Осенью 1933 года на московском автомобильном заводе имени Сталина был собран первый ЗиС-5. Среднетоннажный грузовик, которому предстояло вывозить страну из разрухи, воевать на фронтах Великой Отечественной и стать легендой нескольких поколений.
Кстати, на сегодняшних фото последний ЗиС-5 собранный в Москве, в апреле 1948 года. Автомобиль никогда не покидал ворот автозавода, это и позволило ему сохранится практически в идеальном состоянии. Сегодня машина полностью на ходу.
3-тонный грузовик появился на дорогах страны благодаря коллективу молодых и дерзких инженеров, которые позаимствовали лучшие решения автопрома своего времени и создали максимально простой, дешевый и надежный грузовик.
Машина состоит из 4500 деталей. Чугун, сталь и дерево. Именно деревянные элементы являются причиной того, что сегодня так мало оригинальных ЗиС-5. Все они в разной степени "заколхожены".
Фантастическая ремонтопригодность грузовика была заложена изначально. Всего в конструкции используется 9 размеров гаек и болтов. То есть с минимальным набором ключей, можно было полностью разобрать и собрать автомобиль.
Основные узлы и агрегаты, хоть и были скопированы с иностранных аналогов, но были максимально упрощены и усилены. Ведь советские суровые дороги не прощали капризов. Мощная рессорная подвеска, усиленный задний мост позволили увеличить изначальную проектную грузоподъемность в 2.5 тонны, до 3-ех тонн.
На многих иностранных аналогах тормоза уже имели гидравлический привод, но советские конструкторы решили установить мощные механические тяги.
Иногда эта простейшая конструкция спасала застрявшие в грязи грузовики, особенно если одно из колес имело хороший зацеп за грунт, а второе свободно вращалось. Небольшие манипуляции с тормозными тягами позволяли блокировать нужное колесо и машина выезжала из любой грязевой ловушки.
4-ступенчатая коробка передач с правой стороны получила небольшой агрегат. Кстати, на фото его хорошо видно. Это первый грузовой компрессор, который помогал накачивать огромные колеса грузовика. Ничего подобного на иностранных грузовиках тех лет просто не было.
В качестве основы конструкции для своей КПП советские инженеры взяли иностранную 3-ступенчатую коробку. Но добавили еще одну передачу, которая по сути выполняла роль понижайки, из-за своего большого передаточного числа. Это позволяло таскать грузовику тяжелые прицепы (массой в несколько раз большей, чем сам ЗиС-5) на скорости чуть более 4-ех километров в час.
Если предшественники, грузовики АМО, либо собирались из иностранных машинокомплектов, либо имели высокую долю заграничных комплектующих, то ЗиС-5 не имел ни одной детали выпущенной за пределами СССР.
Передняя подвеска имела простейшую рессорную конструкцию с мощной балкой, на которой стояли поворотные кулаки со ступицами колес. Поворотные кулаки крепились с помощью специальных пальцев, которые периодически нужно было шприцевать смазкой.
Кабину грузовика делали с использованием большого количества деревянных деталей. Никакого отопления или нормальной вентиляции, жесткое крепление к раме. Так что жизнь шофера была совсем не сахар.
Бензобак и небольшой инструментальный ящик находился прямо под сиденьем водителя. Хотя чуть позже, еще один дополнительный бак стали размещать справа за кабиной.
Несмотря на отсутствие вентиляции, кабина имела большое количество щелей, что с циркуляцией свежего воздуха было неплохо. Плюс открывающееся лобовое стекло.
А вот зимой в кабине ЗиС-5 было немногим теплей, чем на улице. Но тулуп и валенки спасали ситуацию.
Панель приборов ЗиС-5, который в народе получил кличку "Захар" или "Захар Иванович", максимально аскетична. Манометр, амперметр и спидометр своей внутренней подсветки не имели. Эту роль выполняла специальная лампочка спрятанная в небольшом металлическом цилиндре. Внимательно смотрим фото.
Двигатель советского грузовика стал одним из факторов успеха машины. История агрегата берет свое начало в конструкторском бюро штата Огайо, США. Компания Геркулес в конце 20-ых, начале 30-ых годов предлагала невероятное количество разновидностей бензиновых и дизельных моторов для любой техники. Производители тракторов, легковушек, грузовиков и промышленники покупали силовые агрегаты Геркулес и ставили на свои машины.
Изначально, под проект среднетоннажного советского грузовика был выбран рядный 6-цилиндровый, нижнеклапанный мотор, с чугунной головкой блока рабочим объемом 4.9 литра. Движок мощностью чуть более 60 л.с. не совсем устраивал советских конструкторов.
Решено было серьезно переделать американский Геркулес. Рабочий объем агрегата увеличили с 4.9 до 5.6 литра, повысив мощность до 73 л.с. За одно снизили степень сжатия, что позволило использовать самый низкокачественный бензин. Увеличился и крутящий момент, грузовик получил просто "паровозную тягу".
Единственный приводной ремень, в конструкции двигателя, вращает вентилятор охлаждения радиатора.
Моторесурс практически полностью чугунного мотора составлял до 70 тысяч километров. Для 40-ых годов это был ошеломляющий показатель. Масло в рядной шестерке требовало замены раз в 1200 километров.
Рядный нижневальный двигатель ЗиС-5 стал настоящим "отцом", для целой серии советских агрегатов. И все благодаря простоте и невероятной тяге на низких оборотах.
Чугунные коллектора, головка блока и блок цилиндров оказались дешевыми в производстве и не требовали точных металлообрабатывающих станков, при производстве. Привод ГРМ состоял их шестерен постоянного зацепления. Распредвал был установлен снизу. Для регулировки клапанов были предусмотрены быстросъемные металлические крышки.
Двигатель, кстати не имел никакого подобия подушек и жестко крепился к раме.
Специально для своих подписчиков, естественно снял подробный видео обзор ЗиС-5. Смотрим здесь.
Легендарный грузовик сегодня стоит в музее ЗиЛ в Сокольниках. Вход в музей бесплатный. Оставляйте свои мнения в комментариях и естественно подписывайтесь, чтобы не пропустить уникальный контент.
#отечественный автопром #машины ссср #авто #зис-5 #зил #обзор авто
