Недаром в любом мануале мелким шрифтом написано, что рекомендуется сократить сервисный интервал вдвое, если вы ежедневно стоите в пробках. Впрочем, это ведь никто не читает.
Пройдя по списку и найдя ни одного подтека, можно смело записываться на «вскрытие». Причина повышенного «ужора» лежит внутри двигателя, но диагностировать ее можно, лишь осмотрев «поле боя». Если это действительно колпаки и кольца, то можно существенно сократить стоимость ремонта ДВС: такая операция обойдется в 10-30 тысяч, тогда как комплексный ремонт всегда оценивается в шестизначную цифру.
Кстати, во всемирной паутине есть множество способов и методик по раскоксовке без разбора. На ранней стадии это действительно может выручить, но всегда стоит помнить, что отделившийся от детали камень – а это очень твердый, практически неразрушимый осадок от сгоревшего масла – может здорово навредить мотору, если попадет в камеру сгорания. Те самые задиры – это оно. Так что принимая решение о безразборной чистке двигателя, стоит очень внимательно почитать профильные ресурсы: выдержит ли ваш мотор такую профилактику и каким именно средствам стоит доверить задачу.
Многие двигатели внутреннего сгорания должны потреблять моторное масло, так уж они созданы. Причем объем сжигаемой смазки бывает очень разный: старые моторы могут поглощать целый стакан на тысячу километров «по заводу». Однако повышенный расход ГСМ – это всегда симптом неисправности, с которым нужно разбираться. И чем быстрее – тем дешевле. Иначе ремонт обойдется столь же необоснованно дорого, сколь и покупка нового автомобиля.
Впрочем, решение всегда за собственником. Судя по состоянию машин на вторичном рынке, у нас предпочитают переложить проблему на чужую голову, параллельно надеясь, что сосед, продающий свою подержанную машину, поступил иначе.
