Здравствуйте. Продолжим наш обзор по экспериментальным самолетам с комбинированной силовой установкой, которые были разработаны конструкторам ОКБ-301 в середине сороковых годов прошлого века. В предыдущей публикации по этой теме мы рассматривали машины оснащенные жидкостными реактивными двигателями. Ссылка на нее будет приведена в конце текущей публикации. Сегодня же речь пойдет о самолетах с установленными прямоточными воздушно-реактивными двигателями в качестве дополнительных ускорителей. Подобные силовые установки имели определенные преимущества по сравнению с ЖРД. В первую очередь из-за того, что для их работы не требовался специальный окислитель (для сгорания топлива применялся атмосферный воздух). Это позволяло избегать целого ряда проблем связанных с эксплуатацией и обслуживанием. ПВРД имели более высокий КПД, но при этом величина тяги, в отличии от ЖРД, зависела от температуры и давления воздуха (а как следствие от высоты полета самолета).
Первые конкретные работы по этой теме были выполнены еще в конце тридцатых годов. Разработкой ПВРД в Советском Союзе занимались конструкторские коллективы во главе с И. А. Меркуловым и М. М. Бондарюком. Тогда силовые установки подобного типа отрабатывались на поршневых истребителях типа И-153 и И-15бис.
Для справки. Истребитель И-153 с ПВРД. Во второй половине сороковых годов проводилась серия испытаний ПВРД типа ДМ-2 и ДМ-4 конструкции И. А. Меркулова. В качестве летающей лаборатории использовали истребитель И-153. Ускорители подвешивались под консолями нижнего крыла. Всего, с обоими типами двигателей, было выполнено 74 полета. При использовании ДМ-2 был получен прирост максимальной скорости примерно в 30 км/ч (по сравнению с истребителем без ускорителей), а с ДМ-4 он составил 51 км/ч (на высоте 2000 метров).
Что касается ОКБ-301, то оно было привлечено к испытаниям ПВРД уже во время войны. В середине 1942 года для этой цели была подготовлена первая специальная летающая лаборатория на основе истребителя ЛаГГ-3. В качестве основной силовой установки на ней использовался поршневой двигатель М-105ПФ, а в качестве дополнительных ускорителей два ПВРД конструкции М. М. Бондарюка (типа ВРД-1). Они были установлены под консолями крыла. В течении августа 1942 года на летающей лаборатории выполнили 14 полетов, в ходе которых проводились неоднократные запуски ускорителей, отработка системы зажигания и подачи топлива. Летчиком-испытателем при этом был назначен Г. А. Мищенко. Результаты испытаний оказались весьма скромными, так как прирост максимальной скорости при использовании ПВРД не превышал нескольких десятков километров.
Однако еще раз была доказана сама принципиальная возможность применения подобных силовых установок. Конструкторам необходимо было продолжить дальнейшие изыскания по этой теме. В течении нескольких лет велось создание нового двигателя. Ближе к концу войны был разработан ПВРД-430, который развивал тягу в 170 кгс на небольшой высоте. В 1946 году, на базе поршневого истребителя Ла-9, подготовили летающую лабораторию под индексом "126", которая оснащалась двумя такими ускорителями. ПВРД подвешивались под консолями крыла на четырех узлах крепления. Конструкторы сократили состав вооружения и заменили часть соответствующего оборудования на элементы системы питания и управления ускорителями. Испытания самолета проводились летом 1946 года. Ведущими летчиками-испытателями по этой программе были назначены А. В. Давыдов и А. А. Попов. Всего выполнили 34 полета с общим временем налета более 12 часов. Пятая часть всех запусков ПВРД сопровождалась отказами в системе зажигания. Тем не менее, общий уровень надежности оказался значительно выше, чем при использовании ЖРД в качестве ускорителей. Несмотря на определенные проблемы, испытания в целом были успешно завершены. На них получили прирост максимальной скорости примерно в 60 км/ч. И в принципе это был еще не предел. Ввиду того, что расположенные под крылом мотогондолы ускорителей обладали большим аэродинамическим сопротивлением, эти значения оказались не самыми высокими. Решив эту проблему, можно было бы добиться гораздо больших показателей.
В следующем 1947 году, провели еще ряд испытаний с тем же типом ускорителей на двух экспериментальных самолетах проекта "138". Суммарно на них было выполнено около 60 полетов. Однако получить предполагаемый результат не удалось. Прирост максимальной скорости оказался примерно таким же. При этом общая надежность оказалась ниже чем при испытаниях самолета "126". На этом дальнейшие изыскания в вопросе использования ПВРД в качестве ускорителей прекратили. Причина та же, что и в случае с ЖРД- уже были получены определенные успехи в применении трофейных турбореактивных двигателей. Однако полученные результаты не пропали даром. Они были использованы при разработке перспективных беспилотных мишеней.
С предыдущей частью обзора можно ознакомиться здесь (Ссылка на статью).
При написании данной статьи использовались материалы со следующих источников: http://projects.rusarchives.ru/, http://авиару.рф/, https://www.laspace.ru, https://testpilot.ru/, книга В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 г, книга Н. В. Якубович. Реактивные первенцы СССР, книга М. Д. Евтифьев. Огненные крылья, книга А. А. Колесников. Основы теории реактивных двигателей, книга А. Г. Бедункевич и др. Особенности конструкции реактивных самолетов.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций. Ознакомиться с полным каталогом наших статей вы можете здесь (Ссылка на публикацию).
