С учётом вчерашней своей статьи, где я возмущался графоманством, подумал, что управление ресурсами это великолепная тема для статьи. Поэтому сегодня поговорим про ресурсы, и как ими управляют. Ресурсами являются люди и техника. При этом техника может быть совершенно разной. Поэтому предоставление и расчёт потребности очень разный. Но расчёт потребности - это очень глубоко. Поэтому начать стоит с управления.
Самое наглядное и простое – это управлением ресурсами коммерческого обслуживания, а именно персоналом, организующим управление наземным обслуживанием, буксировку и противообледенительную обработку. Здесь почему просто – одна задача, одна единица ресурса. При этом основной ресурс – ДОП и механик находятся, практически, в течение всего графика обслуживания (в зависимости от авиакомпании, конечно). Поэтому спланировать их достаточно просто, не стоит забывать и про обеды и перерывы, так как они тоже должны отдыхать, а если стоянка находится далеко, то необходимо учесть и время, чтобы добраться. Вся эта благостная картина может поехать вправо только в случае задержки рейса по прилёту или вылету. Самолёт может сломаться, ресурс задержится, придётся искать новый ресурс на следующие спланированные задачи.
С буксировкой вроде бы проще самолёт нужно вытащить на точку запуска при отправлении, которое худо-бедно, но согласно графику практически всегда. Однако кроме тягача может возникнуть потребность и в дополнительных ресурсах. Например, на стоянке не окажется подходящего водила, которое придётся доставлять. А для буксировки может потребоваться сопровождающий, который тоже должен назначаться отдельно. В случае с перебуксировками картина вообще может пойти по одному месту, если запланированный тягач будет с самолётом долго ждать разрешения на пересечение полосы. Кроме того, пунктуальность операции будет зависеть от прибытия ИТП авиакомпании, который будет сидеть в кабине на педалях, запустит ВСУ и проблесковый маяк. А ему нужно предоставить стремянку, которую тоже нужно притащить. А стремянка это тоже ресурс. Да и не забывать на перебуксировки ставить двухкабинный тягач, чтобы место было всей буксировочной бригаде. Ведь задействован тягач, руководитель буксировки, два сопровождающих, водило, каждый из них это ресурс.
Проще всего с обливом. Если открывается площадка облива с запущенными двигателями, то ресурс никуда двигать не нужно, только по мере расходования деайсерами воды и жидкости отправлять их на пополнение резервуаров.
Управление осуществляется с помощью промышленных терминалов сбора данных (ПТСД) – смартфонов с программой удаленного управления (RMS – Resource Management System). Диспетчер назначает задания в RMS, которые приходят на ПТСД. Использование рации необходимо только для оперативной информации, что очень разгружает эфир. У каждого ресурса свой диспетчер.
Боле сложное управление спецтранспортом, куда и входят те самые источники электропитания. Сложности заключаются в том, что некоторые ресурсы самоходные, то есть водителю и машине назначается одно задание, а есть несамоходные. В таком случае одно задание назначается ресурсу «Доставка», а другое уже непосредственно на сам источник питания, установку запуска, печку, кондиционер. Другая ситуация наоборот – несамоходный доставщик на многочисленный ресурс. Это трапы. Водитель не будет все время сидеть в трапе, он будет их гонять на нескольких стоянках. Поэтому ресурс «Водитель» будет перемещаться между ресурсами «Трапы». При управлении водой и ассенизацией нужно следить, чтобы вторая не опережала первую и не приближалась к ней. Иногда стоит учитывать особенности техники, например, к Сухому и задней двери Боинга-737 не следует ставить трапы с всепогодной галереей. Кстати, это правило критично для всех ресурсов. У людей имеются определенные допуски, а техника может не подходить к типу самолёта.
В случае со всеми ресурсами следует отделять предоставление в технологическом графике, вне графика и срочные заявки. Например, предоставление трапа для обслуживания рейса в приоритете перед предоставлением трапа для технического обслуживания. В случае отсутствия ресурса, второе можно перенести. А вот срочные заявки требуют срочного исполнения для обеспечения пунктуальности. Например, привезти печку для обогрева лопаток вентилятора по просьбе командира, так как это тоже влияет на пунктуальность и, одновременно, на безопасность полетов.
Управление ресурсами обработки багажа должно учитывать огромное количество нюансов. Например, сколько багажа на рейсе, особенно это касается прилетного рейса. А чтобы не нарушить пунктуальность, нужно назначить водителя для доставки первых мест багажа, а водителя под доставку трансфера, ведь сгорают стыковки. А ещё понадобится транспортер для снятия колясок. Какой лучше назначить – самоходный или сказать, чтобы зацепили прицепной? Самоходный лучше тем, что его водитель может выступать и сам как грузчик. Прицепной лишает дополнительного человека. С другой стороны, самоходных на всех не хватит. А если всего две сумки лежит в балк, можно ли обойтись без него? Ни в коем случае – а вдруг при снятии со стремянки багаж уронят или, что хуже, грузчик сорвет спину. А если снятие со стоянки багажа, а рейс контейнерный и телеги нет – нужно назначить. Нужно назначать довоз сгорающих стыковок, операторов на раскомплектовку и комплектовку рейсов. В общем, забот не меньше.
С обслуживанием пассажиров забот не меньше. Автобусы назначаются исходя из количества пассажиров на рейсе. С этим вопросов нет. Центровщики сами раскидают между собой рейсы, это вообще просто. А вот с регистрацией много нюансов. Это фронтлайн. Люди работают разные, нужно знать их специфику. У разных авиакомпаний совершенно разные системы регистрации. Например, Sabre Аэрофлота отличается от Sabre Etihad, так как авиакомпании используют разные версии и расширения систем. В большом аэропорту выбор систем тоже отличается – Sabre, Астра, Altea, NGLite, TravelSky, GoNow, NWSys и это далеко не полный перечень. Работники знают не все системы, поэтому нужно учитывать. Плюс особенность, что не все знакомы с правилами авиакомпаний тех или иных. Это тоже учитывается при назначении заданий. Но учитывать нужно не только это, но и личные качества самих сотрудников. Есть ребята шустрые, они работают быстрее, есть те, кто сидят долго. Поэтому если где-то возникла очередь, есть смысл сдернуть туда пару агентов потолковее, чтобы они сократили эту очередь. А насчёт посадок ещё интереснее. Ведь посадка, в отличие от регистрации имеет свою ограниченную продолжительность. Поэтому новичков не следует ставить на посадку широкого фюзеляжа, туда следует ставить опытных. А молодёжь набирается пусть опыта на рейсах попроще.
Собственно, такое правление может сказаться и на текучке, так как новички будут всё время сидеть на регистрации, изредка ходя на небольшие рейсы, а опытные будут уставать от плотного потока заданий. Поэтому нужно и новичкам давать шанс набраться опыта в более тяжелой обстановке, работая рука об руку с более опытными. Однако, это способности более опытного диспетчера, которые понимает, что нужно глядеть дальше суточного плана. Ведь и при распределении на перроне тоже есть фактор психологии. Если поставить человека на дальних стоянках, то он не сможет ни покурить, ни в туалет сходить, ни погреться. А с багажными грузчиками – если все рейсы валовые, то можно и спину сорвать. Поэтому в руках диспетчера комфорт трудовых условий для вверенного ресурса.
Теперь про табель и потребность. Табель и потребность рассчитываются исходя из суточного плана полётов, учитывается и возможный выход техники из строя, поэтому имеется резерв, ну и заявки вне технологического графика нельзя оставлять без внимания и тоже нужно учесть. Потом следует расставить ресурс по локациям, так как путь из одной точки в другую может составить полчаса. В идеале на перроне по технике ресурсы должны работать в границах 5-20 стоянок в зависимости от напряженности. Естественно, не одновременно. Не стоит трап гонять по всему порту. Лучше разместить его в секторе из нескольких стоянок, где он будет легко доступен. С людьми ситуация похожая – агентов не стоит гонять между терминалами на скоростях. Девушки на каблуках всё же. И резерв, резерв, резерв. Время нужно оставить на то, чтобы при задержке операции, не полетела последующая цепочка.
А при выходе из строя нескольких единиц техники, сдвиге суточного плана полётов диспетчеру приходится оперировать меньшим количеством техники, ну и изредка жертвовать чем-либо наименее важным. С людьми ситуация похожая, так как люди имеют свойство болеть в межсезонье. Это тоже учесть тяжело. Вчера я цитировал графомана, который вопрошал, когда и как проверяли технику. Так вот, проверка техники влияет на выходы из строя примерно так же, как посещение терапевта на заболевание гриппом персонала. Всё не проконтролируешь. Однако избыток ресурса тоже нужно содержать, закупать, обслуживать. Аэропорт получает деньги от авиакомпаний, соответственно вырастут счета, которые авиакомпании получат от пассажиров. Сомневаюсь, что всем охота трясти пассажира за избыток персонала, которого нужно найти и научить, или техники, которую нужно закупить и где-то держать в горячем резерве. Что ни говори, но везде нужен баланс. Десять минут уж, думаю, можно подождать, не открывая армированный аварийный выход. Не так ли?
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/213735.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.
